北京民航發展與社會經濟互動關系研究

韓 蕊，張 麗，韋 薇

（上海工程技術大學 航空運輸學院，上海 201620）

一、引言

探究民航發展與經濟發展的相關性是了解航空運輸經濟特征的重要部分。我國許多學者對二者間的關聯性進行了研究。徐翀宇（2018）[1]應用主成分和回歸分析對京津冀機場群和城市群的適應性進行了評價，指出二者發展整體協調。劉岳忠（2016）[2]選用面板回歸法，發現機場發展和城市經濟二者間有雙向帶動作用。崔文岳（2017）[3]通過建立OLS 模型，指出經濟的良好運行有利于民航運輸業的發展。此外，邢詩雨等（2017）[4]以民航局規定的7 大地區為研究對象，將機場群和城市群分別進行層級結構劃分，通過對比分析得出了各地區經濟與民航發展匹配程度。

全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心是北京的戰略定位[5]，而民航業可為北京實現發展戰略提供助力。

二、實證研究設計

（一）確立指標

在選取指標時，本文查閱了相關論文及資料，最終確定北京機場（包括北京南苑機場和首都機場）2005—2017年歷年機場旅客吞吐量（PEO）和貨郵吞吐量（CARGO）作為衡量其民航業發展的指標，選取國內生產總值（GDP），財政收入（GI），城鎮居民人均可支配收入（IP），國際旅游外匯收入TFE，進出口總額（IO），城市居民消費價格指數（CPI），第一二三產業各自占比（FIR、SEC、THI），規模以上工業企業主營業務收入（MI），年末常住人口數量（PN），全社會固定資產投資（SI）以及社會消費品零售總額（TS）作為北京社會經濟發展指標。

（二）相關性檢驗

為消除各社會經濟指標間的強烈共線性，應用EVIEWS 軟件計算相關系數矩陣，發現原始數據序列間存在的共線性較強，所以對指標取一階差分后再進行相關性分析，結果如表1 所示。

表1 各解釋變量一階差分后相關系數矩陣

這時，以相關系數絕對值0.6 為界，進行變量剔除，MI 與GI、IP、IO 都有較強的共線性，故去除MI 變量。GI 與IP 有較強共線性，考慮到城鎮居民人均可支配收入能較好的反映人民的生活水平，故去除GI 變量。CPI 反映通貨膨脹、緊縮程度，進出口總額是用以觀察一個國家在對外貿易方面的總規模，其與民航業聯系較強，故去除CPI 變量。PN 與GDP、IP 均有較強共線性，故去除PN 變量。

接下來考慮被保留的9 個社會經濟指標與北京機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的相關性，計算的相關系數如表2 所示。

表2 民航指標與各經濟社會指標相關系數

由表2 可知，各經濟社會指標與北京機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量間的關聯性較高，有利于進一步分析。

（三）平穩性檢驗

本文所用數據是時間序列數據，對其平穩性進行判別是必要的。繪制各時間序列趨勢圖發現，各序列均具有趨勢項和截距項，下面用ADF法對序列執行平穩性測試。為消除數據波動，力求數據平穩，本文對原序列，一階、二階差分后的序列，取對數后的序列，取對數后一階、二階差分序列都進行了平穩性檢驗，結果發現，只有將原序列取對數再進行一階差分時，被解釋變量PEO和CARGO 才均平穩，如表3 所示，此時變量IP、FIR、SEC、THI 均不平穩，故不納入后續分析。

表3 ADF 平穩性檢驗結果

（四）Granger 因果檢驗

D（LNPEO）與D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格蘭杰因果檢驗結果如表4 所示。H0表示原假設，Lag1、Lag2、Lag3分別表示滯后期為1、2、3年。

表4 格蘭杰因果檢驗結果（PEO）

由表4 可知，在滯后期為兩年時，北京機場PEO 的增長和地區GDP 的增長間存在雙向因果關系，而在滯后期為一年時，存在北京PEO 增長到地區GDP 增長的單向因果關系，滯后期為三年時，二者無互動關系。在滯后期為一到三年時，TFE 的增長對機場PEO 的增長無影響，而在滯后期為一年和二年時，機場PEO 的增長可以帶來TFE 的增長。說明北京民航的發展有利于帶動旅游發展，而旅游業對民航業的推動力還有待加強。在滯后期為一到三年時，IO 的增加對機場PEO 的增加無影響，而滯后期為一年和二年時，PEO 的增加可帶動IO 的增加。機場旅客吞吐量和進出口總額二者間在滯后期為一到三年時，沒有雙向因果關系。在滯后期為一年時，PEO 的增加和SI 的增加二者間存在雙向因果關系，在滯后期為二年時，存在PEO 增加到SI 增加的單向因果關系，而在滯后期為三年時，二者間相互沒有影響。滯后期為一到三年時，TS 的增加總能影響PEO 的增加，說明社會消費品零售總額對機場旅客吞吐量的促進作用較顯著且這種作用具有長期性。同時在滯后期為一年和三年時，PEO 的增加可以帶來TS 的增加。總體看，和其他變量相比，二者互動性最強。

D（LNCARGO）與D（LNGDP）、D（LNTFE）、D（LNIO）、D（LNSI）、D（LNTS）的格蘭杰因果檢驗結果如表5 所示。

表5 格蘭杰因果檢驗結果（CARGO）

在滯后期為一年時，CARGO 的增加可以影響GDP 的增加，而滯后期為二年和三年時，CARGO的增加對GDP 的增長無影響，同時認為GDP 增加是引起CARGO 增加的原因。在滯后期為一至三年時，CARGO 的增加對TFE 的增加無影響，而在滯后期為二年和三年時，存在TFE 增長到CARGO 增長的單向因果關系，國際旅游外匯收入和貨郵吞吐量間缺少互動性。在滯后期為一至三年時，北京機場貨郵吞吐量的增長和進出口總額的增長間并無相互影響的關系，可能是因為航空運輸承擔了較少份額的進出口貿易運量，由相關統計可知，我國除海運外其他運輸方式承擔的進出口貿易運量不足10%。同樣的，在滯后期為一年至三年時，北京機場貨郵吞吐量與全社會固定資產投資之間無互動關系。在滯后期為一年時，北京機場貨郵吞吐量的增長促進了社會消費品零售總額的增長，但滯后期為二年和三年時，這種作用并不存在。同時，在滯后期為二年時，社會消費品總額的增加對北京機場貨郵吞吐量的增加有帶動作用。

三、研究結論

通過研究發現，在滯后期為一到三年時，北京機場旅客吞吐量與地區生產總值、全社會固定資產投資以及社會消費品零售總額之間存在互動關系，其中旅客吞吐量和社會消費品零售總額間的互動性最強。北京地區生產總值、國際旅游外匯收入以及社會消費品零售總額的增加帶動了北京機場貨郵吞吐量的增加，但是滯后期為一年到三年時，北京機場貨郵吞吐量與各社會經濟指標間缺少互動性。此外，北京機場旅客吞吐量的增長有助于推動北京各社會經濟指標的增長，而貨郵吞吐量的增長主要帶動了地區生產總值和社會消費品零售總額的增長。總體上，北京民航業發展與社會經濟的互動性有待進一步加強。新機場可以帶來新的發展活力，要強化機場建設，充分發揮北京首都功能，同時要刺激消費，實現經濟增長，使得民航業和城市社會經濟達到互動發展、協調發展的狀態。