區域經濟發展離不開航空運輸

安樹偉

航空運輸在20世紀迅速崛起，是運輸行業中發展最快的行業，在我國交通運輸業中的地位日益增強。1990—2018年，我國航空運輸總周轉量成倍增長，國際、國內航線形成了較密集的網絡，定期航班航線由437條增加到4945條，年均增長9.1%;定期航班航線里程從50.68萬千米增加到837.98萬千米，年均增長10.6%;定期航班通航機場由94個增加到233個，年均增長3.3%;民用飛機由503架增加到6134架，年均增長9.3%。

改革開放以來，航空運輸在我國國民經濟建設和國際交往中作用日益明顯。1978—2018年，民航客運量由231萬人增加到61174萬人，占客運量的比例由0.1%提高到3.4%;旅客周轉量由28億人千米增加到10712億人千米，占旅客周轉量的比例由1.6%提高到31.3%;貨運量由6.4萬噸增加到738.5萬噸，占貨運量的比例由0.002%提高到0.01%;貨物周轉量由1.0億噸千米增加到262.5億噸千米，占貨物周轉量的比例由0.01%提高到0.13%。

航空運輸對國民經濟發展具有特殊價值

與其他運輸方式相比，航空運輸具有高速、安全、舒適、經濟的優點，因而在國民經濟發展中具有獨特的作用和地位，具有特殊的價值。

一是航空運輸的高科技性。航空運輸生產的主要工具是飛機，飛機本身就是高科技的象征。當代世界上最先進的寬體大型客機是波音777、空客A380等，可以說是世界先進科學技術及其產品的結晶。航空運輸業有三個主要業務部門：航務部門（飛機）、機務維修部門、營運部門。此外，還有通信導航、氣象、航空管制、機場建設等服務保證系統，這些部門無不涉及高科技領域。二是航空運輸的高速性。在現代社會，航空的高速性具有無可比擬的特殊價值。近年來航空的正點率也有明顯提高。三是高度靈活的機動性。航空運輸較少受地貌限制影響，只要有機場并有航路設施保證，即可開辟航線。四是安全性和舒適性。航空運輸的安全性，隨著科學技術的發展已逐漸被人們所認識;隨著寬體客機的大量投入使用，航空運輸的舒適性更好地體現出來。五是建設周期短、投資少、回收快。修建機場占地面積小也是發展航空運輸的一大優點。

航空運輸一般包括運輸航空和通用航空兩種類型。航空運輸是適用于旅客運輸、貨物運輸以及郵件運輸，即我們通常所說的航空運輸;通用航空包括航空攝影、航空遙感、航空探礦、海上服務、航空調查、農業播種、除草施肥、防治蟲害、人工降雨、林業播種、防火護林、化學滅火、飛播牧草、偵察魚群、抗災救護等。我國通用航空發展也非常迅速。1990—2017年，我國通用航空飛機由217架增加到2297架，增長了9.6倍;通用航空飛行時間由42524小時增加到837496小時，增長了18.7倍。其中，2017年農林業航空作業59578小時，占通用航空飛行時間的7.1%;工業航空作業89336小時，占通用航空飛行時間的10.7%。

航空港與區域經濟發展相互促進

航空港是航空線的樞紐，它具有執行客貨運輸業務和保養維修飛機、起飛、降落或臨時使用的功能。一般習慣上把航空港統稱為機場。如果沒有其他特殊條件的限制，航空港應該位于城市盛行風的兩側，這樣飛機在起飛和降落時可以不穿過城市上空;從技術經濟條件而言，航空港式機場有距離城市愈來愈遠的趨勢。從國內當前情況看，機場距離城市10—20千米居多。但隨著高速大型客機的增加，機場往往遠離大城市數十千米。

機場不僅是航空樞紐，更是區域經濟發展的助推器。首先，機場本身創造就業和價值。據統計，機場每新增100萬名旅客，將創造800—1000個工作崗位;每新增10萬噸貨物，將創造800個工作崗位。按此比例測算，2018年我國機場客運量約可提供48.9萬—61.1萬個工作崗位，貨運量約可提供5.91萬個工作崗位。

據統計，機場每新增100萬名旅客，將創造800—1000個工作崗位;每新增10萬噸貨物，將創造800個工作崗位。

其次，航空經濟具有明顯的乘數效應。一是航空經濟區內的乘數效應，航空經濟區內的航空運輸業及航空相關產業之間互相影響，帶來連鎖乘數效應;二是航空經濟區產出與腹地經濟產出之間的連鎖乘數效應。航空經濟區最大的特性就是開放性，與其他經濟區域有著更多更深入的聯系，尤其與其腹地經濟之間，航空經濟區的產出增加會通過前向、后向和側向聯系，帶來腹地經濟區域就業或產出成倍的增長。

再次，由于機場與城市距離不太遠，因此機場特別是一些國際機場對一個地區吸引外來投資影響巨大，是否臨近機場成為外商投資的重要決策因素之一。長三角發展最快的三個城市上海、蘇州、無錫，就是距上海浦東機場和虹橋機場最近的城市。機場的發展與一個城市、一個區域的發展的關聯度非常大，特別是在當前經濟信息化、全球化的背景下，航空業的發展與區域發展的特殊關系將會越來越重要。

最后，航空港與區域經濟發展是相互促進的。依托民用航空業使人流、物流、信息流、資金流等要素迅速向機場周邊聚集，逐漸形成航空經濟這種新的經濟形態。依據國際經驗，航空經濟是產業形態演變和運輸方式變革的共同產物，它的出現表明一個國家或地區的經濟發展達到了一定水平。一般認為，只有區域人均地區生產總值達到3000美元，航空經濟才能發展，這也說明不是任何一個地方均可以發展航空經濟。以蘇南和蘇北地區為例，蘇南地區經濟發展更能促進地區航空運輸量的增長，而蘇北地區航空運輸對經濟發展的影響略大，說明蘇北地區經濟對航空運輸的發展作用較小。

腹地發展基礎是臨空經濟的根本

對于航空運輸而言，目前存在的主要問題是一些地方不顧客觀條件限制，都在建設臨空經濟區。臨空經濟區是指由于航空運輸的巨大效益，促使在航空港相鄰地區及空港交通走廊沿線地區形成生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，從而形成一個20千米左右輻射范圍的多功能經濟區域。航空港與區域經濟發展是相互促進的，沒有一定的腹地發展基礎，不顧客觀條件限制片面強調發展臨空經濟無異于緣木求魚。要促進臨空經濟的發展，前提是區域經濟的發展，這是發展臨空經濟的根本。

一般認為，只有區域人均地區生產總值達到3000美元，航空經濟才能發展，這也說明不是任何一個地方均可以發展航空經濟。

此外，要在不同的區域范圍內發展不同形態的臨空經濟。臨空經濟區產業空間布局從里到外可分為核心圈、緊密互動圈和輻射服務圈。從國內已有的臨空經濟區來看，臨空經濟區的核心圈（1—5千米）主要為航空客運、航空物流、航空商務、住宿、餐飲、購物、飛機維修、保稅加工以及機場運行中心等功能;緊密互動圈（6—10千米）主要發展先進制造業、現代服務業、高科技產業、金融保險業等產業;輻射服務圈（11—20千米）主要為高科技產業、休閑旅游度假、生態創匯農業等產業布局。

對于通用航空而言，目前存在的主要問題，一是通用航空產業投資成本高回報周期長。目前購買一架普通通用航空飛機至少需要200萬元，而培養一名飛行員的投資也需要60萬元。二是通用航空產業存在技術和人才壁壘，不同的通用航空活動或作業項目都有不同的技術標準和要求。三是需求不足。因此，要充分利用現有高校，尤其是與發展通用航空經濟的區域緊鄰的地方院校，為通用航空市場培訓盡可能多的技術人才;提高居民收入水平，增加對通用航空的需求，這是促進通用航空發展的根本之路。