鐵路散貨快運價格優化對策探討

李光明

(中國國家鐵路集團有限公司 貨運部，北京 100844)

為滿足社會零散白貨運輸需求，鐵路推出散貨快運物流產品。鐵路散貨快運物流產品改變傳統的鐵路運價體系，按照“覆蓋成本、緊貼市場”的原則，建立了一套相對靈活的市場化定價體系[1]。針對鐵路散貨快運利用車輛等資源效率較低、大宗貨源化整為零及入箱價格倒掛等問題，通過對其價格體系進行優化調整，理順了鐵路貨運不同服務方式的比價關系，提高了鐵路貨運整體運輸效率和經營效益。

1 鐵路散貨快運價格實踐分析

1.1 實行“一口價”

鐵路散貨快運包括零散貨物快運和批量零散貨物快運，定位于社會需求大、附加值高，但鐵路運量小且適合鐵路運輸經濟特點的競爭性白貨。散貨快運價格實行完全的“一口價”，兩端不再核收任何雜費，按貨物實重計費，并通過多樣化的議價方式靈活適應市場[2-3]。

（1）實行“點對點”報價。鐵路散貨快運按照客戶選擇分為“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4種服務方式，價格根據市場確定。在廣泛調查公路等其他運輸方式運價的基礎上，按略低于公路價格，同時覆蓋鐵路貨運單位變動成本的原則，以“點對點”報價的方式確定運價。

（2）按貨物實重計費。為適應零散貨物市場需求，與傳統鐵路整車按車計費方式不同，鐵路散貨快運在計費時按貨物實際重量確定計費重量，對輕泡貨物按社會物流通行規則確定體積折算規則。

（3）不核收兩端雜費。除以“點對點”方式確定的運價以外，鐵路散貨快運不加收裝卸費、倉儲費、裝載加固材料使用服務費等其他雜費。

（4）充分的議價空間。為充分與市場價格接軌，增強散貨快運的市場競爭力，對一定時期內有連續穩定發送需求的常客戶或一次運量較大的客戶，可以實行議價管理。議價方式多樣化，主要分為固定價格、固定優惠比例、量價捆綁、運量梯次優惠、運程梯次優惠、部分方向優惠、淡旺季差別優惠7種。鐵路局集團公司可以根據客戶需求制定個性化議價方案[4]。

1.2 實施效果

實施散貨快運“一口價”后，對鐵路拓展零散貨物市場起到了明顯的促進作用。2014—2016年，國家鐵路貨運發送量持續下滑，但鐵路散貨快運發送量大幅提高。其中，零散快運發送量年均增長超過100%，批量零散快運發送量年均增長約20%。在當時大宗貨源需求不旺、鐵路運量總體下滑的背景下，吸引了一部分社會散貨運量[5]。2014—2017年鐵路散貨快運發送量如圖1所示。

圖1?2014—2017年鐵路散貨快運發送量Fig.1 Parcel express volumes 2014—2017

1.3 存在問題

（1）運價水平總體偏低。2017年，鐵路貨運不同辦理方式收入率由高到低分別為：整車0.162元/(t·km)，散貨快運 0.134 元 /(t·km)，集裝箱 0.132元/(t·km)。每車公里收入率由高到低分別為：整車10.3元/車公里，集裝箱5.4元/車公里，散貨快運4.4元/車公里。與公路相比較，公路零擔貨物每單位周轉量的收入率均高于整車和集裝箱，但鐵路散貨快運每單位周轉量的收入率低于整車和集裝箱。2017年鐵路不同辦理方式運價比較如圖2所示。

圖2?2017年鐵路不同辦理方式運價比較Fig.2 Comparisons of railway freight rates in different pricing modes in 2017

（2）運輸資源利用率較低。鐵路散貨快運在計費時，對跨鐵路局集團公司運輸的輕泡零散貨物每立方米最低折合167 kg，在鐵路局集團公司管內運輸時無最低體積折算標準。實際每車平均靜載重僅34 t，120 m3容積的棚車折算后計費重量僅為20 t。另外，散貨快運免收倉儲費，客戶如果占用倉庫時間過長，對部分倉儲和裝卸能力緊張的車站，在一定程度上影響到運輸和作業組織。

（3）大宗貨源轉為零散貨物。鐵路零散快運在辦理時不限品類，對一批重量小于30 t且體積小于60 m3的貨物均可辦理。2016年，鐵路零散快運發送量3 708萬t，其中煤、鋼、礦石、礦建1 564萬t，占42%，相當一部分鐵路傳統的大宗貨源轉為零散快運。2017年鐵路零散快運品類構成如圖3所示。

圖3?2017年鐵路零散快運品類構成Fig.3 Category composition of railway parcels express transportation in 2017

（4）批量入箱與集裝箱運輸價格倒掛。為促進鐵路集裝箱增量，提高批量快運服務質量，對使用集裝箱裝運的批量貨物，執行批量快運價格，且按實重計費，集裝箱視同集裝化用具。在服務相同條件下，批量貨物入箱的運價低于正常集裝箱，造成貨源無效轉移，對正常集裝箱運價體系產生影響。

2 鐵路散貨快運價格優化對策

2.1 散貨快運價格優化

由于鐵路散貨快運價格在形成、調整和運行機制方面有較深層次的機制問題[6]，因而應在自主定價基礎上，明確基準價格水平，通過上下浮動實現實際價格水平顯性化。同時，調整辦理品類構成，并建立根據市場需要定期調整的機制。以期達到鞏固鐵路散貨快運市場份額，提升運輸效率和效益的目標。

（1）調整散貨重量體積標準。為提高車輛資源利用率，建議調整批量計費條件為40 t或80 m3及以上，相應調整零散計費條件為40 t且80 m3以下。為與社會物流通行規則接軌，建議將每立方米最低折算重量由167 kg調整為333 kg，與接取送達費折算標準一致[7]。

（2）建立零散品類負面清單。為避免以整化零，對屬于鐵路大宗貨源的煤(01)、石油(02)、焦炭(03)、金屬礦石(04)、鋼鐵(05)、非金屬礦石(06)、磷礦石(07) 7大品類以及非棚車裝運的貨物，建議限制不再按零散快運辦理。

（3）調整批量快運品類構成。通過對市場進一步細分，對可以有效利用鐵路車輛、集裝箱的重質貨物，鐵路具有優勢的特殊運輸條件貨物以及確屬公路優勢，鐵路難以拓展的貨物，可以從批量品類范圍中取消。對具有競爭性和市場潛力的品類，可以補充納入批量品類范圍。同時，對批量品類應實行正面清單管理，根據市場情況適時調整、滿足拓展貨運市場份額需要。按此原則，剔除48個品類(品名)不再按批量快運辦理，保留104個小品類(品名)。增加機油潤滑油(0260026，0260041)和柴油機(1711001)2個品類(品名)。

（4）完善批量運價形成機制。為解決“點對點”報價方式帶來的價格水平不透明，而且與整車、集裝箱難以一致比價等問題，批量快運應以整車4號運價為基準指導價，并通過上下浮動實現靈活適應市場。實際執行價仍由鐵路局集團公司根據市場和供求等因素自主確定。計費重量仍按貨物實重，但相關雜費政策可以調整為與整車保持一致，正常收取裝卸費、倉儲費等雜費。

（5）調整批量入箱政策。為避免批量快運與集裝箱計費規則的交叉和干擾，建議批量貨物使用集裝箱運輸時，恢復為統一執行按集裝箱的運價和計費條件，保持集裝箱獨立完整的價格體系。

2.2 實證分析

主要根據政策實施前后相關指標的變化情況，判斷散貨快運價格優化對策是否有針對性地解決了問題，盡量避免由于策略調整產生新的問題，提高散貨快運的運輸效率和效益，同時保持對應細分品類市場穩定。因此，采用運輸效率、運輸效益和市場變化3個方面的指標，對散貨快運價格優化對策實施效果進行分析。

由于批量快運占鐵路散貨快運的比例較大，僅選取批量快運價格實施效果進行說明。在鐵路散貨快運價格優化對策實施后，批量快運辦理品類和辦理條件都發生了變化，因而按104個保留小品類(品名)和48個取消的小品類(品名)分別分析。在運輸效率、運輸效益和市場變化指標選取上，運輸效率主要反映為對車輛資源的利用效率，因而選取單車凈載重(t/車)作為分析指標；運輸效益主要反映為單位發送量或單位周轉量的收入，其中單位周轉量的收入可以排除運距變化影響，選取噸公里收入率(元/ (t·km))、車公里收入率(元/車公里)作為分析指標；市場變化主要選取發送量、收入作為分析指標。

（1）運輸效率提高。保留的104類快運品類貨車凈載重從34.7 t /車提高至37.1 t /車，從批量品類中取消的48類貨車凈載重從55.3 t /車提高至57.2 t /車，說明152類貨物運輸時，對車輛資源的利用效率有所提高。

（2）運輸效益提高。從噸公里收入率看，104類快運品類從0.142元/ (t·km)提高至0.160元/ (t·km)，48類由 0.143元 / (t·km)提高至 0.153元 / (t·km)。從車收入率指標看，104類快運品類由4.3元/車公里提高至5.2元/車公里，48類由7.7元/車公里提高至8.5元/車公里。對104類快運品類下不同辦理方式的車公里收入率進行分析，整車8.2元/車公里、批量5.3元/車公里，集裝箱4.2元/車公里，批量方式的收入率從最低提高為介于整車和集裝箱之間。說明152類貨物運輸效益提高，同時不同辦理方式的比價關系得到理順。

（3）市場保持穩定。從貨物發送量看，152個小品類發送量39.4萬t / d，同比減少3.5萬t / d。其中批量減少13.2萬t / d，但整車和集裝箱增加9.6萬t / d，說明約73%的貨源回歸到了整車和集裝箱。鐵路批量快運發送量變化情況如表1所示。從收入看，152各小品類收入同比減少0.3%，在發送量下降8.2%的條件下，收入基本保持了穩定。

表1?批量快運發送量變化情況?????????萬t / dTab.1 Volumes of express parcels in batches

3 結束語

為進一步優化完善鐵路散貨快運價格，應采取精細化管理思路，對零散白貨運輸市場進行細分，根據貨物品類、去向、區域、季節等不同的市場狀況，統籌考慮國家政策、鐵路運能緊張程度、競爭方式運價水平等多種因素，采取差異化的價格策略，用好價格杠桿[8]；堅持效益為先的思路，結合鐵路貨運承運清算規則，在統一的價格政策框架下，由鐵路局集團公司自主定價并承擔相應經營責任，實現局部利益與整體利益的統一[9]；堅持對價格策略進行全生命周期管理的思路，建立配套的價格策略評價和考核機制，科學地反映價格決策效果，有效防控價格風險和廉政風險。