基于關鍵技術鏈的新能源汽車產業政策分解及政策效力測度

郭本海 陸文茜 王涵 喬元東 李文鶼

摘要 對2001—2017年新能源汽車產業政策進行梳理，選取具有代表性的40項政策，通過大量文獻及專家意見，將產業政策大致分為規劃引導、財稅支持、技術規范及行政監管四類政策措施，基于新能源汽車26個關鍵技術鏈進行政策分解與匹配。在此基礎上，測度在各關鍵技術環節產業政策措施間耦合協調度，并實證分析政策措施耦合協調度對新能源汽車產業創新績效的影響。研究表明：中國新能源汽車產業政策存在“重整車、輕原材料、輕零部件”等失調現象，上下游技術水平不匹配制約了整車整體技術水平;新能源汽車產業政策系統協調情況對創新績效有方向性差異，財稅支持措施與技術規范、行政監管措施間的協調有待進一步加強，而規劃引導政策、技術規范與行政監管耦合協調度對整體協調水平有負面影響，明顯不利于新能源汽車產業創新績效的提升。根據政策分析，現有政策對有效推動新能源汽車未來進一步技術發展所起作用有限，而未來的政策要在產業共性技術發展和核心技術突破方面提供更強有力的保障，實現產業的自主可控應成為未來政策調控的重要目標，故更需要注重在技術環節的均衡性和協調性并根據產業環境的變化而適時調整政策。

關鍵詞?新能源汽車;關鍵技術鏈;政策分解;政策效力測度

中圖分類號?F276.44

文獻標識碼?A?文章編號?1002-2104（2019）08-0076-11DOI：10.12062/cpre.20190318

作為多技術環節的產業系統，新能源汽車從原材料的制備到整車系統集成，涉及眾多新興技術，掌握這些技術是實現新能源汽車全產業鏈自主可控目標的關鍵。依靠產業政策扶持，中國新能源汽車產業發展短期內在產量和規模上呈爆發式增長。截至2017年年底，中國新能源汽車保有量已達153萬輛，其產銷量和保有量近3年連續名列世界第一;研發投入也大幅上升，新能源汽車從“八五”起步至今，中央和地方政府對科技研發總體投入金額已超過1 500億元，培育了上海電驅動、寧德時代、天津力神等一批重點企業，實現了從技術孵化到產業化的巨大蛻變，電池續航、電機驅動控制等技術取得了明顯進步。由于新能源汽車產業尚處于導入期階段，市場需求不穩定，技術路線不清晰，加之國內車企自身研發實力有限，新能源車企整體技術創新積極性不高，高性能動力電池、高集成度驅動電機系統等核心技術有待進一步突破。著眼產業技術創新，中國新能源汽車產業政策須在產業共性技術發展和核心技術突破方面提供更強有力的保障，未來產業政策調整要注重與產業技術環節的精準匹配?；诖?，本文對已出臺新能源汽車產業政策進行政策分解，科學測度作用于關鍵技術環節的政策效力（側重于產業政策對產業技術創新的助推效力），識別制約產業技術創新的政策瓶頸，為調整和優化新能源汽車產業政策提供依據。

1?文獻綜述

學術界不乏對政策效力的研究，研究視角涉及政策工具的使用、市場表現、評估模型構建等方面。Hughes O E[1]將政策工具分成供應、補貼、生產、管制四類。Rothwell和Zegveld[2]則將其分為供給型、需求型和環境型三類。陳衍泰等[3]按新興產業需求和供給維度細分政策工具，發現使用頻率前三位是“科技投入”“平臺建設”與“政府補貼”，中央和地方政府在技術資源需求方面的政策投入較少，對新能源汽車進入以及市場的開拓較為重視，對技術多樣化的投入略有欠缺。張永安等[4]發現新能源汽車補貼政策中缺乏支持新能源汽車技術提升和產品開發的供給型政策工具，過于聚焦購買環節的補貼而對充電基礎設施建設重視程度不夠。范國如[5]則構建了最優補貼策略模型，考慮了政府補貼、造車成本、充電樁配套數目等因素，并提出要通過提高補貼門檻，倒逼企業提高新能源汽車創新技術水平，增強消費者對新能源車的質量認可。魏淑艷等[6]將新能源汽車產業政策工具問題歸結為管制類工具過多、缺乏有機結合、管理機構不協調、缺乏評估問責機制四類。李珒等[7]發現經濟誘因性工具和信息性工具應該是推動新能源汽車產業的關鍵工具，組織性和管制性工具只適用于產業化初期，資源性工具應該在市場得到完善后使用。李蘇秀等[8]研究發現隨著產業政策數量與力度的增加，技術專利、產銷量和商業模式三個方面對市場表現整體均呈現出快速發展的趨勢。Jiang C[9]檢驗了政府補貼與新能源車企R&D強度之間的動態關系，發現政府補貼對研發強度有顯著的正面影響，但市場利潤對研發強度沒有貢獻。符貴興[10]認為汽車產業政策中，過多的行政管制破壞了市場機制，應采用放松準入管制、增加中小城市試點運行、建立零排放信用交易制度等市場化手段。金通等[11]指出新能源汽車產業政策應該從弱化補貼的基礎上強化技術、突破目標，引入競爭增強型的產業政策和工具。

對政策效力的測度方法也很多樣化，俞立平等[12]通過DEA-Malmquist模型測度了高技術產業政策績效，并運用面板回歸和分位數回歸模型研究其影響因素。王曉珍等[13]采用負二項回歸估計模型研究產業政策和區域創新環境對風電企業創新績效的影響。周成雄等[14]構建二維度的區域戰略性新興產業政策分析框架對區域戰略性新興產業政策進行評估。Castillo V等[15]用綜合控制法（SCM）研究阿根廷薩爾塔旅游發展政策（TDP）的實施對就業產生的影響。張思光等[16]在軟系統方法論和“3E”評估理論基礎上，構建了政策評估的邏輯模型，并將之應用到對促進科技社團承接政府職能的政策效果評估上。張永安等[4]運用文本挖掘方法抽取中關村區域科技創新政策中運用頻率最高的政策工具，依據迪爾綜合激勵模型與道格拉斯生產函數構建區域科技創新政策對企業創新產出的作用機理模型。張煒等[17]構建區域創新政策的多維度評價模型，從創新政策強度、政策協同度、政策完善度三個維度對供給導向、需求導向和環境支持導向三類創新政策進行量化評估。Wang W等[18]采用內容分析法對政策文本進行編碼并歸入政策工具、創新價值鏈二維分析框架進行頻數統計并提出需要加強現有政策實施力度和執行情況的監管和調控，適度降低相同政策工具在同一價值鏈上反復使用的頻次防止政策“過溢”帶來的負面影響。

對政策內部工具的協同研究，仲為國[19]和彭紀生等[20]將政策具體措施分為人事措施、財政稅收措施、引導措施、行政措施、金融措施及其他經濟措施等并測量了政策之間的協同問題，利用擴展的柯布-道格拉斯生產函數研究了政策協同與技術績效之間的關系。Murphy L[21]則將具體措施劃分為行政許可、經濟措施、協議和信息引導等評估了荷蘭能源產業政策。Tae-hyeong Kwon[22]對可再生資產組合標準（RPS）和長期合約拍賣的政策組合的協同效應進行了研究。關于政策協同的研究集中解決的是各系統措施兩者協作情況對最終目標的影響，而耦合協調度模型不僅能測度多系統間各要素相互聯系強弱，更能測度出各系統間相互協調、促進作用的程度。Ran Wang等[23]采用主客觀加權方法，綜合評價方法和耦合協調模型相結合的方法，對中國礦業經濟區的資源環境承載力“短板”進行了耦合協調度評價。魏金義等[24]利用耦合協調模型，建立相應的指標體系，分析了改革開放以來中國農業技術進步和要素稟賦的耦合協調性，并對各地區間兩者的耦合協調關系進行了比較;徐曄等[25]對珠三角地區產業創新與產業升級的耦合度進行了實證分析;段婕等[26]構建了高技術產業、傳統產業與區域經濟創新系統三系統間耦合關系動態理論模型，并利用BP 人工神經網絡動態適應性對耦合系統動態影響因子進行實證分析;藺鵬等[27]利用灰色關聯度耦合計量模型對科技金融政策與科技型中小企業創新績效的耦合協調程度進行實證檢驗。

總的來說，目前國內外有關產業政策工具的使用情況、政策實施效果及存在問題等方面的研究已有不少，但多為對政策整體效果的測度，基于技術環節的政策工具使用情況研究較為缺乏，圍繞關鍵技術來討論新能源汽車未來產業政策優化方向的研究亟待深化。深入政策系統內部則需要用針對具體政策措施的協同情況的測度方法，耦合協調度的實證方法已經相對比較成熟，本文則參考這種方法基于關鍵技術環節進行政策分解，識別制約產業技術創新的政策瓶頸，為調整和優化新能源汽車產業政策提供依據。

2?基于新能源汽車產業關鍵技術鏈的政策分解

作為多技術集成的新能源整車，從上游原料到中游零部件到最終成品涉及眾多關鍵技術，可大致將其分為四個階段，即原材料的提取與制備、上游技術研發、核心零部件制造、整車及配套技術。原材料鈷鎳鋰及稀土等提取與制備是整車制造的源頭，是支撐所有核心技術創新的基礎。上游技術研發主要包括三電的原材料的制備技術，如正極材料能直接影響電池的能量密度、安全性、循環壽命等重要性能，核心零部件原材料的制備技術尤為關鍵。通過新能源汽車網、蓋世汽車社區等網站和相關文獻的了解，將上下游涉及的核心技術歸納為鈷鎳鋰礦資源制備技術、石墨制備技術、稀土資源制備技術、鋁鎂及其合金制備、正極材料、負極材料、隔膜、電解液、磁性材料、硅鋼片、電子元器件、嵌入式軟件、逆變器、IGBT芯片、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池、永磁同步電機、交流異步電機、開關磁阻電機、整車控制器、電機控制器、電池管理系統、整車集成技術、輕量化技術以及充電技術等26個技術環節（見圖1）。上游技術的每個環節都決定著最終整個新能源汽車的性能好壞，因而通過產業政策對每個技術環節合理布局實現上下游技術協同發展從而提升新能源汽車整體技術水平。

通過中國報告大廳、中國汽車工業信息網、北大法律信息網數據庫收集了2001年—2017年間國家及各部委頒布的與新能源汽車產業相關的政策，再利用中國汽車工業協會與新能源汽車網政策數據庫對搜集的政策進行了核對剔除重復、相關性不大的政策，初步確定了339項政策，然后與團隊老師和同學們對初步篩選的政策的具體內容（政策背景、發布時間、發布機構、政策類型、政策措施、政策績效等）對政策進行進一步精讀與篩選，鎖定包括全國人大、國務院、工信部、發改委、國家能源局、環保局、科技部、知識產權局、商務部、財政部、稅務總局、工商總局、全國汽車標準化技術委員會等多個機構頒布的117項新能源汽車政策，結合相關研究政策的文獻[3-8，30]，并考慮到相關部委頒布政策存在一定的效力等同性及本文基于關鍵技術研究的特殊性，經過團隊的反復篩選與討論，最終選取了40項與新能源汽車高度相關并對關鍵技術有明顯助推作用力的代表性的產業政策。

對政策措施的分類，Murphy L[21]學者將具體措施劃分為了行政許可、經濟措施、協議和信息引導等。仲為國[19]和彭紀生[20]等將政策具體措施分為人事措施、財政稅收措施、引導措施、行政措施、金融措施及其他經濟措施等研究了政策協同與技術績效之間的關系。郭本海[30]等將我國光伏產業政策措施分為財政稅收措施、引導措施、金融措施、行政措施、監管保障措施、規范措施，研究了政策協同對政策效力的影響。本文在參考已有文獻的基礎上，并咨詢了從事新能源汽車領域研究的相關人士，同時還邀請了 3 位公共政策領域的教授和江蘇5家新能源汽車企業相關負責人進行了討論，根據新能源汽車產業政策的現狀最終將政策措施分為規劃引導措施、財稅支持措施、技術規范措施及行政監管類措施四大類別。規劃引導措施包括了政府部門對新能源汽車產業整體的戰略布局、發展目標規劃等，對新能源汽車未來技術方向和戰略有決定性作用。作為技術密集型的新能源汽車正處于高投入低收益的初始發展階段，尚且離不開財政補貼、稅收優惠等支持，然而財稅措施使用不當常制約著產業的創新發展。目前，新能源汽車部分環節出現低水平重復建設現象，比如電池行業面臨產能過剩的風險，由于新能源汽車企業和產品的準入門檻相對偏低，補貼標準和推薦車型條件的調整不夠及時，因此要有明確的不斷更新的技術規范。此外，為落實新能源汽車財稅支持政策、完成規劃目標，政府部門對整個新能源汽車的審批監管必不可少。基于此，研究這四類政策措施的協同情況有助于對現有新能源汽車產業政策效果的評估。

為了更好地對新能源汽車產業政策進行量化，本文將對政策樣本內容進行分解并編碼，同一項政策中可能包含著不同的政策條款，而不同的條款很可能屬于不同類型的政策措施，故在編碼時按照“政策編號-章節號-條款號”的方式進行。本文將政策進行分解后編碼并與關鍵技術環節進行了匹配，匹配部分結果如表1所示。

3?新能源汽車產業政策措施間的耦合機理分析

耦合理論解決經濟社會問題，最早應用者是美國學者Weick，用來研究兩個或以上的系統通過相互作用而彼此影響的現象[28]。產業政策系統內部的政策措施之間相互促進，能夠產生協同放大的效應，可認為政策措施間存在協同耦合關系，通常用耦合度反應系統或要素彼此作用影響程度，但在有些情況下很難反映出政策措施影響產生的整體功效和協同效應，為此需要構造耦合協調度模型評判政策措施交互耦合的協調程度。新能源汽車產業政策系統關系情況如下（見圖2），各關鍵技術環節上政策措施系統的耦合協調程度影響著政策整體促進創新的效果。

新能源汽車產業政策措施的耦合關系是指政策措施通過要素相互影響、匹配協同優化整個新能源汽車創新系統，從而促進產業創新發展（見圖3）。新能源汽車產業創新水平的提升的關鍵在于各核心技術環節的突破，技術的突破是離不開包括新能源汽車相關創新技術的企業、高校在內的創新主體的共同努力，而技術創新最重要的創新資源（研發資金、創新型人才、技術知識等）的大量投入并且存在很高的風險。新能源汽車作為中國戰略性新興產業，其產業的創新發展受到國家高度重視，各類政策措施間的相互影響和促進，為新能源汽車產業的創新發展提供了有力的扶持和持續保障。在產業政策科學規劃和有力引導下，通過在財稅、技術方面的支持以及嚴格的監管減輕了新能源汽車相關創新主體高風險、高投入帶來的負擔，一系列利好政策的出臺為新能源汽車產業整個系統營造良好的創新氛圍，實現整個新能源汽車創新系統的良性循環。

規劃引導政策措施系統與其他政策措施系統的耦合關聯，就是在新能源汽車產業技術創新系統發展進程中，規劃性政策作為調控中心引領其他政策措施，將新能源汽車產業列入高技術重點領域，重點引導新能源汽車作為節能減排的重點項目，出臺重點產品和服務目錄，制定詳細的新能源汽車關鍵零部件及整車的發展計劃;通過專項行動、規劃引導新能源汽車企業技術創新、產品升級及配套就基礎設施的建設。釋放重要信號是政策扶持創新的最基礎的措施，把控著新能源汽車發展的整體節奏，因此，規劃引導政策措施也是整個政策系統的核心部分，其規劃的詳細程度以及引導對象的明確程度都直接影響到新能源汽車相關企業未來發展戰略計劃的布局，吸引更多的資源投入，形成新業態。財稅支持政策措施系統作為激勵其他政策措施的基礎資源，能促進政策措施的有效實行。在政府部門明確的引導下，新能源汽車產業擁有廣闊的發展前景，然而作為技術密集型產業，新能源汽車的研發和生產成本很高，對于投資于新能源汽車的汽車生產商來說，新能源汽車的技術門檻高，且異于傳統車的業務模式，故需要巨大的資金投入來更新生產線。基于此產生的新能源汽車的生產成本完全由汽車生產商承擔，但是產生的收益由全社會共享，因此完全競爭市場環境下，市場機制難以推動新能源汽車產業的發展，導致市場失靈的現象出現。此時，以補貼為代表的政府扶持政策才能推動新能源汽車產業的穩步發展，但是重復過度的補貼產生了干擾市場供求、破壞公平競爭等體制性的弊端，以及產銷數據與實際使用數據出現巨大落差、車企大面積騙補等市場性的不足，這也是由于補貼的實體與程序規則缺乏法治理念。因而技術規范政策措施系統與其他政策措施的耦合關聯則是作為在技術規劃、扶持以及監督等政策措施中的參考標準，發揮各政策措施的正向作用。

新能源汽車創新技術日

新月異，技術標準也應及時進行調整，發布新能源汽車規范建設企業名單，建立嚴格的評審體系，對新技術研發企業進行有效的激勵，淘汰落后技術，才會避免低水平重復建設生產，保證新能源汽車技術的先進性。所以行政監管政策措施系統在與其他政策措施系統的耦合關系中是作為監督審核的重要部分，及時調整實施中出現偏差的政策。政府部門應在行政審批上優先保障新能源汽車項目建設的各項許可，支持新能源汽車產業與地方、區域經濟發展相結合，保持與新能源企業產業規劃目標的一致性。對新能源汽車企業補貼要有嚴格規范的行政審批流程，將最新技術作為標準進行定期的審核管理，這樣才能淘汰掉落后、過剩產能，整體把控新能源汽車的健康發展。

4?產業政策措施間耦合協調度評價模型

4.1?指標的選取

本文在搜集2001—2017年新能源汽車具有典型代表的40項產業政策基礎上，以26個關鍵技術環節為依據進行了進一步分解。政策效力的評估是在參考已有的文獻

基礎上，咨詢了從事新能源汽車領域研究的相關專業人士，同時還邀請了我校3位公共政策領域的教授和江蘇5家新能源汽車企業負責人進行了仔細的討論研究，最終制定了一套詳細的評分標準，對政策措施的各指標進行嚴格打分（見表2），獲得最終數據。

4.2?耦合協調度的測算

通過以上理論分析，新能源汽車產業政策措施系統在各自耦合要素彼此產生某種程度的影響，這里定義為政策措施耦合度，其大小反映了對新能源汽車產業政策創新助推的貢獻程度。在探討多個系統間耦合關系的實證方法中，耦合協調模型是被廣泛應用的一種，通常由功效函數、耦合度函數和耦合協調函數三部分構成[23-27]。

4.2.1?功效函數

設變量xi（i=1，2，3，4）是新能源汽車產業政策耦合系統的第i個子系統的綜合序參量，xij為第i個序參量的第j個指標，其值為Xij（j=1，2，…，n）。αij，βij是系統臨近穩定界點上序參量的上、下限值。本文的指標均具有正功效，因而產業政策系統對系統有序的功效系數xij可表示為：xij=（Xij-βij）/（αij-βij）。其中，xij為Xij對系統的功效貢獻大小，反映了各指標達到目標的滿意程度，趨近于0為最不滿意，趨近于1為最滿意，所以0≤xij≤1。

由于規劃引導、財稅支持、技術規范及行政監管政策措施系統是不同而又相互作用的子系統，對子系統內各個序參量的有序程度的“總貢獻”可以通過集成方法論來實現[24]：

Uk，in=∑mj=1λijnxijn，∑mj=1λijn=1

式中，Uk，in以子系統對總系統有序度的貢獻;λijn為各子系統中指標的權重，為了避免人為的主觀性，本文引入Shannon的熵值思想確定各指標的權重，步驟如下。

（1）第i項指標的第j項樣本的特征比重：

pij=xij·（∑nj=1xij）-1

（2）第i項指標的熵值：

其中，k>0，且k與樣本的個數有關，k=1/ln（n），hi的取值范圍在0到1之間。

（3）第i項指標的熵權系數：

λi=1-hi∑ni=1（1-hi）

4.2.2?耦合協調度模型

借鑒物理學中的耦合系數模型，對n個系統相互作用的耦合度通用模型[29]如下：

C=U1×U2×…×UnU1+U2+…+Unnn1n

雖然耦合度對各政策措施系統之間關系強弱的判別有重要作用，但是容易出現偏差，不能顯示系統的整體協調情況，如在兩個系統的評價值很低的情況下，卻能得到很高的耦合度。為此，構建耦合協調度模型可以更好地判斷系統之間的協同情況。

其公式如下：D=C×T

T=β1U1+β2U2+…+βnUn，∑nn=1βn=1

式中，D為各政策措施系統間的耦合協調度;T是各政策措施系統推動創新的綜合能力的評價指數;β是待定系數，該系數作為綜合評價得分的權重，權重的大小反應的是系統的重要程度，通過對新能源汽車產業政策措施的重要程度的研究，規劃引導政策作為其他措施的基礎條件，重要性優于其他措施，其次是財稅支持措施，而技術規劃和行政監管被視為同等效力的措施，因而我們設置β1=5/15，β2=4/15，β3=3/15，β4=3/15。

4.2.3?耦合度和耦合協調度評價標準

通過前面的分析，本文用耦合度C來表示在相對靜態中各政策措施系統之間的耦合的相關程度。當C=0時，說明各系統間無耦合，耦合系統處于萌芽階段;當0

用耦合協調度D表示各系統在動態耦合過程中的協調程度，具體劃分見表3。

5?新能源汽車產業政策系統耦合實證分析

利用規劃引導、財稅支持、技術規范及行政監管政策措施系統耦合關系模型，得出作用于新能源汽車產業鏈上下游關鍵技術環節的各政策措施間的耦合度和耦合協調度（見圖4）。

從圖4中可以看出新能源汽車產業政策系統的耦合度和耦合協調度存在明顯差異。各政策措施的耦合度較耦合協調度整體偏高，除了原材料提取與制備階段中鈷鎳鋰礦產資源、稀土資源、鋁鎂及其合金制備技術環節小于0.7，處于中度耦合階段之外，其他技術環節的耦合度均大于0.8，表明各政策措施系統之間關系主要是高水平耦合為主，這說明中國新能源汽車產業政策措施間高度依賴，相互融合的力度加強，各系統之間相互推動、支撐作用非常明顯。然而，系統高耦合情況下整體協調度出現整體偏低的現象，原材料制備與提取技術以及上游電機、電控原材料制備技術更是處于嚴重失調的狀態，除了鋰電子電池制造技術外，其他環節均為中度失調。耦合協調度的折線圖中，從上游的新原始材料正負極材料、隔膜以及電解液制備到動力電池制造技術環節相對協調度較高，動力電池能源汽車電池是新能源汽車的“心臟”與“靈魂”，也是新能源汽車產業鏈條上附加值最高的環節，居于新能源汽車發展三大關鍵核心技術之首。是以新能源汽車產業政策會更注重動力電池行業的發展，有一定的傾向性，考慮的也相對全面，各元素趨向良性互動，因而動力電池環節的政策措施耦合協調度相對較高，但仍與理想狀態相差甚遠，說明在政策措施在協調方面中仍有待進一步提高。

政府側重扶持于新能源汽車中下游技術環節，“三電”以及整車部分，我們也能從補貼優惠政策中看出，國家重點是對整車企業的大力補貼，很少有針對到上游原材料部分的具體政策措施，而事實上新能源汽車的制造成本之所以昂貴，“三電”關鍵技術難以突破，很大程度上在于關鍵原材料的制備技術的創新不足，稀土資源、礦產資源的提取及制備技術有限，導致生產關鍵零部件的原材料制造成本過高，最終致整個汽車的制造成本上升。

為深入探測政策措施間的協調情況，調整模型后可獲得三個政策措施間的耦合協調情況，結果如圖5所示。

從數值結果中可以看到三個政策措施的耦合協調度整體偏低，其趨勢與四個政策措施系統在技術鏈上的情況一致，其中規劃引導、財稅支持與技術規范的協調度遠遠低于其他政策措施系統的協調度，處于嚴重失調的狀態。為進一步探究影響整體協調耦合度的因素，利用常用的多元線性回歸分析三個政策措施間的耦合協調度與整體協

調度的關系及影響程度，回歸模型構建如下：

Y=α+λ1ABC+λ2ABD+λ3ACD+λ4BCD+ε（1）

其中，Y表示政策措施整體協調度，為了簡化公式這里A、B、C、D分別代表規劃引導政策措施、財稅支持政策措施、技術規范政策措施、行政監管政策措施，字母間組合代表系統間的協調度，下列公式（2）（3）（4）（5）也同樣適用，λn（n=1，2，3，4）為自變量系數，α為模型常量，ε為其他隨機因素對因變量的影響。結果發現規劃引導、技術規范與行政監管政策措施系統間的協調度對整體協調度存在負面影響（見表4） 。

新能源汽車產業政策在整體產業創新技術的布局過程中，為了加快新興行業的腳步設置了較低的門檻，在政策的驅動下，掀起了新一輪投資熱潮，然而繁榮的背后卻很存在眾多隱患。國內新能源汽車企業檔次偏低，缺乏核心競爭力，沒有真正的核心技術，而政策的技術扶持標準沒有及時更新，讓不具備條件的企業生產新能源汽車并享受各種補貼就等于鼓勵企業不要創新、不要走高端之路，以一種虛假的“繁榮”反過來誤導決策。因而，政府部門需要加強對新技術發展趨勢的把控，及時提高技術門檻，補貼也應該真正用于鼓勵企業技術創新、工藝創新、設計創新、功能創新等，大力打擊騙補行為，提高監管質量。

新能源汽車產業政策措施間相互促進產生協同放大效應，積極推動新技術的創新發展。進一步探索政策措施間的耦合協調度對新能源汽車技術創新的影響，可以為產業政策的優化調整提供思路。因此本文構建了以技術環節上政策措施系統耦合協調度為自變量，創新績效為因變量的回歸模型。企業創新績效常見指標有專利產出，新產品銷售收入，新產品產值率，由于《國家認定企業技術中心管理辦法》中明確將企業當年被受理的專利申請數作為評價企業創新績效的產出指標，本文結合企業技術創新的實際情況及數據的可獲得性，將當年被受理的專利申請數作為企業創新績效產出指標。本文涉及新能源汽車產業鏈的26個技術環節，通過專利網站地搜索到2001—2017年期間相關專利授權量（見表5），將其作為衡量該技術領域的平均創新水平。

本文分別利用公式（2）（3）（4）（5）分析規劃引導措施和其他措施、財稅支持措施與其他措施、技術規范措施與其他措施及行政監管措施與其他措施的協調度對新能源汽車產業創新績效的影響。

I1=α1+β11ABC+β12ABD+β13ACD+ε1（2）

I2=α2+β21BAC+β22BAD+β23BCD+ε2（3）

I3=α3+β31CAB+β32CAD+β33CBD+ε3（4）

I4=α4+β41DAB+β42DAC+β43DBC+ε4（5）

其中Yn（n=1，2，3，4）表示新能源汽車產業關鍵技術領域的創新績效（Innovation performance），A、B、C、D字母間組合表示不同政策措施的耦合協調度，公式（1）已說明，βab（a=1，2，3，4;b=1，2，3）為自變量系數，αn（n=1，2，3，4）為模型常量，εn（n=1，2，3，4）為其他隨機因素對因變量的影響。

借助SPSS分析軟件分析各系統協調度與新能源汽車

創新績效之間的關系（見表6），結果顯示P值（Pro>F）=0.000 0說明模型整體上是非常顯著的。本文研究的主體為各新能源汽車技術環節，主體間關聯性存在一定差異，因而模型的可決系數（R-squared）=0.870，也是在合理范圍，模型的解釋能力良好。

回歸結果表明不同技術環節規劃引導、技術規范、行政監管措施三者之間協調度對新能源汽車產業的創新績效均產生負面影響。新能源汽車產業發展興起的十幾年，政府部門不斷調整新能源汽車戰略規劃，積極引導新能源汽車產業項目，并通過財政補貼、稅收優惠等手段提高新能源創新主體的積極性，然而產業繁榮的背后我們應該看到新能源汽車產業單單增加了產能，而整體技術進步不大，缺乏國際競爭力。在新興產業發展初期，新能源汽車技術發展尚不成熟，國家制定的技術門檻較低，而補貼力度卻逐步加大，短短幾年，新技術日新月異，而生產企業及產品準入標準自2009年第一次修訂后沿用了七年，技術標準嚴重滯后，財稅支持沒有真正推動技術進步，反而導致車企對補貼過度依賴，也出現低水平重復建設，產能過剩的現象，政府部門對車企及產品的審核監管不到位，整體監管失控，新能源汽車產業的創新步伐緩慢。

從財稅支持措施與其他措施的協調度的影響結果來看，與規劃引導、技術規范的協調度及技術規范、行政監管措施的協調度均對創新績效產生負面影響。財稅政策措施是國家在扶持一個新興產業最常使用的手段，而適度的補貼優惠對產業發展會起到良性的促進效果，而國家將新能源汽車作為戰略制高點的決心是很堅定的，在政策的扶

持力度也是空前的，“國補+地補”過度使用一定程度上助長了新能源汽車項目的無序建設，地方政府對新能源汽車產業瘋狂追捧，加上準入門檻較低，監管體系建設尚不完善，已經造成新能源車產能過剩。

另外行政監管措施與規劃引導、技術規范措施的協調度也不利于創新績效的提升。中國新能源汽車關鍵核心技術整體創新不足，高比能量動力電池等關鍵核心技術仍是當前制約中國新能源汽車發展的主要瓶頸，國內大部分電池企業看好未來市場前景，加大了投入力度，但大多缺少核心技術，只是簡單擴大產能，低水平重復建設現象加劇，導致產能過剩。另外，充電配套設施建設落后，使用率低，消費者充電不便，對市場的撬動作用不明顯，而隨著保有量的快速增長，車輛、電池及線束的逐步老化，起火甚至爆炸等安全問題逐漸顯現，創新技術缺乏安全保障。種種問題的產生亟須政府部門的有效監管，在新興產業發展初期，政府部門應整體把控發展局勢，健全新能源汽車安全標準規范體系，定時開展新能源汽車安全專項排查，發揮新能源汽車監控平臺的作用，完善安全預警機制，確保安全隱患及時消除。

6?結?論

本文梳理2001—2017年中國新能源汽車產業政策，在此基礎上從關鍵技術鏈角度進行了政策分解，利用耦合協調度模型測度產業政策措施四個子系統間協調情況，并探討了其對新能源汽車產業創新績效的影響，主要結論如下。

第一，通過對新能源汽車關鍵技術鏈上的耦合度和耦合協調度的評估結果發現，新能源汽車產業政策子系統間各要素的關聯性較高，彼此之間相互促進、相互依賴的程度較高，均處于高度耦合的狀態。然而，各技術環節上政策子系統卻存在普遍失調的狀態，尤其是原始材料鈷鎳鋰礦資源等、上游磁性材料、IGBT等三電核心材料等技術環節嚴重失調，產業政策重下游整車，輕上游原材料、零部件導致上下游技術水平不匹配制約了整車整體技術水平。

第二，政策措施三系統間耦合協調度的對比分析發現，規劃引導、財稅支持與技術規范政策措施間的協調水平最低，而通過回歸分析發現對整體協調度負面影響最大的是規劃引導、技術規范與行政監管政策措施間的協調情況。

第三，新能源汽車產業政策系統協調情況對創新績效有方向性差異。不同技術環節規劃引導措施、技術規范與行政監管政策措施三者之間協調度對新能源汽車產業的創新績效均產生負面影響，而規劃引導、財稅支持與行政監管政策措施耦合協調度對產業創新績效產生了正向影響，但財稅支持政策措施與技術規范、行政監管措施間的耦合協調度產生了顯著的負面影響。

根據本文結論，現有中國新能源汽車產業政策對有效推動新能源汽車未來技術發展所起作用有限。著眼產業技術創新，對未來產業政策的優化調整，提供了以下幾點建議。

首先，注重新能源汽車上下游技術環節產業政策制定的均衡性和協調性。未來的政策要在產業共性技術發展和核心技術突破方面提供更強有力的保障，需積極引導與鼓勵企業對新能源汽車關鍵原材料鈷鎳鋰礦資源、輕量化材料等以及IGBT芯片、磁性材料等核心零部件相關人才、技術和研發的投資，平衡上游技術到整車技術創新的扶持力度，促進新能源汽車產業（技術）鏈協同發展。

其次，提高規劃引導、技術規范與行政監管政策措施間耦合協調度，加強對財稅支持措施的規范與監管。對核心技術環節尤其是薄弱技術制定更詳細的規劃，同時要時刻關注技術前沿，制定詳細合理的技術標準，及時提高準入門檻，對企業進行有效規制，減少資本的過度涌入。行政監管也要提高與政策規劃、技術規范的匹配度，建立健全有效的監督機制及嚴厲的懲處機制，保證政策實踐過程與規劃目標的一致性;對財政稅收實施過程進行有效監管，優化財政資源配置;嚴格規范引導對象行為，保障新能源汽車新技術和產品的質量和安全。最終實現規劃引導、技術規范與行政監管措施的有機協同。

最后，建立新能源汽車產業政策效力動態測度與調整機制。新能源汽車產業技術既具復雜性又存在高度不確定性，故產業政策的推出需根據產業環境的變化而動態調整。隨著全球貿易摩擦頻發，新能源汽車原材料、核心部件等進口將受限制，為提高產業鏈的自主可控能力，中國新能源汽車產業政策須在產業共性技術發展和核心技術突破方面提供更強有力的保障，因此需要適時對關鍵技術節點政策效力進行動態跟蹤和控制調整，依據產業最新演變趨勢對政策資源進行動態再分配，準確把握產業政策轉換時機，保持產業政策促進產業發展的活力。

（編輯：王愛萍）

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New energy vehicle industry policy decomposition and policy effectivenessmeasurement based on key technology chain

GUO Ben-hai1，2?LU Wen-qian1?WANG Han1?QIAO Yuan-dong1?LI Wen-jian1

（1.School of Management， Jiangsu University， Zhenjiang Jiangsu 212013， China;2.School of Economics and Management， China Jiliang University， Hangzhou Zhejiang 310018， China）

Abstract?This paper sorted out the new energy automobile industry policy from 2001 to 2017， selected 40 representative policies， and divided industrial policies into four categories： planning guidance， fiscal and tax support， technical regulation and administrative supervision through a large number of documents and expert opinions. Based on the 26 key technology chains of new energy vehicle， the policy decomposition was carried out. On this basis， this paper measured the coupling coordination degree of industrial policy， and empirically analyzed the influence on the innovation performance of new energy vehicle industry. The research showed that Chinas new energy automobile industry policy had imbalance such as ‘pay more attention to the whole vehicle manufacturing， less raw materials and key component， the mismatch between the upstream and downstream technical levels restricted the overall technical level of the vehicle; the coordination of the new energy vehicle industry policy system had a directional difference in innovation performance， the coordination among fiscal and taxation support， technical specification and administrative supervision measures needed to be further strengthened， and the coupling coordination degree of planning guidance policy， technical specification and administrative supervision had negative influence on the overall coordination level， which was obviously not conducive to the improvement of the innovation performance of the new energy vehicle industry. According to the policy analysis， the existing policies have a limited effect on effectively promoting the further technological development of new energy vehicles in the future， and the future policy should provide stronger protection in the development of industrial common technology and breakthroughs in core technologies. Realizing the autonomy of the industry will become an important target for future policy regulation. Therefore， it is necessary to pay attention to the balance and coordination of the technical links and adjust the policies in a timely manner according to changes in the industrial environment.

Key words?new energy vehicle; key technology chain; policy decomposition; policy effectiveness measurement