在綜合交通發展趨勢下物流發展的現狀及對策研究

文/代燕 楊文秀

1.引言

物流的發展水平是衡量一個國家、區域或城市綜合經濟實力的重要指標。物流是融合運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、貨代等產業的復合型服務業。隨著我國經濟的飛速發展和經濟的轉型升級，物流成為了我國經濟發展的基礎。同時，近年來，我國一直重視物流行業的發展，相繼出臺了一系列的政策來加快發展現代物流業。物流的快速發展對于促進我國產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明具有重要意義。

2014年全國交通運輸工作會上提出了“四個交通”的概念，其中“綜合交通”是核心，順應新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展的新需求，統籌規劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業發展，建立完善與綜合交通相適應的制度體制機制，提升服務水平、物流效率和社會經濟效益。同時，綜合交通運輸體系也是現代交通運輸業集約各種運輸方式發展的一種重要形態，具備布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的特征。物流是綜合交通運輸的重要組成部分，綜合交通運輸是物流發展的重要載體。物流系統和綜合交通運輸系統相互作用、相互影響，只有兩者協調發展，才能保證整體的和諧。從世界和我國交通行業的發展來看，綜合交通運輸是不同運輸方式持續發展的必然結果[1]。綜合交通運輸體系建設不僅是我國交通行業發展的重點，更是我國“十三五”規劃的重要發展方向，我國已經進入綜合交通運輸的建設與發展時代。盡管我國物流在過去的發展中已經取得了一定的成就，但是與綜合運輸體系還存在物流園區功能不匹配、多式聯運大通道的建設有待加強等問題。如何把握綜合交通運輸體系的特性，從綜合交通運輸的角度去分析我國物流的現狀與問題，從頂層設計上制定我國物流業的發展對策等內容，成為了亟待研究的問題，對于推進現代物流業可持續發展、促進經濟轉型平穩發展、全面建成小康社會等方面均具有重要意義。

2.我國物流發展取得成就

（1）物流業訂單量不斷突破，中國社會物流成本不斷增長

近年來，社會物流總額增速減緩，但我國經濟保持穩定增長，經濟的發展也拉動了物流行業的剛性需求。隨著電子商務的飛速發展，我國即時物流的訂單量在不斷突破。即時物流也稱為末端物流，是指最后一百米甚至是一公里之內的貨物配送。根據數據，2012年我國末端配送的訂單量僅為8億，然后出現逐年增長趨勢。2015年我國物流即時配送的訂單量為27.7億，增長速度為136.75%。2018年底中國即時配送的訂單量達到了124億，同比增長39.01%。（見圖1）

圖1 2012～2018年中國即時物流行業訂單數量統計及增長情況[2]

（2）交通運輸基礎設施建設成果顯著，物流發展環境進一步優化

2018年，我國鐵路完成基礎建設投資5630億元，新增運輸里程為4600公里，其中高速鐵路是3900公里；我國鐵路運輸里程達到了13.1萬公里，其中高速鐵路是2.9萬公里。截止2018年年底，我國內河航道的通行里程是12.71萬公里，同比2017增加了108公里。三級及以上航道運行里程是1.35萬公里，占總運行里程的10.6%，提高0.8%。物流的通達性依托于交通運輸網絡的里程與覆蓋范圍，而時效性依托于各種交通運輸方式基礎設施的等級。我國交通運輸基礎設施的規模與等級不斷提高，無疑為現代化物流的發展提供了有力的支撐與保障。（見圖2）

圖2 2010～2016年鐵路和公路營業里程對比圖[3]

（3）物流行業逐漸向上下游延伸

2014年10月，國務院《物流業發展中長期規劃（2014～2020年）》指出，支持物流信息建設、與制造業緊密銜接的倉儲、配送的設施建設，鼓勵各類產業建設公共倉庫，采用社會化的物流服務；鼓勵傳統物流企業主動為供應鏈上下游客戶提供增值服務，如供應鏈計劃、采購物流、供應物流、回收物流、物流金融以及信息采集等服務。

（4）物流服務水平顯著提高，物流信息化技術水平進一步提升

隨著物流市場的完善與成熟，物流企業之間的競爭也更加激烈，為了占領市場份額，物流的時效性、服務種類多樣性、貨物完整性與安全性、服務態度等方面的服務水平均得到了顯著提高。

物流信息化是在物流基礎設施建設的基礎上進一步整合與調配物流資源的重要手段，能夠有效提高物流運轉效率，例如浙江的傳化物流基地依托公路港物流公共信息平臺的方式，整合了眾多貨主與運輸者，即縮短了配貨時間，又解決了運輸者回程空駛的難題，同時通過中介服務費的方式也為傳化物流基地帶來了可觀的收入，達到了雙贏的局面。目前，隨著物聯網、大數據、數據挖掘等技術的成熟與完善，物流信息技術水平得到進一步提升，將進一步推動我國現代物流業發展模式從粗放型向集約型的轉型升級。

3.綜合交通體系背景下我國物流發展存在問題

（1）交通運輸方式之間存在結構性與區域性矛盾，制約了現代物流業的發展

近年來，盡管我國公路、鐵路、水路、航空在規模上得到了突破性的發展，但是交通發展的結構性矛盾仍然存在，公路、鐵路、水路、航空的發展存在不平衡。從美國、歐洲的物流發展經驗出發，多以公鐵聯運、公水聯運、公航聯運作為多式聯運的主要手段，例如在美國的多式聯運中公鐵聯運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉量占了57%。在我國，鐵路與內河水運發展已經成為制約了我國物流業發展的薄弱環節，不利于多式聯運的可持續發展。同時，我國的東、中、西部地區交通發展水平差異較大，特別是中、西部地區的交通基礎設施建設水平還不高，不僅制約了中、西部地區的發展，也阻礙了東、中、西部不同區域之間區域物流的發展進程。目前，我國多式聯運發展水平較低，與國家規劃的目標尚有較大差距，存在巨大的發展空間。根據我國統計局數據顯示，2015年全社會貨運量為417.59億噸，多式聯運運量僅占我國全社會運量的2.9%，即12.11億噸，我國將力爭實現2020年多式聯運貨運量為30.28億噸，比2015年增長1.5倍。（見圖3）

圖3 2017～2020我國多式聯運貨運量（億噸）[4]

（2）部分物流園區建設存在同質化現象，貨運樞紐型物流園區發展不足

科學合理的規劃是引領物流園區可持續發展的先決條件。在我國，由于缺乏精確的物流需求與市場調查、片面追求物流園區的占地面積、盲目跟風建設物流園區等原因，同區域不同物流園區之間的發展定位區別不明確，同質化現象較為明顯，導致了投入運營后不能滿足實際的物流市場需求。

《全國物流園區發展規劃（2013～2020）》[5]提出了物流園區的分類，其中貨運樞紐型物流園區的定義是“依托交通樞紐，具備兩種（含）以上運輸方式，能夠實現多式聯運，具有提供大批量貨物轉運的物流設施，為國際性或區域性貨物中轉服務”。根據定義，貨運樞紐型物流園區是實現多式聯運的關鍵中轉場所，也是綜合交通運輸體系下貨運網絡的重要結點。盡管我國貨運樞紐型物流園區的數量在逐年遞增，但是從數量上還無法與物流市場需求相匹配，也無法滿足多種交通運輸方式在多式聯運中良性互動的需求。已經建成的貨運樞紐型物流園區在貨運中轉的設施設備水平方面也存在不足，使用的裝載單元尚未形成標準化和規范化，這些都制約了貨運樞紐型物流園區對于貨物轉運的服務效率與運營水平。同時，整合多種交通運輸方式的多式聯運信息平臺也尚未形成，也不利于從信息化的角度支撐貨運樞紐型物流園區的發展。

（3）各種交通運輸方式組合效率尚未顯現，多式聯運發展進程緩慢

綜合交通運輸體系發展的根本在于有效對接公路、鐵路、水路、民航等多種交通運輸方式，提升綜合運輸基礎網絡的運營效率。目前，我國各種交通運輸方式的基礎設施缺乏有效銜接，難以滿足現代物流業“無縫換裝與銜接”的要求，現代物流業綜合運用多種交通運輸方式的組合效率尚未顯現。多式聯運是綜合交通運輸體系發展到一定程度的產物，美國、歐洲等國家的多式聯運水平發展較高，相比之下，我國綜合交通運輸對于多式聯運發展的主體作用還不突出，多式聯運發展進程緩慢，多式聯運企業的數量也較為匱乏。

（4）物流發展的政策保障與扶持體系有待進一步健全與完善

盡管我國已經出臺了“國八條”、“國九條”、《全國物流園區發展規劃（2013～2020）》、《物流業發展中長期規劃（2014～2020）》等政策性文件，但是在具體的政策實施中存在落實不到位等問題，物流園區在征地、拆遷、建設資金籌措等方面存在困難，降低了物流園區發展的可持續能力。

在全國綜合交通運輸體系建設的大背景下，現代物流業更需要統籌多種交通運輸方式協調物流發展的工作機制與政策保障。例如，以鐵路為主導的貨運樞紐型物流園區需要鐵路相關部門、城市規劃部門等多家協調共同推進項目進程，以降低土地利用、產權等問題給園區建設進程帶來的不良影響；內陸無水港的建立需要協調海關檢查與檢疫、城市規劃部門等多家政府職能部門。目前，政府相關職能部門缺乏協調工作機制，嚴重制約了多式聯運乃至現代物流業整合多種交通運輸方式的發展。

4.綜合交通運輸背景下物流發展對策

（1）加快樞紐型物流園區建設，加快不同運輸方式之間貨運的中轉效率

貨運樞紐型物流園區作為多種交通方式貨物中轉的場所，其運營效率在一定程度上決定了多式聯運通道乃至整個物流運輸網絡的服務水平。為了加快樞紐型物流園區的建設進程，開展樞紐型物流園區示范工程項目，重點從公鐵聯運型、鐵水聯運型、海鐵聯運型三種類型分別設立集疏運貨運中心的示范工程，全面推動我國港口、鐵路和公路的無縫銜接。同時，推進園區內部中轉設施的建設，通過貨物裝載單位和設施的標準化提高園區一體化的運轉效率與運營水平。

（2）推進多式聯運發展，多方面提升多式聯運服務水平

多式聯運是由兩種及兩種以上運輸方式完成的全程運輸服務，具有“一次結算、一票到底”的特性。盡管我國一直在推動多式聯運的發展，但我國還沒有真正實現多式聯運的“一票到底”，同時也沒有達到具有國際標準的多式聯運服務水平。我國綜合交通運輸體系的建設為推動多式聯運發展帶來了良好的機遇，多式聯運已經成為了現代物流業發展的關鍵環節。

未來應從基礎設施、運輸服務、信息一體化等多方面綜合推進多式聯運的發展。合理定位公路、鐵路、水路、航空在多式聯運中的分工，科學構建多式聯運的基礎設施網路，在不同運輸方式的轉換節點上構建樞紐型物流園區；構建多式聯運大通道，特別是結合我國社會經濟的宏觀戰略定位，重點探索“一帶一路”[6]、“京津冀一體化區域”[7]等范圍的多式聯運建設模式；推廣甩掛運輸、集裝箱多式聯運、鐵路駝背運輸、水路滾裝運輸等多種多式聯運的運輸模式；探索“一票到底”的貨運服務產品，通過整合、聯盟等方式發展具有多式聯運主服務主體的運輸經營企業；建設多式聯運公共信息平臺，基于物聯網等技術手段，推動多種交通運輸方式物流公共信息平臺的有效對接。

（3）加大政策支持力度，推進現代物流業可持續發展

各省份、區域、城市結合自身的物流需求特性與物流市場特征，從頂層設計上科學統籌設計物流業發展規劃。貨運樞紐型物流園區是發展綜合物流的關鍵基礎設施，建立鐵路、公路、水路、民航在物流發展上的協同工作機制，加強各種交通運輸方式相關部門的溝通協調，在用地、規劃、建設、投融資、財稅等方面出臺相應的支持政策，全面推進貨運樞紐型物流園區的規劃與建設。

圍繞規范化綜合交通運輸背景下物流體系的建設，制定有關樞紐型物流園區在規劃、建設、運營等方面的標準規范，制定不同運輸方式之間貨運換裝的技術標準規范，制定物流裝載單元、貨物中轉設施設備等方面的設備標準規范，通過標準化的手段引領物流市場的規范化發展。

（4）采用創新驅動模式研發現代物流業的關鍵技術，全面提高物流服務水平

科學技術作為第一生產力，采用創新驅動的模式研發綜合交通運輸下物流發展的關鍵技術，有益于從技術手段全面提升物流的服務效率與水平。通過加大關鍵技術研發，從而優化物流基礎設施銜接、提升設施裝備水平、優化多式聯運運營環境。例如，為了提高樞紐型物流園區的中轉效率，研發基于半掛車和集裝箱的水平換裝中轉平臺；為了提升信息化服務水平，進而提升多式聯運的自動化水平與運轉效率，基于物聯網、RFID等先進技術，研發為多式聯運服務的智能化信息平臺，實現在多式聯運過程中多交通運輸方式的信息共享、貨物監控等功能。

5.結論

現代物流業的成長與交通運輸業的發展密不可分。在交通運輸部的大部制成立后，綜合交通運輸體系建設已經成為了十三五乃至未來的工作重點，現代物流業將更傾向于有機銜接多種交通運輸方式，發揮各種交通運輸方式的組合效率優勢。本文在分析我國現代物流業發展的基礎上，闡述了我國物流業具有交通運輸方式之間存在結構性與區域性矛盾、貨運樞紐型物流園區發展不足、多式聯運發展進程緩慢、政策保障與扶持體系不夠完善等問題，并從構建樞紐型物流園區、推動多式聯運進程、加大政策支持力度、研發關鍵技術四個方面提出了未來我國物流發展的對策與建議。