民用航空產品適航安全信息通告管理技術研究

周峰　閆晗　曹毅

摘 要：適航安全信息通告的目的在于幫助航空器材的設計人員提高飛行器的安全性能和質量。本文將首先介紹美國航天局FAA的適航安全信息通告系統的特殊性能和歐洲適航局最新發明的安全信息通告SKB，接下來從兩個程序的編制，方法和程序等不同方面進行對比分析，最后得出了兩種程序在一定情況下都具有特定效果的結論，并且結合我國當前的國情，就適航局如何創新安全信息通告系統給出建議。

關鍵詞：民用航空產品；適航安全信息通告；管理技術研究

引言

飛天計劃最早來由我國的發明家提出，自1905年萊特兄弟發明了飛機之后，人類的飛天夢想正式得以實現。飛機的發明在給人類帶來極大的交通方便的同時也給人類帶來許多的風險問題，如果不能夠保證飛機的出行質量，那么旅客的生命財產安全將會受到嚴重的威脅，所以目前這些問題的解決需要依靠適航局安全信息通告系統的完善，這同樣也說明了安全通告系統的重要性。

一、美國和歐洲對于安全信息通告的編制和運行

1.編制方式和準則

SAIB的編制主要經過啟動，起草，批準，發行，公布，修訂，公布等流程，其中最需要注意的是在編制的過程中做好起草部分的工作，要做到以下幾點。首先要通過ATA或者其他的主標題來明確放映出SAIB要反映的內容；其次應該在開始部分首先介紹現有的工作型號，在投入使用時，還應該按照規定使用準備好的儀器；最后對于一些具有特殊性能航空器材的不安全狀況，SAIB應該明確其目的，著重說明所有的行為都是為了糾正這些不安全狀況。另外如果技術人員要修改SAIB，則應該在將要修改的地方標記修改原因，還不能刪除修改的段落和背景描述[1]。

2.程序運作方式

SASA SIB當前作為一種信息工具，主要協助國家的航天部門解決安全問題，包括一些不符合國家航天局頒布的標準和一些非強制性的措施。同時ESAS SIB可以適用于當前所有的航空領域，受到任何可以促進航天發展的信息都會在第一時間傳給后臺，通過SIB平臺分享。ESAS可以頒發疑點較多的零件相關信息，涉嫌偽造的生產信息和關于飛行器的相關建議，并且為了應對相應的調查事故所給出的建議。

3.流程對比分析

通過以上的對比發現，這兩個程序主要有以下幾個方面的不同；第一，編號的程序不一樣，SAIB主要由AIR-110進行編號，而SIB不僅要經過ADO的指令編號，還要聯系ADA協助整理；第二，公布的途徑不一樣，SAIB會將最終的程序送至FAA首席顧問的辦公室并且下發到各個部門，而EASA則會在自己的網站上公布經過挑選的FAA SAIB，所以后者的可信度更高一些[2]。

二、適航信息發布情況的有效性分析

1.美國適航信息的發布情況和分析

美國FAA SAIB 的編制和程序相較其他國家來說已經趨于成熟，并且對于發布的條件和準則也形成了比較科學的規定，并且就目前的情況來看，該系統在民用航空系統安全性能方面起到了很大的作用

我們從美國FAA最近10年以來發布的數據來看，SAIB的數量自從1994年以來逐年遞增，在2003，2005，2007年中的統計數量最多，平均每年發布的數量超過90份，而在最近幾年發布的數量就逐漸減少了。自從1994年以來，FAA已經累積發布了超過1200條SAIB，有效率為93，223%，自從2008年以后，波音747系列的飛機發布最多的是7X7型號的SAIB，一共有11條，而FB87的SAIS型號最少，只有3條。

2.EASA SIB的發布情況于有效分析

我們在ESAS的官方網站上了解了自2008年以來SIB的信息變動情況，經過詳細的分析，我們發現在最近的十年以來，ESAE發布有關SIB的信息主要集中在2008年，以后的十年較為穩定，2017年最少。其中SIB發布最多的消息是關于AS20型號的報告，一共有7份，而發布最少的型號是A390系列，我們到現在為止還沒有看到任何和A380有關的SIB，從ESAS最近幾年來發布的信息通告數量上來看，其趨勢每年遞減，這說明歐洲航天局已經基本克服了飛行器飛行過程中的不安全因素過程，另外對于擁有較大規模的飛行隊，我們發現SIB發行的數量較多，這也就側面反映了飛機數量規模與安全事故的發生有一定的聯系[3]。

三、對于我國當前建立適航安全信息通告機制的建議

我國當前的安全系統的研發流程主要包括發起，起草和批準三個部分，首先是發起階段，在發起ASIB之前，航天審定部門應該事先確定ASIB開發的必要性和實用性，同時還應該遵守相關的流程，并且和工業界的有關部門協商，以確保計劃的周密性；其次在起草階段，ASIB要有一個統一的指定格式，例如標題，標號，背景等；最后是批準階段，編程技術人員將完成的程序轉交給ASIB主管，主管的任務在于核查文件中每一個細節的準確度和可行性并且確保ASIB的制作不是輕質要求。

在這里筆者需要提出幾點關于該系統機制的建議，第一在發布階段，技術人員可以借助互聯網的優勢以電子郵件的方式直接發送給主管，同時維護工程師還應該在網站上公布該程序的具體信息方面大眾進一步了解情況。第二，既然ASIB不是強制而為，所以修訂的情況只限于實質性的變更，并且還要和主管部門商談，最后由維護人員公布[4]。

四、結束語

通過以上對于美國和歐洲適航信息管理系統的對比分析，我們可以發現該系統對于產品的安全性能起到了非常良好的警告和控制效果，根據以上的分析結果，我們同樣可以看出信息安全管理系統也是一種適用于民用航空系統的管理工具，所以當前我國的航空局，應該制定相應的法律文件，引入和改進適合自己當前發展的管理機制，從而提高我國民用航空產品的安全性能，切實提高相關的經濟效益。

參考文獻

[1]朱亮，韓冰冰，黃銘媛.民用航空產品研發和審定活動中的需求分析與管理問題研究[C]// 社會經濟發展轉型與系統工程——中國系統工程學會第17屆學術年會.0.

[2]周健.軟件項目需求分析過程中與用戶溝通的要點問題研究[J].中國管理信息化，2013（17）：57-59.

[3]胡育彬.商業模式驅動在民用航空電子研發項目中的實現[J].航空電子技術，2015（3）：51-56.

[4]李勇，羅鷹，余敬于.中美“批準放行證書/適航批準掛簽”的對比研究[J].中國民用航空，2007（2）：58-61.