免征車輛購置稅對新能源汽車銷量的影響分析

李曉娜 張詩娜 紀涵瀚 盧政熹

(河源職業技術學院，廣東 河源 517000)

1 研究背景及意義

1.1 研究背景

2018年全年新能源汽車在我國銷量達到125.6萬輛，中國市場占據了全球新能源汽車市場份額的一半之多，預計2019年新能源汽車銷量有望突破160萬輛.據中國汽車工業協會披露的數據顯示，僅2019年2月份，新能源汽車產銷分別達到了5.92萬輛和5.29萬輛，同比增長50.9%和53.6%.新能源汽車在2009年正式進入中國市場，并在以比亞迪為首的車企代表下不斷發展壯大產業鏈，但由于缺乏配套政策，截至2013年底，新能源汽車的產量只有7萬輛，并且續航里程和充電技術這兩大性能指標不盡理想，伴隨著國家部門的重視和新興產業戰略部署，近十年來市場反應終于從不看好發展到逐漸被民眾認可.

對于新能源汽車產業來說，目前業界最為關心的問題就是新能源汽車的補貼標準[1].雖然國家對新能源客車的支持方針是補貼機制逐漸推出(見表1)，把未來行業發展交給市場去調節，但不可否認的是，補貼政策的影響依然十分深刻.就目前來看，國家補貼政策對車企的產品設計、生產和銷售都有不小的影響.第十三屆全國人大二次會議上，李克強總理在政府工作報告中提出，穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，確保減稅降費落實到位，預計這些政策利好會促進汽車消費的進一步提升.

1.2 研究意義

1.2.1 科學性

本研究的科學性體現在如下幾個方面：

(1)研究方法與工具.使用實證分析中的雙重差分法， 即倍分法， 去對免征車輛購置稅這一政策進行數理檢驗，并且利用實證分析工具stata實現這種統計檢驗與分析.

表1 新能源汽車補貼政策

發布時間發布單位 文件名稱 主要內容2009.3國務院《汽車產業調整和振興計劃》首次提出新能源汽車發展目標,啟動國家節能和新能源汽車示范工程,由中央財政安排資金給予補貼[2].2013.9四部委《2013年新能源汽車推廣應用補助標準》繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知中明確提出了補助范圍、對象及標準[3].2014.1工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》2014年和2015年度的補助標準比2013年下調5%和10%.2014.12科技部《關于公開征求2016年—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》2016年—2020年除燃料電池汽車外,其他車型補貼標準均適當下滑.2016.12四部委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》2017年1月1日起,新能源乘用車國補退坡20%,地補不超過國補的50%.2017.12財政部《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》自2018年1月1日至2020年12月31日,對購置的新能源汽車免征車輛購置稅.2018.2工信部《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》調整新能源乘用車補貼方案,鼓勵高續航車型增加能耗和電池能量密度系數,取消地方目錄和地方保護等[4].

(2)數據來源.本研究使用的數據來源主要為工信部發布的第十八批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，該目錄發布于2018年6月份，可從工信部網站查詢，汽車銷量數據來源于汽車數據統計網站“車主之家”記錄的車型月銷量數據.因此，數據來源確保了真實可靠.

(3)數理統計方法.一項政策的實施效果如果僅僅從社會反映和直覺經驗去判斷，是缺乏說服力的，數理統計方法的應用可以將政策實施效果進行量化表達和檢驗，用數據說話的研究才可以得到科學值得信任的結論.

1.2.2 先進性

隨著人們對生態環境保護意識的加強，大力實施節能減排、調整能源結構、發展新能源成為了國家可持續發展的必經之路.我國是汽車產銷量世界第一大國，傳統燃油汽車對能源的消耗和環境的污染，使得我國開始探索新能源汽車發展之路，并將新能源汽車的發展上升至國家戰略，為新能源汽車的發展提供了大力的支持措施[5].新能源汽車產業目前屬于國家新興產業，李克強總理在2019年的第十三屆二次全會上專門提及新能源汽車行業的發展，明確指出需穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置政策[6].

1.3 研究目標

以15款新能源汽車車型為例，根據其2018年1月至2018年9月的數據為研究基礎，使用stata計量工具，運用雙重差分法這一數理方法，從是否有效提升新能源汽車銷量的角度，對免征新能源汽車車輛購置稅這一政策進行效果檢驗，即為本文研究目標.

2 新能源汽車購置稅與銷量分析

2.1 免征車輛購置稅政策

近十年是中國新能源車發展的黃金時期，相比起步早、技術成熟的國外同業，中國新能源汽車行業可謂是突飛猛進.而這自然離不開政策的大力扶持，發展新能源汽車是全球化趨勢，中國政府及企業精準地抓住了行業風向標，政策層面也十分重視.自2009年開始，中國陸續出臺了60多項新能源汽車行業國家政策，逐步形成了一個較為完善的政策體系,從多個方面推動中國新能源汽車行業的快速發展.2017年12月26日，國家出臺了關于免征新能源汽車購置稅的公告：自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅.對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理.

車輛購置稅是2001年1月1日在我國實施，是在原交通部門收取的車輛購置附加費的基礎上，通過“費改稅”方式改革而來的.車輛購置稅是“以在中國境內購置規定車輛為課稅對象、在特定的環節向車輛購置者征收的一種稅”[7].自用車輛的計稅依據為納稅人支付給銷售方的全部價款和價外費用(不包括增值稅稅額).購買的應稅自用車輛包括購買自用的國產應稅車輛和購買自用的進口應稅車輛，如從國內汽車市場、汽車貿易公司購買自用的進口應稅車輛.價外費用是指銷售方向購買方收取的手續費、基金、違約金、包裝費、運輸費、保管費、代墊款項、代收款項和其他各種性質的價外收費，但不包括增值稅稅款[8].車輛購置稅的計算方法為：車輛購置稅應納稅額=計稅價格×稅率.也就是說按取得的“機動車銷售統一發票”上開具的價費合計金額除以(1+17%)作為計稅價格，乘以稅率即為應繳納的車輛購置稅.假設購買一款車價為117 000元的車型，車輛購置稅稅率為10%，則消費者需要繳納的車輛購置稅的稅額為11.7÷(1+17%)×10%，即1萬元.可以看出，客戶購買一輛11.7萬以上的車型，可以節約1萬元以上的購置費，對于用戶來說確實是一項較大力度的優惠政策，而優惠政策自然會帶來購買量的提升.

2.2 新能源汽車銷量

國家層面發布決定在全國范圍內免征新能源車車輛購置稅的政策，不僅可以鼓勵新能源汽車及潛在生產者進入市場的決心，也可以減輕購買新能源車輛的消費者經濟負擔.某些新能源汽車品牌和車型生產成本較高，導致車身價格處于相對高位，再加上購買汽車的各項稅費，又從側面增加了購買新能源汽車的成本.2017年發布的免征車輛購置稅政策的實施時間長達3年，這對于穩定新能源汽車市場預期和促進產銷都將形成持續的良性刺激作用[9].

2014年免征汽車車輛購置稅出臺以后，對新能源汽車的銷量有一個推動性的作用，新能源汽車減免購置稅政策實施一個月后,新能源汽車市場表現已經有了正面反饋[10].據統計,2014年9月單月新能源汽車的銷量便達到1.9萬輛.此后的2015年，僅上半年我國新能源汽車銷售量已累計超過2013年全年銷量.這些說明了免征新能源汽車購置稅政策從直觀上是產生了良好效果的.因此從免征新能源汽車車輛購置稅政策實施的那一刻起，就給新能源汽車的發展打了一支強心針，新能源汽車銷量也飛速增長，直至2018年中國汽車銷量出現28年來首次下降，但新能源汽車銷量大增61.7%，成為車市的一抹亮色[11].

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2018年，我國汽車銷量為2 808.1萬輛，同比下降2.8%，這也是28年來我國汽車銷量首次出現負增長.而這一年新能源汽車的銷量卻逆勢而上，達到了125.6萬輛，同比增長61.7%.不過，與銷量同步增長的還有新能源汽車的召回數量，數據顯示，2018年全年召回的新能源汽車的數量超過10萬輛，投訴也頻頻發生.可以說，新能源汽車產業是在質疑聲和投訴中快速增長起來的，可謂機遇與挑戰并存.

3 假設與模型

自免征車輛購置稅政策推出以來，車企及市場等部門深受鼓動，業界一致認為該政策將為新能源汽車提振市場，增強銷量，那么事實是否如此呢？本研究目的在于通過量化分析方法——雙重倍分法，也稱為DID分析方法，對新能源汽車免征車輛購置稅這一政策進行量化分析，判斷該政策是否真正刺激了市場提升了銷量.本研究假設如下：

H0：免征車輛購置稅可以明顯提升新能源汽車銷量.

雙重差分法的研究對象是面板數據，該面板數據集至少應有兩個階段的數據，數據集中的所有樣本被分為處理組和對照組兩個組別，處理組和對照組在第一階段均未受到政策影響，第二階段就是政策開始實施的時間段，在這一階段政策實施對象為處理組，對照組依然不受政策影響.處理組在第一階段的結果未受到政策干預，第二階段受到政策干預，而對照組在第一階段和第二階段的結果都是沒有政策干預的結果.其效應測算非常簡單，第一次差分為處理組政策實施前后的結果差距，第二次差分為對照組政策實施前后的結果差距，兩次差分的效應就是政策效應.設定雙重差分法模型為式(1)，其中，sale表示新能源汽車銷量，time表示免征車輛購置稅前后的時期，car表示新能源汽車車型，xi表示影響新能源汽車銷量的其他因素，β0為常數項，β1、β2、β3、γi為各項因素對銷量的影響系數，μi為隨機誤差項.

圖12013年—2018年新能源汽車銷量及增長率

數據來源：中國汽車工業協會

sale=β0+β1time+β2car+β3time×car+∑γixi+μi

(1)

其中，如果是政策實施前的時期，time=0，政策實施后的時期，time=1；如果是處理組(實施政策的樣本)，car=1,如果是對照組(未實施政策的樣本)，car=0；只有當time和car同時為1時，time×car=1.β3的值即為進行雙重差分分析之后的政策效應，其為正值說明政策顯現為正效應，為負值說明政策顯現為負效應，效應是否顯著則取決于統計檢驗的p值.

4 數據分析

研究選取2018年1月到2018年9月的15款新能源汽車銷售量數據，2018年6月公布了第十八批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在15款車型中有9款新能源車屬于該車型目錄，因此該9款車屬于處理組，另外6款車屬于對照組(見表2)，2018年6月為發布免征車輛購置稅的時間點，因此政策實施前的第一階段為2018年1月至2018年6月，政策實施后的第二階段為2018年7月至2018年9月.該數據表將作為后續進行雙重差分分析的研究對象.

表2 處理組與對照組車型

處理組(9款車型)政策實施時間階段對照組(6款車型)江鈴E200L、華泰EV160B、云度、WEY P8、名爵6新能源、艾瑞澤5e、騰勢、云100、VELITE 5.2018年7月—2018年9月比亞迪唐新能源、比亞迪秦新能源、比亞迪e5、奇瑞eQ、風行S50EV、野馬EC30.

4.1 共同趨勢檢驗

使用雙重差分法得出有效結果的前提是處理組樣本和對照組樣本在政策實施前就具備同步的變化趨勢，因此將15款車型從2018年1月至2018年6月期間(第一階段，即政策實施前)銷售量趨勢情況使用圖示作對比，可以看出雖然各車型的銷量情況看上去規律性較差，但是隨著時間進展大體上還是有一個銷量上行的趨勢，因此可以說明15款車型在政策實施前是具備共同趨勢的.

4.2 雙重差分分析

使用雙重差分分析結果見表2所示，其中did變量的數值即為免征車輛購置稅的政策效果，其值為-1 131.81，說明免征車輛購置稅的效應為負，免征車輛購置稅并未對銷量有提升作用，甚至可能有相反的效應.變量t代表的是時間，其值為1 348.69，說明時間效應為正，即政策實施后，各車型銷量確實有所提升.變量treated值為-1 124.86，說明忽視政策因素，對比組的銷量提升明顯大于處理組.針對原假設，did的p值為0.092<10%,說明在10%的水平上拒絕原假設H0，免征車輛購置稅并不能有效提升銷量.

圖2新能源汽車(15款車型)共同趨勢檢驗

數據來源：車主之家網站公布的新能源汽車銷量數據

5 結論與建議

研究結果顯示對新能源汽車免征車輛購置稅對提升銷量沒有明顯作用，這個結果既出乎意料也具有合理性，影響汽車銷量的因素是多樣的，既包括企業內部技術水平、產品設計和銷售服務等因素，又包括外部政策環境、經濟水平和社會文化等.由于目前新能源汽車處于起步階段，雖然近年來技術水平已經取得多項突破，不過相對傳統能源汽車來說其技術短板和服務水平仍然有較大提升空間.徐國虎和許芳運用SPSS17.0采用主成分分析法進行因子分析,得出了5個新能源汽車購買決策的影響因子[12],分別是售后服務因子、購置成本因子、汽車品質因子、使用能耗因子和周圍影響因子，新能源汽車由于其本身特性，其使用能耗低是消費者購買的最大動力，而免征車輛購置稅僅對購置成本這一因子的影響度有提升，人們目前對新能源汽車詬病較多的地方正是在于售后服務、汽車品質和周圍影響.事實是，在有利政策引導和推進下，新能源車企大力解決目前的技術難題、提升性能穩定性和保障一系列服務質量才是提升銷量的有效路徑[13].

5.1 從便利性出發解決充電難問題

新能源汽車的發展仍然面臨諸多問題，其中，充電便利性和快捷度對應的“充電難”的問題最為突出，快速充電技術已然成為國內外新能源汽車發展的重點[14].新能源汽車優點是清潔、節約，但是麻煩之處在于充電樁并沒有這么普及，所以充電比較困難是常見的問題.這不僅僅需要政府相關政策的實施落實，也需要汽車生產部相關技術人員的引進與培養[15].就如豐田開發的Miral車型，它符合新能源汽車類型，但這款車的動力系統使用的不是電力系統——當然也不是燃油系統，而是使用非常環保的氫氣作為動力來源.這種技術的開發與研究便可以有效解決新能源汽車的充電難問題[16].只有切實解決用戶“充電難”與動力電池的痛點，改善用戶用車體驗，才能推動新能源汽車產業的持續發展.

為了達到“讓充電比加油更便捷”的目的，廣大車企應當以用戶對便利性的追求這一需求出發，多方面設法解決目前存在的充電難問題.首先，從國家層面提升大功率快速充電技術的產業發展和布局，加大大功率充電器研發投入，加強統籌規劃，積極補充基礎設施建設；其次，政府和資本市場應將資金投入到基礎設施建設領域，完善住宅區商業區電力配套設施，增加私人充電樁的數量和涵蓋區域；最后，督促政企合作加快新能源汽車領域動力電池標準化建設，完善電池回收和處理機制等[17].

5.2 從市場需求出發帶動新能源銷量增長

科技時代已經來臨，人們對環保的需求越來越高，節能減排已然是大勢所趨，要實現這一目標，就必須開發和利用無污染的新型能源，來代替排放量過高的石油產品.雖然新能源汽車在續航和充電問題上仍然是一個痛處，但是在交管不限號，買車不搖號，購車有補貼等等優勢下，新能源車的情況依然樂觀.市場上已經出現的新能源汽車的類型有：免插電式油電混動、插電式混動以及純電動車型[18-19].市場需求的提升主要在于新能源汽車本身品質提升，目前很多消費者都持觀望態度，等待技術更加成熟、服務更加完善、使用更加便利等完全實現以后，消費者的需求就會得到極大的調動[20].在國家的大力推動下，新能源汽車站穩市場已經是一種趨勢，隨著各種設施的完善，政策的出臺，市場對新能源汽車需求必然越來越大，所以生產商應順應市場的需求生產新能源汽車，從而推動新能源汽車銷量的增長.

5.3 從技術方面提升新能源汽車質量穩定性

新能源汽車銷量日漸增長的同時，背后的問題也日漸突出，因為質量穩定性不足，使得新能源汽車銷量大增的同時，投訴事件和退貨事件也經常發生，因此消費者購買新能源汽車時總會有所顧忌，為了新能源汽車能在市場上站穩腳跟，生產商在生產新能源汽車時應注重汽車質量穩定性的提升.使得新能源汽車的質量提升，更能獲得消費者的青睞，提高新能源汽車的銷量.

2018年12月，發改委等四部委聯合下發的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，其中內容包括“力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量，加快完善充電標準體系，全面提升新能源汽車充電保障能力”[21].新能源汽車和充電設施尚處于發展過程中，特別是充電基礎設施是制約新能源汽車發展的短板之一，近幾年我國充電基礎設施發展非?？焖?，截至2018年各地市已建成60萬個以上的充電樁，為新能源汽車提供了配套的電力能源保障.為加快推進充電基礎設施規劃建設，全面提升新能源汽車充電保障能力，提高充電設施技術質量、提升充電設施運營效率、優化充電設施規劃布局、強化充電設施供電保障、推進充電設施互聯互通、完善充電設施標準體系便是新能源車企面對的六大緊要任務.