基于軸輻理論的淮海經濟區物流網絡構建研究

朱晨俊 畢德全 王飛

摘要：在鄉村振興計劃的背景下，通過建立淮海經濟區物流發展水平的評價指標體系并搜集2017年淮海經濟區各城市相關指標數據，基于軸輻理論，對淮海經濟區軸輻式物流網絡構建進行實證分析。研究結果表明：徐州市綜合物流水平得分最高且顯著高于其他城市，作為一級軸心城市;臨沂、濟寧和鹽城作為二級軸心城市，其余作為輻點城市。從而形成以徐州物流圈、臨沂物流圈、濟寧物流圈和鹽城物流圈組成的淮海經濟區軸輻式物流網絡。

關鍵詞：軸輻理論;區域物流網絡;淮海經濟區;主成分分析法;引力模型

區域經濟一體化是增強區域經濟競爭力，提高區域綜合經濟水平的有效措施。區域物流作為區域經濟的重要載體，其績效對區域經濟的影響尤為明顯。建立高效、科學的區域物流網絡，不僅會使區域內物流經濟產生規模效應，更有利于整合區域內資源。我國自20世紀80年代開始，陸續成立了一批區域性經濟合作組織，經過三十余年的發展，區域內的物流狀況早已無法滿足當前經濟發展的需求，例如：物流基礎設施的不均衡、物流樞紐規劃不合理等問題普遍存在。因此，應以現代物流技術與理念為支撐，重構區域物流網絡，使得區域物流網絡布局更加優化。

淮海經濟區作為我國最早組建的區域經濟合作區之一，組建時間長達30年，范圍包含了蘇、皖、魯、豫四省20個城市?；春＝洕鷧^是亞歐大陸東部橋頭堡，地理位置十分重要。但同時也存在傳統區域經濟合作組織出現的問題：一是傳統大城市經濟發展越來越好，弱勢城市發展較慢，城市間差距明顯，沒有實現經濟一體化增長的目標;二是淮海經濟區與環渤海經濟區、“長三角”兩大“高原”之間還存在不小的差距，若不能及時縮小這些差距，提升淮海經濟區的綜合實力，那么其影響力和輻射范圍將會被其他區域經濟組織所覆蓋。另外，蘇、魯、豫均系我國農業大省，科學高效的物流網絡將助推農業經濟更上一層，且對安徽部分城市的農業發展具有帶動作用。因此，本文將對淮海經濟區軸輻式物流網絡的構建進行實證研究。

一、文獻綜述

軸輻式物流網絡的概念最早是由Gordon等人提出的。在此系統中，運輸不再是直接從供應點到需求點，而是先通過樞紐點集中，再分散至相應的需求點。而最早利用軸輻式物流網絡理論進行選址研究的是Okelly（1986），他指出樞紐的選址是一個NP問題。起初，軸輻式物流網絡理論應用于郵政和航空運輸的研究，發展至今已經被應用在許多領域的物流網絡研究。翁克瑞（2006）詳細分析了軸輻式網絡的優缺點，他認為合理的利用軸輻式物流網絡可使樞紐運輸產生規模效益，有利于整合物流資源、發展第三方物流，減少運輸工具的投入;但同時也存在規模效益難以實現，可能產生繞道成本以及貨物裝卸次數增加等問題。

對于軸輻式網絡的構建，關鍵在于樞紐選址和分配。而軸輻式網絡問題就是樞紐P-中位問題，是一類特殊的LAP問題。網絡構建通?？紤]的目標是運輸成本，建設成本等組成的成本最優，以此構建模型轉化成數學問題。對于這類問題的求解，往往比較復雜，不同的學者選擇的算法也不盡相同，但基本都屬于啟發式算法。近年國內學者基于多元統計分析，對區域軸輻式物流網絡的構建進行了大量研究。劉荷，王?。?014）利用主成分分析法和構建引力模型，通過定量分析對海峽西岸經濟區20個城市進行分類，建立以福州、廈門、溫州和泉州為軸心城市的軸輻式物流網絡，對海西區的物流發展提供了借鑒。祝新，范雅（2017）則對廣西壯族自治區進行了相關分析，建立了以南寧、柳州、桂林和玉林為核心城市的軸輻式物流網絡。海峰等（2012）基于此方法對湖北省內的軸輻式網絡進行構建分析，提出了湖北省物流網絡的優化建議。另外還有李明芳（2015）對京津冀的研究，曹炳汝等（2016）基于因子分析法，對長三角地區進行軸輻式物流網絡構建研究。構建科學的物流水平評價體系，是進行多元統計分析的前提和基礎。鄧維斌等（2018）基于扎根理論構建了符合智慧物流、綠色物流的新物流競爭力評價體系。徐娟（2017）則認為，構建物流水平評價體系，應基于科學性、系統性、客觀性和可操作性原則，以資料的可獲取性為前提。李遠遠（2014）依照“驅動力—基礎條件—外部環境—實際運作”的邏輯思路分析了區域物流系統，構建出合理、科學的區域物流系統綜合評價體系。金鳳花等（2010）從基礎設施、經濟發展水平、物流需求狀況、產業規模和信息化水平五個方面構建區域物流綜合評價體系。李玉民（2004）則構建了一個包括社會經濟發展、生產消費與溝通、交通運輸、人力資源、信息發展水平和宏觀環境六個方面的物流發展評價體系。

現有的文獻，對構建軸輻式物流網絡的研究比較充分，在實證方面也有不少學者對不同區域進行了研究。但是對淮海經濟區這個日趨重要的區域性經濟組織的研究不足，已有的研究也只是分析了經濟區內的城市重要性，研究不夠全面。本文將綜合運用主成分分析法和引力模型構建淮海經濟區軸輻式物流網絡。

二、軸輻式物流網絡的構建

（一）軸心城市選址

軸心城市的選擇由城市的綜合物流水平所決定，而此要素受到城市地理位置，城市社會經濟發展水平等宏觀因素和微觀因素的影響。因此，構建一個具有代表性、科學性的物流指標評價體系是選擇樞紐節點的關鍵之一。根據以上要求，選取城市綜合經濟水平、城市物流市場規模和城市物流基礎設施三個方面共14個指標構建區域物流水平評價指標體系，對淮海經濟區20個城市進行綜合物流水平評價。原始數據源自各城市《2017年國民經濟和社會發展統計公報》和《2017年統計年鑒》。具體指標見表1。

對于多指標數據的統計分析，通常會運用降維的思想，將多指標轉化為少數幾個能代表原始數據大部分信息的指標。本文采用的是多元統計中常用的主成分分析法，借助SPSS17.0軟件對20個城市的14個指標進行相關分析。

ωi=ai1x1+ai2x2+ai13x3+…+aipxp（1）

其中，x為原變量標準化后的數據，i=1，2，3，…，m。根據主成分得分，計算每個城市的加權綜合物流水平得分，如式（2）：

其中，i=1，2，3，…，n，從而得出每個城市的綜合物流評價得分，進行排名并確定軸心城市。

（二）輻射范圍劃分

當軸心城市確定之后，需要確定其輻射范圍。通常，區域輻射范圍的確定，有引力模型、斷裂點理論和場強模型等方法。本文是通過對數據的挖掘和分析，建立區域內的軸輻式物流網絡，引力模型便于實證，是進行空間相互作用研究的核心工具。通常公式如下：

式中，Iij表示城市i與城市j之間的物流引力;G是引力系數，通常設置為1;Mi、Mj分別表示城市i和城市j的“物流質量”，“物流質量”充分反映了一個城市的物流水平。而表1中的各項指標完全可以反映出一個城市的物流發展狀況，因此本文采用根據表1指標計算得到的各城市綜合物流水平代表個城市的“物流質量”;rij表示城市i和城市j之間相對最短的距離;參數α=β=1，μ通常為2。

三、淮海經濟區軸輻式物流網絡構建

（一）軸心城市的甄選

經過SPSS 17.0軟件的運算，得到如表2的主成分選取表。根據方差累計貢獻率大于85%的原則選取前四個為主成分，且主成分的特征值均大于1，可以反應原指標所包含的信息。

主成分載荷信息的獲取及主成分計算。主成分載荷反應的是每個主成分所能包含的原指標信息量的情況。根據運算結果，得到如表3所示的主成分載荷表。

即求出每個主成分關于原變量的系數。根據式（1）可以計算出主成分。

得出主成分及特征向量，根據式（2）便可及計算各城市綜合物流水平并進行排序，可得表4?；春＝洕鷧^有20個城市，通常選取3-4個軸心城市較為合適。通過聚類分析將20個城市劃分為三類：

第一類城市（綜合得分F≥3）有徐州。徐州作為江蘇省北方最大的城市，歷來是重要的交通樞紐地。京杭大運河從城中穿過，亦是隴海鐵路和京滬鐵路的交匯處，素有“五省通衢”之稱，也是華東地區的門戶城市。無論地區整體經濟水平，還是交通運輸水平，都領跑蘇北，傲視魯、豫、皖相關城市。因此，將徐州作為淮海經濟區軸輻式物流網絡的一級軸心城市。

第二類城市（1≤綜合得分F<3）有臨沂、濟寧和鹽城。臨沂作為魯東南中心城市，是國家重要的交通樞紐城市。東臨日照，可借助日照的港口優勢。市內鐵路縱橫，同時又市亞歐大陸橋等鐵路的交匯處，設有多趟國際班列。臨沂機場市國家二級機場。濟寧位于山東西南部，東面與臨沂接壤。2017年濟寧市GDP總量排在山東省第六位，位居魯南城市之首。2016年新建成通車的濟徐高速將使得濟寧與徐州的等江蘇地區城市的聯系更加緊密。鹽城是華東沿海城市之一，2017年GDP在蘇北城市中排第二。同時有地處“長三角城市群”的北部，南接南通，北面與連云港相接，地理位置得天獨厚。因此，將這三個城市設為淮海經濟區軸輻式物流網絡的二級軸心城市。

第三類城市（綜合得分F<1）有周口、菏澤、阜陽、泰安、淮安、連云港、蚌埠、商丘、亳州、日照、宿遷、宿州、棗莊、開封、淮北、萊蕪。這些城市有些處在經濟區的核心區，有的處在經濟區的邊緣。將這些城市設為淮海經濟區軸輻式物流網絡的輻點城市。

（二）輻射范圍的劃分

本文運用引力模型對輻點城市進行分配，即劃分軸心城市的輻射范圍。根據蘇、魯、豫、皖四省《2017年統計年鑒》可知，四省的公路貨運量均占本省貨運總量的50%以上，因此本文計算城市間物流引力時采用的距離為兩市之間最短公路距離。用城市的綜合物流水平得分作為城市的物流引力，但由于部分城市的綜合物流水平得分為負數，因此將所有城市得分線性平移3個單位，使所有得分均為正數。計算出各軸心城市與輻點城市之間的物流引力如表5所示。根據表中數據顯示：

徐州物流圈，包括以徐州為軸心的周口、阜陽、蚌埠、亳州、宿遷、宿州、棗莊和淮北共九座城市。徐州作為淮海經濟區的一級軸心城市，其輻射范圍之廣是其強大的物流引力所形成的。其中以淮北、棗莊、宿州和宿遷四座城市受其輻射強度最為明顯;而對于稍遠離徐州的周口、阜陽、蚌埠和亳州，其受徐州影響則較弱，這些城市應當在淮海經濟區的基礎之上，加強與周邊綜合實力較強的城市之間的商貿活動，以促進本地區的發展。

臨沂物流圈，包括以臨沂為軸心的連云港、日照和萊蕪三座城市。臨沂作為魯東南中心城市，其綜合影響力較徐州弱，但是該物流圈在海運、港口等方面存在一定的優勢，依靠日照和連云港兩大港口城市，可全面提升淮海經濟區的海運能力。

濟寧物流圈，包括以濟寧為軸心的菏澤、泰安、商丘和開封五座城市。濟寧市為魯西南重要城市，菏澤和泰安與其接壤，還繞左右，最容易受到其經濟影響，加快自身發展。而商丘與開封則相對較遠，受其影響較弱。特別是開封市，應當同時加強與周邊實力較強的城市之間的商貿活動，不斷提升綜合實力。

鹽城物流圈，包括以鹽城為軸心的淮安共兩座城市。雖然鹽城物流圈是四個物流圈中最小的，但是由于其處在淮海經濟區的東南角，緊鄰“長三角”，這將給淮海經濟區與“長三角”的往來提供便利，使整個經濟區更容易受“長三角高原”的福澤。

（三）物流通道建設分析

軸輻式物流網絡的物流通道分為干線通道和支線通道。干線通道即軸心城市之間的通道，支線通道指軸心城市與輻點城市之間的通道?；春＝洕鷧^軸輻式物流網絡的軸心城市呈類似平行四邊的分布，其中徐州至濟寧可通過濟徐高速、京臺高速和淮徐高速;徐州至臨沂可通過嵐曹高速、淮徐高速和連霍高速;徐州至鹽城可通過淮徐高速、鹽淮高速。另外，國內兩大鐵路干線隴海線和京滬線均經過徐州，同時也連接其他部分經濟圈內城市。充分利用國家高速公路和鐵路可提高軸心城市間的物流活動往來的效率。支線通道的建設主要依據是軸心城市的福州范圍，并要合理銜接線路，覆蓋全面，避免重復建設。

支線通道的建設主要依據經濟區內錯綜復雜的高速公路網絡，結合實際地理位置，部分支線通道可公用路線。如經京臺高速、寧洛高速，可從徐州到達淮北、宿州和阜陽;經連霍高速可到達蚌埠、亳州;再經永登高速可到達周口;經淮徐高速、鹽淮高速可到達宿遷、淮安和鹽城。從濟寧經日蘭高速、濟廣高速可到達菏澤、開封。另外，淮海經濟區內復雜的鐵路干線和支線，內河航運也是城市間物流活動的重要途徑，與公路運輸相配合使用，有助于經濟區內城市間的交流，促進經濟一體化。

四、結論

本文以淮海經濟區20座城市2017年的相關數據進行了分析，通過核心城市甄選，輻射范圍劃分以及物流通道建設，構建出了淮海經濟區軸輻式物流網絡。研究表明，徐州作為淮海經濟區的龍頭城市，在綜合經濟水平和物流水平方面都超越其他城市，作為經濟區的一級軸心城市。其經濟影響也較廣，輻射范圍包含淮北、宿州、宿遷、棗莊、亳州、蚌埠、阜陽和周口8座城市;臨沂、濟寧和鹽城緊隨其后，作為經濟區的二級軸心城市，其經濟影響力分別包含連云港、日照、萊蕪，泰安、商丘、菏澤、開封，淮安。因此形成了徐州物流圈、臨沂物流圈、濟寧物流圈和鹽城物流圈。各物流圈大小不一，但功能類似，發揮的作用也互不可替代。對于如開封、萊蕪等自身綜合實力不強，又遠離軸心城市的地區，應當通過淮海經濟區軸輻式物流網絡加強與區域內城市的經濟交流，同時又要擴展自身與附近其他強實力城市的合作，以消除處在經濟區邊緣的不利態勢。另一方面，江蘇、山東和河南均屬農業大省，區域經濟一體化發展將更有效帶動區域內農業經濟的發展，為城鄉一體化發展奠定夯實基礎。

參考文獻：

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