我國報廢汽車回收制度與國外的比較研究

周永強

[摘要]文章從政策法規、回收目標、回收主體、汽車制造商參與度幾個方面比較了我國和德國、美國、日本之間的差異性，認為我國汽車制造商目前需要和回收拆解企業緊密結合，才能充分實現生產者延伸責任制。

[關鍵詞]報廢汽車;回收拆解;利益機制

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.25.015

1前言

汽車未正常報廢在我國問題嚴重，對社會環保和道路安全造成不良影響。據公安部和商務部數據，我國2005—2015年汽車保有量增加了5.45倍，平均復合增長率18%[1]，但自2011—2018年，年度增長率逐漸變緩至10%～11%。2018年我國汽車保有量已達2.4億輛，載客小汽車首超2億輛。從汽車使用年限和收入水平上講，我國汽車理應有一定數量報廢量，但2005—2018年期間正式報廢汽車量一直約為保有量的0.5%～1%，遠低于發達國家4%～8%的平均水平。在小客車限購、老舊車補貼和外地限制二手車遷入等因素推動下，2013年北京報廢車輛提高到7萬輛，也僅為保有量的1.3%。

本應報廢的車輛對社會、環境和資源造成損害：“非法拼裝”“簡單拆解、零部件回流”“進入監管不嚴地區”的車輛危害交通安全;“隨意拋棄在路邊”的廢舊車長期占據著寶貴的道路資源;“黃標車”對環境污染嚴重。既有的報廢車輛回收體系無法解決我國車輛報廢實際問題。

文章試圖探究世界上其他較早發展汽車的國家的成熟做法，通過比較在關鍵環節上的不同，為我國汽車報廢回收體系提供借鑒。

2研究綜述

整體汽車報廢回收體系應用研究主要是側重國外成功經驗的研究，尤其是歐盟、日本、美國等國家，趙福全、周孫峰等多位學者研究了德國、美國、日本等不同國家的汽車回收體系，給出了對我國的參考建議。[2-3]陳銘、王俊軍等從政策法規的基礎上分析了國內外的差異，著重研究了上海地區的情況。[4]國外汽車報廢回收制度依賴的重要思想是生產者延伸責任制（EPR），EPR的實質是通過約束產品生產者，從產品源頭減少環境的外部性。“生產者延伸責任制”一詞最早是1988年在瑞典環保局提交的報告中提出的，隨后EPR在環保領域得到廣泛應用，歐美的汽車報廢回收以此為主。國內外對此進行大量研究，趙一平等對EPR具體運作、發展、核心等做了詳細研究。[5]

國內一些學者和從業者從報廢的實務、運作模式做了定性、定量的研究。龍少海利用中國物資再生協會的數據，系統地展示了我國汽車回收2005—2015的各項指標，對今后的產業狀況做了研判，指出了應著重解決的問題和對策。[1]賀政綱等從回收效率、回收成本、規模效應等幾個方面比較了不同回收主體下的回收模式的優劣，認為第三方回收企業為主體的回收模式在我國現階段有比較優勢。[6]趙宏坤從運作層面研究了汽車零售商和制造商聯盟的回收物流運作模式。[7]代應等從博弈角度研究了汽車回收體系和政府的相互作用。[8]

3國外典型國家汽車報廢體系

3.1政策法規

3.1.1美國

美國沒有專門的汽車報廢回收法規，其利用環境保護法規和生產者延伸責任制度來指引汽車報廢處理。主要的法規包括2006年修訂的《未來報廢汽車回收利用路線圖》《資源保護和回收法》《清潔水法》和《清潔空氣法案》等。美國的環境保護相關法規，嚴格限定了對汽車廢棄物處理，通過嚴格的執法有效解決了汽車報廢問題。

3.1.2德國

《廢舊車輛處理法規》 《循環經濟和廢棄物法》和《廢舊車輛處理法規》是德國汽車報廢處理的主要依據。《廢舊車輛處理法規》是一部專門針對汽車報廢回收處理的法律，對于車主、汽車制造商、回收拆解商的具體責任、義務進行了具體界定。1996年生效的 《循環經濟和廢棄物法》規定，通不過TUEV檢查的車輛或維修費用超過車輛自身價值的車輛須強制報廢。2002年生效的 《廢舊車輛處理法規》 是根據歐盟《報廢汽車指令》（2000/53/EC）所修訂，歐盟要求將報廢車輛的回收利用納入法制化管理體系。

3.1.3日本

2002年，日本制訂了《關于報廢機動車再資源化等的法律》，2005年實施。該法律明確規定了汽車制造商、進口商以及車主的義務，增大了汽車廠家回收廢舊汽車的責任，要求汽車的使用者—消費者在購買新車時要繳納汽車回收處理費，這筆錢放到專用基金里用來補貼汽車廠商的后續回收報廢汽車費用。

3.1.4我國

我國現行的報廢汽車的回收利用法規，包括國家標準（2007年國家環保總局發布的《報廢機動車拆解環境保護技術規范》和2008 年相關部門發布的《報廢汽車回收拆解企業技術規范》，2008年頒布的 《中華人民共和國循環經濟促進法》，2006年發布的《汽車產品回收利用技術政策》）;經濟政策（包括各種專項補貼與每年度的老舊汽車報廢更新補貼政策，如2009 年頒布的 《汽車以舊換新實施辦法》）;管理辦法（2019年6月正式實施修訂的《報廢汽車回收管理辦法》，2012年頒布的《機動車強制報廢標準規定》）。

3.2回收目標

歐盟在保護環境方面走在前列， 2000 年率先發布了《報廢汽車指令》，該指令嚴格限定了汽車產品中的重金屬含量，要求 2015 年報廢汽車可回收利用率、可再利用率分別不低于 95%和85%。2005 年日本實施的《汽車回收利用法》，將可回收利用率與可再使用率在2015年提高至 95%與80%;在2001 年美國制定的 《未來報廢汽車回收利用指南》，規定報廢汽車回收利用率要在 2020 年達到 95%。

中國在 2006 年出臺的 《汽車產品回收利用技術政策》，要求在汽車材料中限制使用鉛、鎘、汞等重金屬，報廢汽車可回收利用率和可再利用率與目標值設定為95%和85%，要求到 2017 年實現。

可以看出，我國的回收目標基本上與發達國家一致，是個很高的目標。

3.3回收主體

3.3.1德國

由和汽車制造商有協議的回收商或認證的汽車拆解商收取。車主報廢汽車必須將車輛送到指定的汽車回收站（由專業機構認證），之后再送交由專業機構認證的汽車拆解工廠進行處理，或車主直接將報廢車輛送到汽車拆解工廠。

汽車制造商必須免費回收廢舊汽車，消費者特別是汽車的最終擁有者承擔了返還廢舊汽車的法律責任，并且在汽車注銷時出具相應的證明。當車的殘余價值高于回收處理價值時，車主可以把車賣給回收企業獲利，殘余價值低的則交給汽車制造商。

德國是目前回收做得排名前幾的國家之一，德國國內擁有拆解企業約4000家，報廢汽車可回收率達到95%以上。由于注重二手零部件的信息和發達的二手車市場，汽車報廢回收相關企業可以在沒有政府補貼的情況下通過市場交易獲利。

3.3.2美國

汽車回收拆解企業完全受市場影響運作。美國現有超1.2萬家回收拆解企業、2000家破碎企業、2萬家零部件再制造企業，組成了完備的汽車報廢回收處理體系。[8]美國沒有全國范圍內法律硬性規定汽車回收責任人，不是嚴格意義上的EPR制度，主要依托各項環境法規和嚴格的監督執行制度來規范企業行為。受市場經濟利益驅動，美國的制造商積極參與了廢舊汽車回收，由通用、福特、克萊斯勒聯合在美國密歇根州建立的汽車回收利用研究中心，招聘大量行業專家研究更高效、節能、環保的拆解方法，提高汽車及其零部件的易拆解性、可回收性和可再利用性。福特公司甚至擁有回收拆解公司，并能獲取不低的利潤。其汽車維修市場有相當比例零部件來自廢舊車的再回收件，再利用、再修復的零部件價格只有新品的1/4～1/3，具有很高的性價比。

3.3.3日本

由汽車銷售店和維修廠負責回收，其中銷售店占絕大多數。日本現有8.8萬家報廢機動車回收企業、2.3萬家氟利昂類回收企業、6000家拆解企業、1200家破碎企業。[8]與其他國家不同的是，2004年日本政府發布的《汽車循環法案》確認了生產者延伸責任制度，規定汽車制造商有義務承擔安全氣囊、氟利昂、殘渣等物料的回收利用和處理，并以汽車制造商為中心建立了基于市場機制的回收體系。2005 年實施的《報廢汽車再生利用法》按照誰使用誰負責的原則，采取“預付費”方式，要求消費者在購車時提前繳納報廢汽車回收處置費用，由政府成立專門基金，實行專款專用。

3.3.4我國

由各級政府機構資格認證的回收企業承擔。按《報廢機動車回收管理辦法》，我國“對報廢機動車回收企業實行資質認定制度。未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收活動。國家鼓勵機動車生產企業從事報廢機動車回收活動。機動車生產企業按照國家有關規定承擔生產者責任。” 同時2006年實行的《報廢汽車回收企業總量控制方案》規定：原則上每個地級市設置1家回收拆解企業，直轄市2～4家，計劃單列市及省會城市1～2家。相比于我國汽車的總保有量和國土面積，數量偏少。據中國再生協會數據，2016年我國獲得拆解資質的企業數量為 635 家，回收網點總數為 2465 個。[1]

由于在2019年6月新的《報廢汽機動車回收管理辦法》實施之前，我國報廢汽車“五大總成”（發動機、變速器、前后橋、車架、轉向機）嚴禁用于零部件銷售，正規回收企業只能把報廢車軋成鋼錠賣給煉鋼廠，盈利困難。

4結論

表1對上述的比較進行了總結。從以上的比較看，我國報廢汽車回收體系最大的問題是汽車制造商沒有有效地接入整個回收體系中來，具體體現有：絕大多數回收拆解企業和汽車制造商無關聯、汽車制造商的積極性不高、鼓勵報廢的政策激勵不作用汽車制造商等。考慮到購置汽車的花費，正常報廢的流程煩瑣性和報廢車主的補償價格，使得終端（車主）不愿報廢，中端（回收企業）收不到車，后端（舊部件需求商）無法經濟利用[2]，我國正規汽車報廢難就易于理解。破解這個問題的關鍵是讓汽車制造商真正參與進來、開放競爭和做好零部件再制造。

參考文獻：

[1]龍少海.?中國報廢汽車回收拆解行業現狀與發展趨勢[J].中國廢鋼鐵， 2016 （3）： 4-12.

[2]趙福全，陳軼嵩，郝瀚，等.我國汽車產品回收利用的問題剖析及對策建議[J].科技管理研究，2016，36（11）：116-120.

[3]周孫鋒，杜春臣.德國報廢汽車回收利用體系對我國的啟示[J].汽車工業研究，2012（5）：27-31.

[4]陳銘，王俊軍.報廢汽車的回收利用——法規、管理與展望[J].上海：上海交通大學學報，2014，48（1）：125-131.

[5]賀政綱，甘俊偉，廖偉.基于不同回收主體的報廢汽車回收模式分析與選擇[J].生態經濟，2013（1）：106-108，130.

[6]趙宏坤.?我國報廢汽車回收物流模式的研究[D].北京：對外經濟貿易大學，2016.

[7]代應，王旭，邢樂斌.報廢汽車回收監督的進化博弈分析[J].西南交通大學學報，2009，44（3）：421-425.

[8]李珣.?報廢汽車回收與再制造綠色績效機制研究[D].長沙：湖南大學，2017.