基于旅游交通出行鏈的旅游軌道交通規劃分析

韓亞品,盧祝清,李三兵

(1.商務部國際貿易經濟合作研究院,北京 100710； 2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

引言

隨著國民經濟的發展，人民生活水平的提高，旅游成為人們生活中的重要部分，旅游行業得到高速發展。旅游業的高速發展對旅游交通提出了很高的要求。民航的發展和高速鐵路網的建成，使得遠程客流的通達性得到很大改善。伴隨而來的是從綜合交通樞紐到景區、景區與景區、景區內部最后一段路程便捷性和通達性較差的問題，成為游客出行的最后瓶頸[1]。2018年3月國務院辦公廳頒布的《關于促進全域旅游發展的指導意見》[2]提出：構建暢達便捷交通網絡，打造旅游風景道和鐵路遺產、大型交通工程等特色交通旅游產品。為解決游客進入景區最后一段路的交通問題、優化交通結構，提升旅游景區的吸引力，豐富游客的旅游體驗，軌道交通成為越來越多旅游景區的首選交通方式。

1 旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的定位

1.1 旅游軌道交通的定義

旅游軌道交通可以是鐵路或城市軌道交通，與常規軌道交通不同之處在于旅游軌道交通以旅游客流為主[3]。本文所研究的旅游軌道交通，是指在特定的旅游資源情況下，連接旅游景區或修建在景區內部，以旅游客流為主要服務目標，以滿足游客的出行、觀光體驗需求為目的，通過新建、改建或利用既有軌道交通資源形成的旅游專用線路。

1.2 旅游交通出行鏈的概念

旅游交通出行鏈[4]是指以旅游觀光為目的的出行，借助特定交通工具完成的整個旅游交通過程。整個旅游交通出行鏈包括城際交通、區域交通和景區內漫游交通。

城際交通是游客從客源地出發，到達旅游目的城市的第一步。一般距離較長，采用航空、鐵路等長距離運輸工具實現。

區域交通是指游客到達目的城市后，到達景區游客入口的行程。可以采用出租車、公共汽車、軌道交通等公共交通方式來完成。

漫游交通是指在景區內部聯系各觀光點之間、或實現觀光體驗功能的特殊交通。可以采用慢行系統解決，對于瀏覽范圍大的景區，需要采用景區巴士或軌道交通接駁。

旅游交通出行鏈結構示意見圖1。

圖1 旅游交通出行鏈結構

1.3 旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的定位

城際交通出行距離較遠，一般采用高鐵、飛機等長距離出行方式。旅游軌道交通在整個旅游交通出行鏈中，主要承擔區域交通和景區漫游交通的功能。解決從目的地城市的交通樞紐或城市中心到達景區、以及景區內各景點之間的連接問題。

2 旅游軌道交通現狀分析

2.1 鐵路與旅游景區的銜接

鐵路尤其是高速鐵路的發展，有效縮短城市之間的時空距離。作為旅游系統的重要支撐因素，高速鐵路、城際軌道交通的開通運營，提高了旅游者自身的出行效率，擴大旅游景區的吸引范圍，從而對區域旅游空間格局產生顯著的影響。鐵路建設在完成旅游交通出行鏈中城際交通功能的同時，通過與景區的直接銜接，實現區域游客直接到達景區入口，實現鐵路的旅游功能。

以八達嶺長城景區為例。北京市郊鐵路S2線開通于2008年，列車自北京北站約1h到達八達嶺站，從八達嶺火車站到長城景點步行10～15 min。正在建設中的京張高速鐵路八達嶺長城站，位于八達嶺景區滾天溝內靠南一側，用地西側為長城博物館。隨著京張高速鐵路的建成，不僅能夠解決沿線游客到達北京的城際出行需求，同時為游客提供了進入景區的快速通道，很好的覆蓋了區域交通的需要[5]。圖2為北京S2線八達嶺站、京張高鐵八達嶺長城站與八達嶺長城景區的銜接關系。

圖2 北京S2線、京張高鐵八達嶺長城站示意

2.2 城市軌道交通對旅游景點的覆蓋

截止2018年底，中國內地累計有35個城市建成投運城市軌道線路185條，長度5 766.6余km[6]。城市軌道交通的建設，對于規劃區范圍內的景點一般都有很好的覆蓋，對于游客數量特別大的景區，還規劃有專門線路連接。

以上海迪士尼游樂園為例，所處的上海國際旅游度假區位于上海市中心城區以外東南角，距上海市中心約21 km。上海國際旅游度假區核心區面積約7 km2，軌道交通2號線、11號線接駁核心區共設迪士尼站。目前“迪士尼線”，即上海軌道交通11號線北段(羅山路—迪士尼樂園)已經建成通車，迪士尼站的1號出口正對上海迪士尼園區[7]。軌道交通迪士尼線的建設能夠很好地解決上海迪士尼樂園游客區域出行的需求。是以城市軌道的建設解決旅游出行問題的典型做法。圖3為上海國際旅游度假區核心區規劃示意。

圖3 上海國際旅游度假區核心區規劃示意

2.3 專用旅游軌道交通的規劃

專用旅游軌道交通的規劃，是結合旅游景區客流需求，規劃旅游專線解決游覽區域交通和景區內漫游的需求。

以深圳華僑城歡樂干線為例。歡樂干線是一條全長3.88 km的環形封閉運行線，設有7座車站。通過歡樂干線串連了錦繡中華、中國民俗文化村、世界之窗、華夏藝術中心、深圳灣大酒店、海景酒店、海邊紅樹林及歡樂谷，將沿線分散的景點串成一個整體。如圖4所示。

圖4 深圳華僑城歡樂干線平面示意

3 旅游軌道交通特點分析

3.1 旅游客流特征[8-9]

(1)旅游客流呈明顯的季節性波動，且不同類型景點的客流淡、旺季也不同。2012年～2015年九寨溝景區分月旅游人數統計見圖5，可以看出，7月到10月份四個月1/3的時段約占2/3的游客量，為旺季。旺季月均值是全年月均值的1.8倍左右。

圖5 2012年～2015年九寨溝景區分月旅游人數統計

(2)旅游客流受周末、節假日影響差別大。一般來說，工作日的旅游客流要遠遠低于周末或者節假日。以旅游功能為主的軌道交通線路，節假日的總客流量會遠遠大于工作日。

(3)旅游客流潮汐現象較明顯。尤其對于單一景區的旅游軌道線，游客多為早晚進出景行的出行，并且早高峰更為集中。早高峰客流量約占其全日客流的20%以上。旅游客流的早高峰一般要晚于通勤客流，且受氣候、景點類型等影響而差異較大。夏季白天炎熱且陽光熾烈，游客出行高峰一般在下午4點以后，與通勤客流有較大差別。

在多種不均衡因素相互疊加的影響下，導致旅游客流的極度不均衡。以九寨溝為例，2016年10月2日～4日，九寨溝景區連續3 d進溝游客超過4萬人，達到景區接待能力飽和水平。而1月到春節前的一段時間，客流一直在2 000～4 000人之間。最高峰客流是最低時的10～20倍。

3.2 工程條件特點

受環境保護、周邊地形等條件的限制，景區周邊可用的土地資源、通道資源都極其稀缺。大部分大型的景區所處的位置都是工程條件復雜，如地形起伏大，地質災害多等工程難點并存[8]。同時受景區發展的帶動，周邊土地呈飽和開發。因而景區周邊的資源緊張，軌道交通建設要充分利用。合理的選擇軌道交通的線站位顯得尤為重要；優先選用高架敷設線路，利用既有道路上方的空中資源，可以有效減少用地；車站、車輛基地與商場、社會車輛停車場、公交場站、游客集散中心相結合，既能加強軌道交通與沿線客流點的銜接，又能提高土地利用效率。

3.3 環境影響要求

截止2018年12月，國家文化和旅游部公布5A級景區259家[10]。名錄中的景區大部分涉及各種歷史文化保護區、自然保護區、文物保護區等。根據不同保護區的要求，對于保護區的核心區、實驗區都是禁止新增工程項目。軌道交通規劃時，需要合理協調軌道交通與保護區的關系，既要保證軌道交通與景區能夠實現有效銜接，又要避免軌道交通穿越相應保護區的禁建區域。如圖6所示，九寨溝風景區涉及國家級自然保護區、九寨溝森林公園等多個保護規劃區。連接九寨溝對外交通的軌道交通盡量避免穿越保護區，并通過局部靠近實現與核心景區的銜接。

圖6 九寨溝軌道交通與保護區銜接示意

4 旅游軌道交通線路規劃分析

旅游軌道交通在整個旅游出行鏈中，承擔區域出行和景區內漫游的功能。可以承擔相應功能的鐵路和城市軌道交通都有專門規劃方法[11-12]，因此本節重點分析旅游專用軌道交通的規劃。

4.1 旅游軌道交通銜接景區游客集散中心與交通樞紐

旅游軌道交通作為景區外快速交通網絡的延伸，也是旅游景區的對外交通，實現景區與城市交通樞紐的連接。在交通出行鏈中承擔區域交通的作用。圖7為對外交通出行鏈示意。這種模式線路重點服務于旅游客流，同時能夠兼顧部分沿線通勤需求。缺點是沿線開發比較發達時，旅游客流與通勤客流不好區分，線路與沿線的其他交通方式發生競爭，不利于特色旅游列車的開行。線路終點到達游客集散中心，如果游覽區比較大或者距游客集散中心比較遠時，還需要其他交通方式接駁。

軌道交通起自城區的游客聚集點。起點選擇包括對外交通樞紐、位于城區的游客集散中心、城市軌道交通網的站點或者重要的城市交通樞紐。線路起點選擇關鍵是具備足夠客流聚集和疏散的配套交通和場地。線路終點可以位于景區游覽區的入口位置或者游客集散中心。終點的選擇既要避免過大客流對入口的直接沖擊，又要保證終點車站與景區的有效接駁。

圖7 對外交通出行鏈示意

長白山旅游軌道交通示范線工程項目[13]位于長白山自然保護開發區。線路始于規劃沈佳高速鐵路白河站南側，連接至景區北坡新山門東側設置終點站北坡門站，線路全長35.20 km。如圖8所示。

圖8 長白山旅游軌道交通平面示意

4.2 旅游軌道穿越景區連接景點與交通樞紐

旅游軌道穿越景區連接景點與交通樞紐，是軌道交通在連接交通樞紐與游客集散中心后，繼續向景區內延伸，連接至景點，如圖9所示。適用于開放式游覽區，或者景區內各景點有獨立封閉區域。該模式下游客可以從城市交通樞紐直接到景點，直接以軌道交通覆蓋了區域交通和游覽區漫游的需求。

圖9 軌道交通連接到景點示意

4.3 旅游軌道交通連接景區內不同景點

軌道交通重點是解決景區內漫游的需求。一般對于景區游覽區范圍較大時，需要輔以交通工具覆蓋。通過軌道交通將景區各景點與游客中心、酒店、休閑區、購物區等連成一體，實現連片發展。這種模式的軌道交通規劃功能定位明確，客流區分清晰。如圖10所示。

圖10 旅游軌道交通解決景區漫游功能示意

景區內漫游包括兩個部分，一是游客集散中心、酒店、對外交通樞紐到達觀賞景點的交通。一般在觀賞區距離游客集散中心比較遠，或者觀賞區不易組織常規交通時可以規劃軌道交通。二是連接景區內各觀賞景點。適用于景區內有多個觀賞景點，且相互之間距離比較遠，游客在景區之間的轉移比較困難。

4.4 兼顧觀光功能及作為純體驗項目的旅游軌道交通

軌道交通在解決交通問題的同時，可以兼顧景區內特殊交通方式體驗、特殊角度觀光等功能；甚至作為一個純粹的觀光體驗項目，豐富景區的旅游體驗，增加景區的吸引力。以軌道交通作為旅游項目，實施軌道交通與旅游的有效結合。

一是提供獨特的觀光視角。圍繞觀賞區域建設軌道交通作為移動的觀景平臺，從不同角度提供觀賞體驗。以銀川花博園為例[14]，園區設計集自然環境、人文環境和藝術環境為一體，以全高架旅游軌道交通穿行于園區，為乘客提供從空中俯看花博園的觀景平臺，極大地豐富了園區的旅游觀賞體驗。

二是提供獨特乘坐體驗。旅游軌道交通的設計過程中，結合地形條件、借鑒過山車、纜車等游樂項目的理念，提供驚險、新奇的乘坐體驗。例如齒輪小火車制式強大的爬坡能力和極小的轉彎半徑，走行于陡峭的山地景區，極大地豐富乘客在旅途中的乘坐體驗。瑞士皮拉圖斯山齒軌鐵路是世界上最陡的齒軌鐵路[15]，線路最大坡度達到48%，平均坡度也能達到35%；少女峰觀光鐵路則擁有歐洲最高的車站，是旅游觀光鐵路的典范。

三是挖掘軌道交通旅游資源，打造基于軌道交通本身旅游景點。一方面，軌道交通發展已經具有較悠久的歷史，很多線路本身就帶著其時代特征，是良好的旅游資源。如贛州森林小鐵路，建成于1964年，也是我國南方林區唯一一條線路保存完整、設施設備齊全的森林窄軌鐵路。被稱為“世界級的旅游珍品”、“18世紀歐洲工業革命的活化石”，有著很好的旅游開發價值[16]。另一方面，在軌道交通設計過程中注重景觀設計、環境協調等設計，也能打造出新的旅游景點。重慶城市軌道交通2號線李子壩站，采取車站與住宅、辦公樓一體開發的形式，形成軌道交通穿樓而過的景觀，雖然定位為城市軌道交通，但是也起到了很好的旅游帶動作用[17]。

5 旅游軌道交通的制式

5.1 旅游軌道交通系統制式選擇的原則

結合旅游軌道交通的特點，在系統制式選擇中需要考慮的原則如下。

(1)客流相匹配。軌道交通的最大斷面旅游客流一般在1.5萬人次/h以下，系統制式選擇既要滿足旅游客流的要求，又不能系統能力過大而造成浪費。

(2)工程可實施。旅游線沿線一般地形起伏大，需要較大的爬坡能力和較小的曲線半徑，滿足線路地形要求。

(3)環境影響小。由于旅游景區對環境的特殊要求，需要低振動、低噪聲、低排放，避免對環境的破壞，減少對景觀的影響。

(4)旅游吸引力。采用復古、新奇等具有旅游吸引力的制式，豐富旅游體驗，增加客流吸引力。

(5)投資經濟合理。旅游軌道交通一般作為開發項目，需要控制投資，保證項目經濟上可行。

5.2 常見系統制式的比較選擇

城市軌道交通包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道和市域快速軌道系統7大類[18]。綜合運量水平、工程條件和投資水平，可用作專用旅游軌道交通的包括：輕軌、跨座式單軌、懸掛式單軌、膠輪有軌電車、中低速磁浮、自動導向系統和市域鐵路。此外還有小火車。幾種制式主要技術參數對比見表1[19-20]。

表1 不同系統制式參數比較

由表1可以看出，幾種制式的適用條件各有不同。輕軌、跨座式單軌和中低速磁浮具有比較大的運輸能力，適用于客流較大的線路，其中跨座式單軌環境影響小。膠輪有軌電車和小火車的投資較低，適用客流水平較低的線路，膠輪有軌電車采用高架為主，可以適用更多的工程條件。齒輪小火車的爬坡能力強，能夠滿足山區地形起伏大的景區要求，但是運行速度慢，建設和維護成本也較高，適用于短距離爬升高度大的景點。旅游軌道交通在系統制式選擇中應結合項目特征，選擇合適的制式。

6 結語

本文分析了旅游軌道交通在旅游交通出行鏈中的功能定位。結合旅游軌道交通的客流特點和工程條件，針對專用旅游軌道交通的規劃，提出4種線路規劃形式并進行分析：旅游軌道交通銜接景區游客集散中心與城市交通樞紐、穿越景區連接景點與交通樞紐、連接景區內不同景點以及具備觀光功能旅游軌道交通。并對旅游軌道交通系統制式進行了對比分析，初步確定旅游軌道交通系統制式的選擇原則。對于旅游軌道交通規劃建設過程中明確功能定位、選擇系統制式，協調軌道交通與景區之間的關系具有一定參考價值。