共享單車的外部性及發展策略研究

劉芳蓮 龔緣

摘要：隨著現代信息、移動互聯、大數據和第三方支付技術的進一步發展和廣泛運用，秉持開放、普惠、高效特點的共享經濟實現了快速發展。共享單車是借助共享經濟理念衍生出的一種新型消費模式，因其順應了低碳經濟、綠色出現的發展觀念，自推出以來就成為了社會關注的重點。然而，公共資源的稀缺性和準公共品非競爭、非排他的性質滋生出大量的搭便車行為，使得共享單車市場負外部性明顯。

本文簡單探討了共享單車的經濟外部性，發現我國共享單車的負外部性將增加社會三方面的成本。并運用經濟學成本效益理論分析了共享單車的負外部性產生的原因，論證了共享單車外部成本管理的必要性。最后從外部成本內部化角度，面向政府、企業和用戶分別提出了管理策略，為共享單車的可持續發展提供參考。

關鍵詞：共享經濟;共享單車;外部性;ofo;摩拜

1 共享單車的外部性分析

1.1 共享單車的正外部性

1.1.1綠色出行，保護環境

隨著工業廢氣和汽車尾氣的大量排放，使得國內大部分城市空氣質量急劇下降，隨處可見的霧霾天氣嚴重降低了人們的生活質量，人們對清新空氣的需求日益強烈。相比于其他交通方式，共享單車作為一種綠色出行方式可以有效節約能耗，減少碳排放量，具有良好的環境效益。據《2017年第四季度中國主要城市騎行報告》顯示，2017年ofo小黃車年度累計騎行總距離達117.47億公里，相當于節省汽油59萬噸，減少二氧化碳排放259萬噸，相當于種植25.9億棵樹，減少繞赤道29圈的碳排放量。環境的改善不僅有益于人們生活質量的提高，同時也為相關產業的發展提供幫助。

1.1.2 優化交通結構

我國的共享單車大體經歷了三個發展階段，第一階段和第二階段都以有樁單車為主，但是由于缺乏公共自行車方面的行業標準和質量規范，建設成本也飽受質疑，使得公共自行車最終走向衰退。共享單車的第三個發展階段從2014年ofo單車出現開始，一直到爆發式增長的今天。與傳統的有樁式公共自行車相比，現階段的共享單車突破了有樁停車的束縛，隨需隨用、交易成本較小等特點極大的提高了人們對自行車的使用頻率，有效解決了“最后一公里問題”，實現了各種交通工具之間的無縫銜接。截至2017年12月，全國投放共享單車數量已逾5000萬輛，極大地促進了自行車交通出行，優化了交通結構。

1.2 共享單車的負外部性

1.2.1侵占公共資源的外部成本

城市道路是公共品，但公共品并不意味著免費或者不受限制地使用，公共資源的稀缺性決定著不允許隨意占用公共資源。為快速并持久的占領共享單車市場，各類品牌近乎瘋狂的擴大規模，不斷增加單車投放數量。據不完全統計，2017年一線城市共享單車覆蓋率已為出行用車的1.5倍，遠遠超過了社會總需求。共享單車的大量投放使得原有的自行車道已不能滿足自行車的停放需要，機動車道和人行橫道被部分共享單車占領，這將嚴重阻礙城市交通的正常運轉，危害城市安全。

1.2.2增加社會管理難度和管理成本

共享單車擺脫有樁停車的束縛對整個社會而言并不具有絕對意義上的好處。隨停隨放、隨需隨取打破了需求在時間和空間上的約束，但同時也使得亂停亂放現象層出不窮。人們一旦不再受到有樁停車的束縛，亂停亂放的機會成本為零，卻可以同時獲得就近停車的便利性和時間上的節約，這就使得亂停亂放現象逐漸頻繁，管理難度增加。同時，亂停亂放嚴重影響了城市的面貌，有損城市的聲譽和城市吸引力。為了更好的管理日益增多的共享單車，規制亂停亂放、私有化等現象，政府部門和企業需要投放更多的資本和人力資源，造成管理成本的增加。

1.2.3交通事故外部成本

隨著自行車數量不斷增加，而道路空間資源又十分有限，使得非機動車和機動車、非機動車與行人互相交織，增大了交通事故發生的概率。同時，由于共享單車隨處可見、隨處可用，沒有對未成年人的使用加以限制，使得未成年人由于共享單車而發生事故的次數明顯增加。據悉，2017年，深圳交警查處的共享單車交通違法行為達133632宗，總共發生涉自行車道路交通事故死亡54人，同比增加19起，其中涉共享單車道路交通事故死亡12人，占比22.2%。

在交通事故中，自行車使用者是弱勢群體，事故死亡率相對較高。有關汽車與自行車交通事故的統計表明，事故中造成的傷亡和財產損失是諸如冠心病等惡性疾病的近3倍。因此，在發展共享單車的同時，保障騎行人的安全，降低交通意外的外部成本刻不容緩。

2共享單車發展建議

2.1 加強監管

為了避免共享單車企業的無序競爭，制定合理的單車投放計劃，政府應對企業在轄區內投放進行有效的規劃，充分協調好一線、和二、三線城市之間的投放力度和投放比例關系;其次，政府應對互聯網型服務行業設立獨立的監管部門，將共享單車作為市政單位的重要補充而納入監管;最后，加強平臺建設，采取實名制專車，防止未成年人使用，保證用戶安全。

2.2 多方合作

政企簽署“投放-管理-維護”全程戰略合作協議，應充分考慮城市的空間承載力、停放設施資源以及公眾出行需求，合理規劃慢行系統，歸還單車的路權，構建一個良好的城市騎行環境。建立信用共享機制，使得車輛租用信息與交管部門和征信系統對接;建立共享單車押金專賬監管體系;政企合作開放城市出行大數據，為道路規劃、城市建設等提供決策支持;建立市政、運營商、市民公眾三方協同、互動和溝通機制，通過大數據平臺加強對用戶的宣傳、引導、約束和管理、實現共治共享。

2.3 謹慎投放

制定城市共享單車總量控制計劃和“紅黃綠”區域分級分類投放方案，采用“信用+配額”優選方式，經過政府、行會和公眾的三方評估或招投標制，公示共享單車落地計劃，在分批實施。

2.4 有序停放

倡導共享單車定點停放，通過文明用車教育宣傳，信用積分獎懲機制和電子圍欄定位鎖車技術等措施，市政、運營商共同推動用戶文明用車、有序停車，有效整治亂停亂放。

參考文獻

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