夢(mèng)想如何照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

老虎

1962年，日本二戰(zhàn)后自研的YS-11飛機(jī)首飛。2015年，三菱飛機(jī)公司MRJ支線客機(jī)（90座的基本型MRJ90）首飛。兩者中間這段時(shí)間，日本人稱(chēng)之為“失去的50年”——沒(méi)造過(guò)一架完整的大型民用飛機(jī)。

50年之中，日本實(shí)際上已經(jīng)深度介入世界航空業(yè)。既然如此，何來(lái)“失去”的說(shuō)法？這大概和這個(gè)國(guó)家的心理定位有關(guān)。在日本航空業(yè)者看來(lái)，推出一款日本制造的整機(jī)，是維續(xù)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。進(jìn)一步把日本打造為與美歐并肩的航空大國(guó)，才是日本真實(shí)的心態(tài)。

在與世界航空巨頭合作過(guò)程中，表面上看，日本人靠來(lái)料加工（OEM）給美歐攢機(jī)，但實(shí)際上，日本人靠技術(shù)實(shí)力維持了合作的深度，即便份額不大，也不靠“出賣(mài)體力”的簡(jiǎn)單勞動(dòng)過(guò)日子。拿發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，日本通產(chǎn)省和航空宇宙技術(shù)研究所在1971年就開(kāi)始研制FJR710高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力不大，也只造了6臺(tái)樣機(jī)，但是日本人在經(jīng)驗(yàn)上是有積累的。到了上世紀(jì)80年代，日本發(fā)動(dòng)機(jī)的重頭石川島播磨重工與三菱、川崎重工組成日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司（JAEC），與美國(guó)普惠、英國(guó)羅羅、聯(lián)邦德國(guó)MTU、意大利菲亞特聯(lián)合開(kāi)發(fā)V2500渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，負(fù)責(zé)風(fēng)扇和低壓壓氣機(jī)的研制，占據(jù)整個(gè)項(xiàng)目19.9%的股份，地位僅次于美英。V2500渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)最終為空客A320和麥道MD90提供了動(dòng)力。上世紀(jì)90年代中期，日本又參與了GE公司CF34-8C渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的研制，眾多的龐巴迪CRJ系列支線客機(jī)就使用了同系列發(fā)動(dòng)機(jī)。順帶提一句，我國(guó)的ARJ21支線客機(jī)用的是GE公司的CF34-10A發(fā)動(dòng)機(jī)，也屬于同系列發(fā)動(dòng)機(jī)中的子型號(hào)。在英國(guó)羅羅公司的遄達(dá)900項(xiàng)目（配備于A380）中，日本川崎、石川島播磨重工也占有小部分份額。

這就像一桌酒席，日本航空業(yè)可以堂而皇之地成為座上賓，而且吃到的絕不是殘羹冷炙，而是一口口實(shí)打?qū)嵉拿牢都央取５毡鞠Ｍ缘降慕^對(duì)不是這幾口，而是完整的一份大菜，甚至要學(xué)會(huì)整桌席面該怎么做。在這種進(jìn)取心態(tài)的支配下，三菱MRJ支線客機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。

日本將MRJ定位于70-90座的支線客機(jī)，讓美國(guó)沒(méi)有充分干預(yù)的理由。宏觀上，項(xiàng)目推出的時(shí)候，世界支線客機(jī)市場(chǎng)還沒(méi)有像現(xiàn)在這樣出現(xiàn)大規(guī)模的整合，加拿大龐巴迪、巴西航空工業(yè)作為獨(dú)立的實(shí)體，把各自?xún)?yōu)秀的支線客機(jī)投放到市場(chǎng)之中。支線市場(chǎng)群雄割據(jù)，MRJ有自己的發(fā)展空間。微觀上，日本獨(dú)自發(fā)展一款支線客機(jī)的條件已經(jīng)成熟。

日本航空工業(yè)那時(shí)已經(jīng)同時(shí)進(jìn)行著多個(gè)項(xiàng)目。民機(jī)方面，200-300座的波音767處于生產(chǎn)制造中，日本扮演著重要角色，所占份額15%。150-200座的波音737，日本也參與了合作。軍機(jī)方面，日本極力推進(jìn)自己的“大飛機(jī)”計(jì)劃，內(nèi)合兩種飛機(jī)，一種是反潛巡邏機(jī)P-1，另一種是重型運(yùn)輸機(jī)C-2。9噸載彈量、2500千米作戰(zhàn)半徑、4臺(tái)國(guó)產(chǎn)F7渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，使得P-1獲得了與美國(guó)最新款P-8“海神”反潛巡邏機(jī)近似的能力。而C-2空載航程達(dá)到9800千米，貨載20噸航程可達(dá)7600千米，已經(jīng)是具備遠(yuǎn)程戰(zhàn)略投送能力。2018年，英國(guó)皇家空軍紀(jì)念建軍百年，日本空自一架C-2受邀赴費(fèi)爾福德空軍基地參展，期間對(duì)公眾開(kāi)放。C-2做工細(xì)致，貨艙空間寬敞、利用率很高，給筆者留下深刻印象，不愧是日本航空工業(yè)的杰作。兩款日本大飛機(jī)的出現(xiàn)，是日本國(guó)防戰(zhàn)略發(fā)生質(zhì)變的產(chǎn)物。日本從此具備了遠(yuǎn)海巡邏反潛，乃至干預(yù)亞洲大陸事務(wù)的潛在能力。這種動(dòng)向，我國(guó)研究者不可不察。

50年里，日本民用飛機(jī)制造業(yè)的好作品確實(shí)不多，自主的更是沒(méi)有，表面上看，確實(shí)是“失去”了。但日本人并非閑著沒(méi)干事，材料、航電、固定翼飛機(jī)所用的航發(fā)，在這段時(shí)間均有實(shí)質(zhì)的技術(shù)推進(jìn)。MRJ在特定的時(shí)間段推出，標(biāo)志著日本航空業(yè)開(kāi)始深度整合，配套的國(guó)家戰(zhàn)略也在一步步落實(shí)。在美國(guó)的卯翼之下，日本開(kāi)始不動(dòng)聲色地辦大事。

本質(zhì)上，絕佳的歷史機(jī)遇從來(lái)是自己造就的，靠誰(shuí)都不靈。在東京大學(xué)鈴木真二教授看來(lái)，日本發(fā)展大型民機(jī)，至少具備了5大優(yōu)勢(shì)，除了能夠應(yīng)對(duì)同時(shí)開(kāi)發(fā)兩種自研大型飛機(jī)的挑戰(zhàn)，其他的優(yōu)勢(shì)還包括：日本具備世界一流的航空公司及機(jī)場(chǎng)，航空產(chǎn)業(yè)具備應(yīng)用國(guó)產(chǎn)機(jī)的強(qiáng)大潛力;日本制造復(fù)合材料的碳纖維產(chǎn)量占到了世界市場(chǎng)的70%以上，為大型機(jī)提供了輕質(zhì)、高強(qiáng)、耐腐的優(yōu)質(zhì)材料;日本航空工程專(zhuān)業(yè)的教育水平與世界先進(jìn)水平比肩，日本大學(xué)生的論文在國(guó)際航空科學(xué)理事會(huì)（ICAS）主辦的國(guó)際航空科學(xué)大會(huì)上屢獲獎(jiǎng)勵(lì)，因此未來(lái)的發(fā)展不會(huì)缺少人才;日本民間擁有的飛機(jī)數(shù)量增幅很快，飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展起來(lái)，直追歐美。

2007年，MRJ的概念模型出現(xiàn)在巴黎航展，2008年3月28日，計(jì)劃公開(kāi)推出。三菱計(jì)劃于2013年向市場(chǎng)投放第一批飛機(jī)。而眾所周知的是，由于各種原因，原型機(jī)MRJ90首飛日期是2015年11月11日，交付客戶(hù)的日期到今年為止，已經(jīng)往后推了5次，最近一次，直接推到了2020年。據(jù)《日經(jīng)新聞》的消息，三菱重工社長(zhǎng)宮永俊一在2017年曾透露，與原計(jì)劃相比，MRJ開(kāi)發(fā)費(fèi)用將增加3-4成，MRJ實(shí)現(xiàn)盈利的時(shí)間也將從此前的本世紀(jì)20年代后半期延后至30年代前半期。這些消極因素即便在日本國(guó)內(nèi)，也引發(fā)了批評(píng)。不過(guò)結(jié)合日本國(guó)家戰(zhàn)略來(lái)看，推進(jìn)MRJ計(jì)劃的雄心未受到絲毫影響。

理論上，具備門(mén)類(lèi)齊全的航空工業(yè)體系，具備一堆先進(jìn)的技術(shù)，和能造出一型符合市場(chǎng)需求的飛機(jī)，進(jìn)而具備項(xiàng)目統(tǒng)籌、供應(yīng)鏈管理、售后服務(wù)等關(guān)鍵能力，并不是對(duì)等或同時(shí)發(fā)生的概念。不過(guò)這也恰恰反證了制造整機(jī)的極端必要性。對(duì)日本如此，對(duì)我國(guó)又何嘗不是呢？

通過(guò)研制支線客機(jī)，把航空業(yè)所有要素整合為一體，需要國(guó)家長(zhǎng)期的支持，需要產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界和政府協(xié)力齊心、統(tǒng)一行動(dòng)。國(guó)家戰(zhàn)略在制定之初，就必須對(duì)此有清晰的認(rèn)知，從而在最高決策層面上進(jìn)行先期布局。至少對(duì)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)而言，日本人的這種認(rèn)識(shí)與我們高度相似，甚至趨同。

和中國(guó)ARJ21及C919項(xiàng)目一樣，日本MRJ也采用了國(guó)際采購(gòu)、國(guó)內(nèi)整合的制造模式，這是一種能夠盡可能“快”地推出新機(jī)并占領(lǐng)市場(chǎng)的合理思路。之所以把“快”加上引號(hào)，是因?yàn)椤翱臁边€是“不快”，歸根結(jié)底是航空制造業(yè)的技術(shù)復(fù)雜程度決定的。想要造出自己的整機(jī)，關(guān)鍵流程必須自己走下來(lái)。光站在一邊看，沒(méi)用。如果不動(dòng)手，還是學(xué)不會(huì)師父的手藝。

日本吸取了YS-11項(xiàng)目失敗的教訓(xùn)。在MRJ項(xiàng)目中，政府由全面操控變成宏觀支持，具體業(yè)務(wù)交由三菱重工直接負(fù)責(zé)，這在一定程度上避免了行政體系帶來(lái)的推諉和低效。日本國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)比較狹小，近乎飽和，MRJ必須決勝?lài)?guó)外，三菱重工也因此始終保持著強(qiáng)烈的危機(jī)感。

世界格局正在悄然生變。2019年5月27日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普訪日，宣布日本計(jì)劃采購(gòu)105架F-35戰(zhàn)斗機(jī)。日本軍事航空與美國(guó)深度綁定，近期內(nèi)主戰(zhàn)裝備已經(jīng)難有國(guó)產(chǎn)項(xiàng)目。國(guó)際上，波音合并了巴西航空工業(yè)，空客則合并了龐巴迪，世界航空市場(chǎng)由諸侯紛立走向雙雄競(jìng)爭(zhēng)。MRJ到底是花大力氣建立自己的銷(xiāo)售服務(wù)體系，還是與美歐巨頭之一合作拓展市場(chǎng)？都難說(shuō)。不過(guò)，市場(chǎng)可以相互讓利，技術(shù)開(kāi)發(fā)一定要自己來(lái)。

日美同盟依舊是美國(guó)亞洲政策的基石，并且隨著中國(guó)的崛起進(jìn)一步得以強(qiáng)化。日本航空業(yè)，乃至日本這個(gè)國(guó)家的一部分命運(yùn)，說(shuō)白了還是掌握在美國(guó)手里。只有通過(guò)大型民機(jī)項(xiàng)目，日本航空業(yè)才有機(jī)會(huì)從秩序森嚴(yán)的美式“天下”秩序中獲得決定性的利益，在遠(yuǎn)期獲得實(shí)質(zhì)上的自主獨(dú)立。

責(zé)任編輯：吳佩新