日本民航工業(yè)戰(zhàn)后復(fù)興的原點(diǎn)

龔明

二戰(zhàn)結(jié)束后，戰(zhàn)敗的日本接受了以美國為首的盟國的占領(lǐng)。作為懲罰日本的措施之一，駐日盟軍占領(lǐng)司令部（GHQ）發(fā)布了對(duì)日本的《航空禁止令》：日本現(xiàn)有的飛機(jī)全部銷毀、航空制造企業(yè)和航空公司解體，原先的飛機(jī)設(shè)計(jì)師等技術(shù)人員被分流到汽車和鐵路機(jī)車制造企業(yè)，就連日本的大學(xué)也禁止教授航空力學(xué)等與飛機(jī)設(shè)計(jì)制造相關(guān)的課程。曾經(jīng)因?yàn)閼?zhàn)爭而盛極一時(shí)的日本航空工業(yè)因此遭到了沉重的打擊。

戰(zhàn)后的“國產(chǎn)飛機(jī)計(jì)劃”

1950年，朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)，讓已經(jīng)荒廢了5年之久的日本航空工業(yè)迎來了一次生機(jī)：原先被解散的一批日本航空技術(shù)人員被重新召集起來，以協(xié)助整備和維修從日本起飛前往朝鮮作戰(zhàn)的美軍飛機(jī)。維修美軍飛機(jī)的業(yè)務(wù)不僅讓日本賺到了一筆不菲的傭金，也為日本航空工業(yè)重新鍛煉和培養(yǎng)了—批技術(shù)人才。

1951年9月8日，48個(gè)二戰(zhàn)戰(zhàn)勝國與日本簽訂了《舊金山和約》，國際社會(huì)重新承認(rèn)了日本的主權(quán)國家地位，為日本的戰(zhàn)后復(fù)興打下了重要的政治基礎(chǔ)。得益于和約的簽訂，GHQ對(duì)日本在民用通航和飛機(jī)制造的部分領(lǐng)域進(jìn)行了“松綁”，1952年7月通過的《航空法》和《飛機(jī)制造事業(yè)法》，從法理的角度為日本航空工業(yè)的戰(zhàn)后復(fù)興鋪設(shè)了新的道路。

戰(zhàn)后初期的日本國內(nèi)民航市場，由道格拉斯DC-3/4、康維爾440和德·哈維蘭DH.114“蒼鷺”等美英國家的民用機(jī)型所占據(jù)。日本航空業(yè)曾經(jīng)在戰(zhàn)前興旺一時(shí)，從業(yè)者們?nèi)缃裨谧约业臋C(jī)場上卻看不到一架國產(chǎn)的飛機(jī)，大受刺激。“一定要重新制造出日本的國產(chǎn)飛機(jī)！”這一想法得到了很多原先的航空技術(shù)人員，以及部分日本政府官僚的支持。

1955年，三菱和川崎公司取得了美國洛克希德T-33教練機(jī)和北美F-86F噴氣戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)許可。當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)監(jiān)管飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)的通商產(chǎn)業(yè)省（簡稱通產(chǎn)省，現(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省）的官員認(rèn)為，如果進(jìn)行軍民兩用飛機(jī)的開發(fā)，就能借助在軍機(jī)的生產(chǎn)上取得的共通的技術(shù)和零部件，來同時(shí)降低軍用和民用飛機(jī)的研制和生產(chǎn)成本。同時(shí)，可以通過國內(nèi)民航經(jīng)營或是外銷的民用飛機(jī)賺到更多的錢，從而為日本航空工業(yè)和產(chǎn)業(yè)賺取長期發(fā)展資金、培養(yǎng)大批人才，以穩(wěn)定本國航空產(chǎn)業(yè)的基本盤。

二戰(zhàn)后被美軍銷毀的日本飛機(jī)殘骸。

“運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)研究會(huì)”的成立

1957年，美國對(duì)日本的《航空禁止令》全面解除。同年5月，以民用客機(jī)/運(yùn)輸機(jī)為研制目標(biāo)的“運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)研究會(huì)”（簡稱“輸研”）在東京大學(xué)內(nèi)成立了。參加了“輸研”的企業(yè)有三菱、川崎、富士重工（原名中島公司）、新明和工業(yè)（原名川西公司）等主要的航空制造企業(yè)，以及住友金屬、日本電氣、東京芝浦電氣等擁有飛機(jī)零部件生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)。“輸研”的參與者們希望聯(lián)合各大航空制造企業(yè)成立專門的合資企業(yè)，這既是為了“集中力量辦大事”，同時(shí)也是避免產(chǎn)生只由一家企業(yè)壟斷民用飛機(jī)的研制生產(chǎn)、將其他企業(yè)排除在外的問題。

1963年4月，進(jìn)行地面試驗(yàn)的YS-11客機(jī)2號(hào)原型機(jī)。

得益于“輸研”的設(shè)立，日本各大航空制造企業(yè)的頂尖飛機(jī)設(shè)計(jì)師們也得以齊聚—堂：三菱重工的堀越二郎（代表作：零式戰(zhàn)斗機(jī)）、新明和工業(yè)的菊原靜男（代表作：二式大艇、戰(zhàn)斗機(jī)“紫電改”）、川崎重工的土井武夫（代表作：三式戰(zhàn)斗機(jī)“飛燕”）、富士重工的太田稔（代表作：一式戰(zhàn)斗機(jī)“隼”），而他們的領(lǐng)導(dǎo)者，是東京大學(xué)教授、日本航空學(xué)會(huì)會(huì)長木村秀政（代表作：A-26遠(yuǎn)距離飛行試驗(yàn)機(jī)）。這5位加入“輸研”的設(shè)計(jì)師被后人稱之為“五武士”。

對(duì)于國產(chǎn)民用客機(jī)的研制方案，“輸研”在經(jīng)過調(diào)查和研究后初步制定出了一個(gè)飛機(jī)性能的大致參考指標(biāo)和要求：針對(duì)日本國內(nèi)機(jī)場的長度，要求起降距離在1200米以內(nèi)，續(xù)航距離要達(dá)到500-1000英里（約合800-1600千米），主翼采用便于整備維修的下單翼設(shè)計(jì)，為了經(jīng)濟(jì)性而采用60座設(shè)計(jì)，安裝兩臺(tái)渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，研制時(shí)間4年，研制費(fèi)用約為30億日元。他們的設(shè)計(jì)方案最終被命名為YS-11，“Y”代表日語羅馬拼音Yusouki（運(yùn)輸機(jī)）的首字母，“S”則是取自日語羅馬拼音Sekkei（設(shè)計(jì)）首字母，以紀(jì)念運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)研究會(huì)對(duì)該機(jī)的設(shè)計(jì)貢獻(xiàn)。

全日空初期投入運(yùn)營的YS-11。

“日本戰(zhàn)后復(fù)興的象征”

1959年6月1日，由日本政府與各大航空制造企業(yè)合資成立的“日本飛機(jī)制造公司”（Nihon AircraftManufacturing CorporatiOn，NAMC）成立，資本金49億日元，其中日本政府出資26億日元，民間企業(yè)出資23億日元。“輸研”也隨著合資企業(yè)的成立而解散，由“五武士”所定下的設(shè)計(jì)方案交給了曾經(jīng)參與零式戰(zhàn)斗機(jī)開發(fā)的三菱公司設(shè)計(jì)師東條輝雄。東條輝雄是前首相東條英機(jī)的次子，負(fù)責(zé)YS-11客機(jī)的具體設(shè)計(jì)和組織生產(chǎn)。在YS-11的項(xiàng)目規(guī)劃上，日本飛機(jī)制造公司承擔(dān)了飛機(jī)的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與質(zhì)量管理、銷售及售后服務(wù);三菱、川崎、富士重工等7家合作企業(yè)負(fù)責(zé)機(jī)體、機(jī)翼及其他子系統(tǒng)部件的生產(chǎn);飛機(jī)的總裝則是交由三菱重工的小牧工廠進(jìn)行。

日本海上自衛(wèi)隊(duì)使用的YS-11運(yùn)輸機(jī)。

在YS-11的研制中，日本設(shè)計(jì)師們有一個(gè)最為關(guān)鍵的目標(biāo)需要達(dá)成：拿到美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航證。這也是決定了YS-11能否成功出口的重要一環(huán)。而申請(qǐng)適航許可過程中的攔路虎之一就是航空發(fā)動(dòng)機(jī)：戰(zhàn)前日本所積累的航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)大多是為軍用飛機(jī)而準(zhǔn)備的，運(yùn)行時(shí)噪音和震動(dòng)太大，油耗高，經(jīng)濟(jì)性差，這些問題使得日本國產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)無法滿足YS-11的適航需求。為此，日本人不得不做出妥協(xié)，采用了英國羅-羅公司生產(chǎn)的“達(dá)特”10型渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。

同時(shí)，YS-11還采用了大量國外生產(chǎn)的材料和部件：美國鋁業(yè)公司的大型杜拉鋁合金構(gòu)件、美制航空氣象雷達(dá)、固特異公司生產(chǎn)的輪胎、英國道蒂·羅托公司的金屬四葉螺旋槳，如此等等。采用國外成熟的產(chǎn)品雖然能在短時(shí)間內(nèi)推進(jìn)飛機(jī)的研制，降低一定的生產(chǎn)成本，但是這也暴露出戰(zhàn)后日本航空工業(yè)的衰退。在發(fā)動(dòng)機(jī)、材料、航空電子設(shè)備等民用航空技術(shù)的關(guān)鍵領(lǐng)域，日本無法獨(dú)立自主。

1962年，YS-11的01和02號(hào)機(jī)相繼下線，完成了靜力試驗(yàn)和金屬疲勞試驗(yàn)。同年8月30日，YS-11在名古屋機(jī)場成功首飛。全日空公司也很快與日本飛機(jī)制造公司簽訂了20架飛機(jī)的采購合同，YS-11逐步轉(zhuǎn)入量產(chǎn)階段。1964年9月，一架全日空的YS-11還承擔(dān)了將奧運(yùn)會(huì)圣火從沖繩運(yùn)往日本本土的任務(wù)，極大地提振了日本國民對(duì)國產(chǎn)客機(jī)的信心，YS-11也被視為是“日本戰(zhàn)后復(fù)興的象征”。

可就在這時(shí)，意外突然降臨：來自FAA的適航許可審查人員右蘭圣過試飛和調(diào)查評(píng)估后認(rèn)為，YS-11飛行時(shí)的震動(dòng)和噪音問題較為嚴(yán)重、橫向風(fēng)條件下機(jī)體穩(wěn)定性不足、尾翼方向舵的操縱性能太差，有造成墜機(jī)的嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。美國審查員提出，如果不進(jìn)行大規(guī)模的修改設(shè)計(jì)以解決這些問題，YS-11將不可能拿到FAA的適航證。

大韓航空引進(jìn)的YS-11A客機(jī)。

為了解決橫向穩(wěn)定性不足的問題，日本設(shè)計(jì)師在主翼根部加上了一個(gè)楔形部件，使機(jī)翼的上反角從4度變?yōu)?度，同時(shí)為尾翼方向舵加上了新設(shè)計(jì)的彈簧補(bǔ)償片以增加操控眭。這樣較為微小卻有效的改進(jìn)避免了對(duì)機(jī)體設(shè)計(jì)的大幅改動(dòng)，節(jié)約了資金和時(shí)間。經(jīng)過多重改進(jìn)和測試后，YS-11終于通過了FAA的審查，于1965年拿到了適航證。同年4月，第一架民用型YS-11開始投入日本國內(nèi)支線航班運(yùn)營。

YS-11客機(jī)。見于名古屋小牧機(jī)場內(nèi)的愛知航空博物館。

無奈的落幕

日本人拿到了FAA的適航證后，雄心勃勃地開始進(jìn)軍海外支線客機(jī)市場。為了推銷飛機(jī)，YS-11于1966年至1969年分別前往北美、南美、非洲、西歐、東南亞等地區(qū)進(jìn)行展示飛行，截至1968年底就拿到了世界各國100多架的訂單。然而，隨著海外銷售工作的進(jìn)行，日本飛機(jī)制造公司不但沒有賺到錢，反而在賬面上出現(xiàn)了赤字。

原來，缺乏海外飛機(jī)銷售經(jīng)驗(yàn)的日本飛機(jī)制造公司，為了與已經(jīng)占據(jù)了海外市場的歐美航空企業(yè)競爭，采用了和競爭對(duì)手相似的、提供長期低息貸款支付的方式進(jìn)行銷售，使得企業(yè)處于長期赤字狀態(tài)。同時(shí)，公司管理層認(rèn)為，YS-11誕生的主要目的是從政府那里拿到國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)和制造預(yù)算，無論成本價(jià)格多高最終也會(huì)由政府買單，一直未進(jìn)行有效的制造成本管理，零部件價(jià)格和人力成本上漲的同時(shí)，飛機(jī)也一直在以低于成本價(jià)的價(jià)格銷售，賣一架虧一架。截至1971年底，日本飛機(jī)制造公司—共形成了145億日元的巨額赤字。

作為“官督民辦”的合資企業(yè)，由通產(chǎn)省所實(shí)際掌控的日本飛機(jī)制造公司，管理層大多由通產(chǎn)省“空降”而來，這導(dǎo)致公司管理人員之中官僚主義盛行，矛盾日益突出，對(duì)于企業(yè)經(jīng)營上出現(xiàn)的問題并不關(guān)心。體制的僵化使得企業(yè)沒有進(jìn)行及時(shí)而積極的行政改革，造成持續(xù)虧損。

與此同時(shí)，國外的航空公司在試用YS-11后認(rèn)為，它的噪音和震動(dòng)依然很大、座艙舒適性差、機(jī)體過于堅(jiān)固而笨重、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出乏力;日本未能在海外優(yōu)先建立飛機(jī)的后勤維修網(wǎng)絡(luò)，許多國家對(duì)日本在后勤維修和零件供應(yīng)等售后服務(wù)方面的能力表示懷疑;1973年的石油危機(jī)使世界經(jīng)濟(jì)陷入蕭條……多方面的原因?qū)е嘛w機(jī)出口訂單驟減。

日本飛機(jī)制造公司在YS-11上沒有達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，最終決定停產(chǎn)。此后的進(jìn)一步評(píng)估認(rèn)為，為了消化已經(jīng)生產(chǎn)出來的180架飛機(jī)和所需的維護(hù)零部件供應(yīng)，以及其他各方面的支出增加，在未來十年內(nèi)總赤字將達(dá)到驚人的360億日元。最終，除了78億日元的赤字由日本飛機(jī)制造公司承擔(dān)外，剩余的大部分赤字只得讓政府來“接盤”了。1983年3月23日，經(jīng)營不善、業(yè)績低迷的日本飛機(jī)制造公司正式宣布解散。

YS-11作為戰(zhàn)后的日本自行設(shè)計(jì)、制造和銷售的第一種軍民兩用客機(jī)/運(yùn)輸機(jī)，它誕生的背后是戰(zhàn)后日本嘗試復(fù)興民用航空工業(yè)的艱辛努力。但是，在軍用飛機(jī)研制領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的日本設(shè)計(jì)師們，對(duì)民用飛機(jī)所需要的經(jīng)濟(jì)性和舒適性方面缺乏充分的認(rèn)識(shí)，使得YS-11在出生之時(shí)便成為了缺陷品。日本航空制造企業(yè)在民用飛機(jī)的出口銷售和售后服務(wù)上并沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)，再加上公司內(nèi)部的體制僵化和飛機(jī)制造、銷售成本控制失靈，最終在與歐美企業(yè)爭奪海外市場的戰(zhàn)爭中敗北。招來巨額赤字的YS-11使日本社會(huì)各界將國產(chǎn)民航客機(jī)的研制視為“高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目”，給日本民用航空工業(yè)蒙上了將近40年的陰影。而如今的MRJ項(xiàng)目能否重振日本民用航空工業(yè)，也始終存在著問號(hào)。

日本民用航空工業(yè)的復(fù)興，仍然在路上。

責(zé)任編輯：吳佩新

YS-11是日本二戰(zhàn)后自研的第一代客機(jī)，也是很多日本人心中的寶貴記憶。