基于擁擠度的哈爾濱公交線路優化

張文會 李菊 汪國鵬 田昆 于曉婷

摘要：現以哈爾濱市中心為例的多條擁擠的公交線路為優化目標，通過實地調查收集數據，比較各條線路的擁擠度及走向，調整擁擠度過大和擁擠度較小的公交線路的走向，以實現線路擁擠度平均的基本要求，達到緩解線路擁擠，提高乘客乘車的舒適度的目的。現根據公交擁擠度數據調查，主要對公交擁擠度的界定;公交擁擠度數據的初步統計分析;根據數據進行線路優化;具體公交擁擠度優化方案等進行了數據分析。

關鍵詞：公交擁擠度;線路優化;數據調查

中圖分類號：U491.1 ? ?文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）07-0121-03

Optimization of bus congestion in Harbin based on congestion

Zhang Wenhui，Li ju，Wang Guopeng，Tian kun，Yu xiaoting

（School of traffic Northeast Forestry University， Harbin 150000）

Abstract：This article takes Harbin city center as an example of multiple crowded bus lines as the optimization goal， through on-site study to collect data， compare the crowded degree and trend of each bus line， adjust the direction of the bus lines with large overcrowding and small overcrowding degree， so as to achieve the basic requirement of average overcrowding degree of the bus lines， alleviate the overcrowding of the bus lines and improve the comfort of passengers. In the specific research， this paper defines the congestion degree of bus routes through the concept of bus load rate， integrated data and draws the route directions， and then optimizes the bus routes.

Key words：bus congestion; route optimization; data survey

國家確立“公交優先”發展戰略以來，各城市人民政府貫徹實施優先發展城市公共交通的方針政策，不斷加大了對城市公共交通發展的支持力度，取得了明顯成效，公共交通基礎設施逐步改善、線網密度不斷加大、科技進步成效明顯、服務水平和保障能力穩步提高。哈爾濱市近年來積極響應國家號召，大力發展公交都市，五年新增公交線路71條，其中哈爾濱市中心城區覆蓋公交線路約218條，發展勢頭迅猛。但是快速發展的背后也存在著不少的問題，“車內擁擠、候車時間長、行車速度慢”成為公交“三憂”。現基于公交擁擠度的數據調查，對擁擠度過高的線路進行調整優化，為今后哈爾濱的新公交線路的規劃及老公交線路的調整提供基礎數據。

一、 公交擁擠度數據調查

（一）一般原理

按照《公交都市考核評價體系》，早晚高峰時段公共汽電車擁擠度如下。

■×100%

其中，哈爾濱市目前的營運公交車的額定載客量通常為79人、81人和83人，取80人為平均值。早晚高峰時段的乘客數由調查人員進行實際數據調查。

（二）實際調查數據

以哈爾濱市中心（北新街—南直路—公濱路—三合路—三大動力路—和興路—安康路—友誼路所圍中心區域）為例，選取經過此區域內具有代表性的公交線路，運用跟車調查的方法，在高峰時段進行實際車輛乘客數據調查，如表1所示。

二、數據分析

（一）公交擁擠度的界定

為界定公交擁擠度對乘客的實際乘坐舒適度造成的不同影響，在調查擁擠度的過程中，調查人員在達到乘客數高峰及附近的站點，對車上的人員隨機進行了問卷調查，乘客基于被調查當時的車上人數及所處狀態（站立或有座位）所獲得的舒適度。分為不擁擠、較擁擠、擁擠和十分擁擠四種程度。調查結果如下表2所示。

根據調查數據，現選取大多數乘客的舒適度作為基準，將公交擁擠度劃分為四個程度。0～45%為不擁擠，乘客舒適度最高。45%～58%為較擁擠，乘客舒適度一般，但能接受。58%～70%為擁擠，乘客舒適度較差，有選擇其他交通方式的傾向。70%以上為十分擁擠，乘客舒適度最低，線路急需調整優化。

（二）公交擁擠度數據的初步統計分析

由調查數據表1可知，共有五條線路的公交擁擠度給乘客的舒適度為十分擁擠。其中公交擁擠度最大的是64路，公交擁擠度在西大橋站點達到90%。其次為120路，公交擁擠度在公司街站點達到85%。其余公交線路分別在大新鞋城站點、黑龍江大學站點、秋林公司站點和哈師大（南學區）站點達到乘客數高峰。

在觀察各條線路的公交擁擠度最高的站點時可以發現，上述的站點全部都分布在地鐵1號線沿線周圍。且在被調查的全部42條公交線路中，有17條公交線路的乘客數量高峰站點在地鐵1號線周圍。

由地圖可知，地鐵1號線沿線周圍多是學校、商場、酒店及公園等人員活動密集區域，乘客的交通需求量大的同時，乘客的出行方向選擇也很多。但目前哈爾濱市已經開通在運營的地鐵線路只有一條地鐵1號線，其方向的單一性完全不能滿足乘客對于交通的需要，不能達到乘客從始發地到目的地的期望，而公交線路的銜接正好可以滿足地鐵線路在這一方面的空缺。盡管公交車的及時性和舒適性都遠遠不如地鐵，但大多數的乘客依然愿意選擇公交車作為出行工具。所以，這也解釋了為什么即便是在地鐵站附近，依然達到了各線路的較高的公交擁擠度。

（三）根據數據進行線路優化

經過初步的數據對比分析后，對于公交擁擠度急需優化的六條公交線路中，為確保理論線路優化的可行性，現首先選取公交擁擠度最高的兩條線路，64路和120路進行公交線路優化。

通過對比各條線路的走向及公交擁擠度后發現，在公交擁擠度較低的11條線路中，75路、16路和96路的公交線路走向，與在64路需要進行優化的公交線段的走向基本相似。71路、101路和90路的公交線路走向，與在120路需要進行優化的公交線路段的走向基本相似。進一步對各條線路制定具體優化線路方案時發現，由于75路、16路、71路和101路的原有公交線路，在64路和120路需要優化的公交線路段的站點乘客需求量相對較高，不適合進行線路的調整或更改。而96路和90公交車全線的乘客數在12人以下，乘客的需求量很小，且擁擠度最大的站點距離64路和120路需優化的路段很遠，所以調整線路后對于其原有的乘客基本不會造成影響。

篩選后，64路公交擁擠度優化可以由96路公交線路完成，120路公交線路的優化可以由90路公交線路完成。

（四）具體公交擁擠度優化方案

1.對于64路公交擁擠度的優化

64路公交線路（南新二十道街—匯龍·北緯45°），在中國人壽保險公司（道里七道街）站點的乘客數量迅速增加，在西大橋站點達到最多。所以確定64路的公交線路優化段為道里七道街站點到西大橋站點。

根據實際線路的走向及位置，調整96路公交車（哈站臨時上客站—哈西客站東廣場）的起始站“哈站臨時上客站”，至道里七道街站點。其初始的公交線路站點為，哈站臨時上客站—哈站—鐵路街（上方街路口）—鐵路街（滿洲里街路口）—鐵路街（橋北街路口）。調整后的線路站點為，道里七道街—哈一百—兒童電影院—哈站臨時上客站—哈站—鐵路街（上方街路口）—鐵路街（滿洲里街路口）—西大橋—鐵路街（橋北街路口）。

此條線路更改是在原96路公交線路的基礎上，線路的基本走向不變，增加道里七道街站點、哈一百站點、兒童電影院站點和西大橋站點，在不影響原始線路乘客的基本要求外，平衡64路公交線路過高的公交擁擠度。

2.對于120路公交擁擠度的優化

120路公交線路（哈西客站東廣場—綠蔭小區），從科大小區（東門）站點開始，乘客數量慢慢增加，并在公司街站點乘客數量激增，達到最大的擁擠度，而在省博覽中心站點，乘客數量驟減，由此確定120路公交線路需優化的路段為公司街站點到省博覽中心站點。

根據實際線路的走向及位置，調整90路公交線路（北棵街-海富康城小區）。其初始線路站點為，文庫街—復華小區—西大橋。調整后的線路站點為，文庫街—文君花園小區—復華小區（繁榮街）—公司街—省博覽中心—西大橋。此條線路更改也是在原90路公交線路的基本走向不變的情況下，繞路到需要進行優化的線路方向，至紅軍街與西大直街交口返回，增加了文君花園小區站點、公司街站點及省博覽中心站點，對120路公交線路的公交擁擠度進行平衡。雖然線路的長度較原來有一定的增長，但整體的線路長度變化不大，對乘客乘坐的體驗不會有太大影響，且能滿足乘客的目的站點需求。

三、結語

現基于標準的公交擁擠度調查方法及實際測量數據，對哈爾濱市中心地區的公交擁擠度進行了有目的的數據調查，對計算所得的數據進行合理分析，并在地圖上繪制各線路的走向，對需要調整的線路進行單獨提取，考慮到原始線路的乘客乘坐要求，對線路進行更改，得到調整后的線路，優化了公交擁擠度，為今后城市線路規劃及優化提供了數據。優化后的線路是否合理尚需進一步研究。

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[責任編輯：王功巧]