重慶集裝箱碼頭產能過剩產生的問題及對策分析

楊杰

[摘要]文章在對重慶集裝箱碼頭產能供需分析的基礎上，闡述了集裝箱碼頭產能過剩對國民經濟、行業發展及生態環境將產生的問題，并對此提出了針對性的對策。

[關鍵詞]集裝箱碼頭;產能過剩;水路運輸

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.25.170

自長江三峽大壩蓄水以來，長江上游自然航道常年存在的流速大、比降陡、流態差等水流限制條件得到了極大改善，長江水路運輸低成本、大運量的優勢漸漸凸顯，為重慶及西部地區國民經濟發展、對外貿易做出了非常巨大貢獻。根據重慶統計年鑒數據分析，近十年重慶港口貨物吞吐量、水路運輸量、水路貨物周轉量以及全市GDP均實現年均兩位數增長。但在發展欣欣向榮的同時，一系列問題也開始顯現，譬如集裝箱碼頭重復、無序建設引起的產能過剩問題，如果不高度重視并及早防范化解風險，對打造長江上游航運中心、區域經濟發展產生深遠影響。

1重慶集裝箱碼頭產能供需分析

1.1重慶集裝箱碼頭建設現狀

2002年國家下放港口管理權限后，重慶集裝箱碼頭建設速度明顯加快，寸灘港、黃旗港、果園港等一大批集裝箱碼頭陸續建成投用。統計顯示，目前全市集裝箱碼頭已形成集裝箱設計吞吐能力約500萬TEU，主要包括寸灘港150萬TEU、果園港200萬TEU、東港碼頭20萬TEU、萬州江南作業區30萬TEU、長壽化工碼頭5萬TEU、涪陵黃旗碼頭20萬TEU、江津玖龍碼頭20萬TEU、永川理文碼頭10萬TEU等。

盡管如此，但重慶市大型港口的建設步伐并未放緩。根據重慶市人民政府辦公廳2016—2018年發布的市級重點項目顯示，當前重慶各地正在推進的大型港口建設項目共有13項，包括萬州新田港、忠縣新生港、永川朱沱港等，建成時間均集中在2020年前后，屆時全市港口貨物設計吞吐能力將達到2.2億噸，集裝箱設計吞吐能力將達到605萬TEU。

1.2重慶集裝箱碼頭產能利用率情況

2018年重慶地區港口集裝箱吞吐量完成約117萬TEU，相比較于已經形成的500萬TEU集裝箱設計吞吐能力，集裝箱碼頭產能利用率只達到了23.4%，產能利用率嚴重偏低。主要集裝箱碼頭產能利用率普遍不足，以2018年作業數據分析，寸灘港集裝箱碼頭實際利用率33%、果園港15.57%、涪陵黃旗港17.13%、萬州江南碼頭59.33%、長壽化工碼頭22.6%。

1.3重慶集裝箱碼頭產能供需分析

運用SPSS分析工具，結合區域經濟發展情況，預測未來數年內重慶集裝箱碼頭產能供需情況。首先對重慶市近十年GDP數據及港口集裝箱吞吐量進行相關性分析。

設定重慶市GDP為自變量，重慶港口集裝箱吞吐量為因變量。通過SPSS散點圖分析，重慶市GDP與重慶港口集裝箱吞吐量之間存在明顯的線性相關性，因此，可設其回歸模型為：

y=α+βx

其中，x為自變量，即重慶市GDP;y為因變量，即港口集裝箱吞吐量;α和β為回歸系數。對回歸系數的估計可使用最小二乘法：

β=n∑ni=1xiyi-（∑ni=1xi）（∑ni=1yi）∑ni=1x2i-（∑ni=1xi）

α=y--βx-

經過SPSS分析，可得R2為0.942，初步判斷模型擬合效果良好，重慶市GDP與重慶港口集裝箱吞吐量之間呈正相關關系。

結合表2分析結果，可得線性回歸方程式為：y=9.79+0.005x。

其次，運用線性回歸方程，預測未來數年重慶港口集裝箱吞吐量。假設重慶市GDP增速仍然保持過去十年平均11%增長速度，結合線性回歸方程，預測情況如下。

由表3可見，重慶至少需要15年時間才能完全消化目前已經形成的500萬TEU集裝箱吞吐能力，而當在建或規劃建設的集裝箱碼頭全部建成投產時，集裝箱碼頭設計吞吐能力將會達到605萬TEU，那么需要至少17年時間才能完全消化。重慶集裝箱碼頭的產能已經步入長期性過剩范疇。然而，現階段國際經濟形勢依然復雜嚴峻，我國經濟面臨“三期疊加”風險，下行壓力加大。同時，重慶港航發展還受到三峽船閘等通道制約，未來重慶港口集裝箱碼頭吞吐量增長量不盡樂觀。

2重慶集裝箱碼頭產能過剩產生的問題

集裝箱碼頭產能過剩問題將可能產生以下問題：

一是地方政府債務風險問題。重慶地區水位落差大，山區地形使得港口陸域土石方開挖量增大，且三峽大壩蓄水之后，港口建設施工枯水期大大縮短，集裝箱泊位的平均造價是長江中下游地區的3倍以上。港口項目建設需要大量資金支持，往往是通過高債務比例融資，但港口屬于基礎產業，建設周期長，投資回收期慢，在目前重慶集裝箱碼頭產能利用率本就偏低、水路運輸宏微觀環境均不夠理想的情況下，新建碼頭建成之日，就是虧損之時，政府或企業將背上沉重的債務負擔，財政風險勢必增加。

二是惡性價格競爭。若不控制重慶集裝箱碼頭的建設節奏和規模，大規模建設投資所產生的港口新增吞吐能力將在未來數年內釋放出來，在目前港口吞吐量增幅放緩且略有下降、公路鐵路分流日益加劇的情況下，擁有交叉經濟腹地、相同貨源和客戶的各集裝箱碼頭，只能通過降低裝卸裝卸費率或對貨主進行變化打折的方法來爭取貨源。港口混亂的價格競爭不僅直接影響重慶市物流行業及國民經濟的健康發展，更會使得長江上游地區有限的物流量四處分流，重慶各主樞紐港功能削弱，甚至可能使得重慶所有集裝箱碼頭都下降為長江中下游港口的支線港或喂給港。

三是資源浪費與環境污染。若集裝箱碼頭產能利用率長期較低，碼頭前沿裝卸和堆場設施將經常產生閑置，同時與碼頭配套的后方物流中心也將面臨“無物可流”的尷尬局面，造成社會資源巨大浪費。岸線資源不可再生，重慶岸線資源本就匱乏，若無節制地開發，將使有限的資源得不到充分的利用，成為重慶市經濟可持續發展的最大障礙。另外，碼頭低水平重復建設將使沿江生態與環境遭到毀滅性破壞，實踐證明，每新建一個港口就新增一個污染源。

3相關對策

一是合理控制碼頭建設時序及規模。重慶市相關部門應充分認識到當前集裝箱碼頭建設發展中存在的問題，重新評估重慶各在建或規劃建設集裝箱碼頭的供求情況、資源環境承載力等，并結合國內外經濟環境，科學優化重慶市集裝箱港口整體規劃，按照優化后的港口規劃，合理控制集裝箱碼頭建設時序和建設規模，對新建集裝箱碼頭進行采取更加嚴格的審核和批準制度，對于港口通過能力過度富余的集裝箱碼頭建設項目做緩建處理。

二是推動現有集裝箱碼頭功能提檔升級。完善現有各集裝箱碼頭功能，補齊鐵路等港口集疏運體系短板，提升港口服務能力和保障能力;積極推進依托港口的綜合樞紐建設，優化水水中轉、鐵水聯運運輸組織模式，大力發展多式聯運業務，提升物流供給效率;以“互聯網+”、智慧港口、綠色港口為發展理念，積極拓展金融、保險、信息、大宗商品交易等增值服務功能，建立物流配送、供應鏈金融、第三方電子商務等綜合服務平臺，全面提升港口集成服務能力。

三是完善港口市場準入制度。堅決摒棄一城一港，有水就有港的陋習，牢固樹立區域經濟一體化的觀念，建議政府在《重慶市港口管理條例》基礎上，進一步完善有關港口發展的法律法規，引入港口碼頭建設和運營的市場準入制度，嚴格規范集裝箱碼頭數量及資質管理。

參考文獻：

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