共享單車在城市交通發展中的困境及政策建議

王雪

摘 要：以共享單車為代表的新興出行方式，在給人們生活帶來方便的同時，也引起了占用公共空間、亂停放的公眾爭議，其問題的核心是路權的分配，社會各界應以推動道路設計規范國家標準的改變，理清政府與企業之間的邊界。

關鍵詞：共享單車;困境;建議

交通的本質，不是為了解決“車”的出行問題，而是為了解決“人”的出行問題，所以，城市交通公共資源分配，本應遵循市民交通出行結構比例。多年來我國城市道路規劃設計以優先保障機動車路權為主，不重視行人路權、基本上沒有考慮非機動車路權。特別是2016年以來，隨著共享單車行業的迅猛發展，中國各大城市交通方式發生結構性改變，市民自行車出行的大量增加與城市道路慢行系統不完善、停放空間緊缺之間矛盾沖突日益加劇。

一、共享單車在城市交通發展中的困境

獨立自行車道回歸，給自行車更多空間，將綠色出行落到實處，核心要解決的是城市公共資源分配問題，包括道路資源分配和車輛停放資源分配。隨著共享單車的出現，市民自行車出行大量增加，與道路慢行系統不完善、自行車停放空間緊缺之間矛盾沖突日益加劇。

（一）路權分配機構與民眾出行結構的沖突

政府通過路權分配，實現對整個交通方式的引導，路權的分配就是交通方式的指揮棒。以深圳市為例，截至2018年6月10日，深圳實際管理人口超過2000萬，機動車保有量331萬輛，其中小汽車306萬輛。假設306萬輛小汽車每天出行，解決500萬人出行需求，也只占深圳人口總量25%左右，意味著75%左右深圳市民交通出行，仍然需要通過綠色出行方式來解決。相比之下，城市道路資源分配比例，與市民出行結構嚴重不協調：目前深圳小汽車占全市道路資源比例超過50%，公交專用道8%，自行車道僅占6%、且大部分自行車道與人行道混合使用，深圳目前的路權分配的結構跟民眾出行結構的沖突十分明顯。

（二）共享單車與公共資源再分配之間的沖突

以共享單車為代表的綠色出行方式在滿足人們需求的同時，因為亂停放引起了占用公共空間的議題。其問題的核心是公共資源的再分配。目前，我國的建筑樓宇建造過程中，強制建小汽車停車位，但并未強制要求建設自行車停放位。共享單車搶占公共資源引發爭議的主要原因在于共享單車缺乏停車位，在公共資源分配中，缺乏有效配置。

二、構建共享單車健康發展的核心

（一）深圳在建設自行車道路方面的嘗試

作為全國外來人口較多的城市，為更好地倡導綠色健康的生活方式，支持城市慢行系統，打通居民出行的“最后一公里”問題。深圳市要求，一是全市新建及改擴建道路必須百分之百設置自行車道，自行車道原則上避免與人行道共板設置。計劃至2020年全市新建及改擴建自行車道不少于1006公里。二是按照“應設盡設”原則，完善路側帶自行車停放區設置，逐步增加停放區設置密度，在城市重要商業區域、公共交通站點、交通樞紐、居住區、旅游景區等場所周邊道路路側帶劃定停放區，2018年完成不少于8000處。三是推動自行車智能停放設施建設，結合政府互聯網租賃自行車監管平臺實現精細化車輛投放、預警調度、故障車或僵尸車等車輛停放管理。四是試點自行車立體停車設施建設，著手研究在公共交通站點、交通樞紐、公園景區等騎行流量大的場所，探索采用地上自行車停車樓、地下自行車庫等多元立體停車設施建設，解決自行車過度集中停放問題。五是深圳交警堅持政府、企業、社會共管共治發展思路，由深圳交警聯合各共享平臺運營商，組建并創設了全國交警系統中首個“共享交通聯合調度指揮中心”，通過政企合作、協同共治，逐步規范相關行業內部車輛管理，提升平臺運營服務水平，引導共享交通駕駛人文明出行，安全駕駛。

（二）厘清政府與企業的邊界

構建多贏健康發展的模式的核心在于：厘定政府與企業之間邊界，其主要方式在于政府管理要去保姆化。改革開放以來，在市場經濟發展的過程中，政府發揮看得見的手，發揮了重大作用。同時，隨著市場經濟的不斷發展，特別是共享經濟已經成為重要的經濟新形態的模式下，政府很多時候在做企業的保姆，而且付出了巨大的行政成本，但在共享經濟模式下，效果十分有限。政府的主要職責在于做好公共資源的分配。以共享單車為例，政府對公共資源的分配是路權與停放空間。路權的分配在于保證自行車道、人行道、機動車道能夠相互獨立，各行其道，確保安全。空間資源的分配在于制定建筑物停用標準。

企業的主要職責是：通過不斷地技術創新，實現盈利的可持續增長;通過法律手段，保障自身的合法權益，解決與消費者之間的糾紛。

（三）發揮人大、政協作用，推動共享單車共建共治模式立法

在推動共享單車共建共治模式的建設中，應充分發揮人大代表和政協委員的積極作用，推動相關立法。深圳市政府有一只務實高效的交通運輸規劃管理隊伍，深圳公民長期以來形成了人人參與共享共治社會治理的社會氛圍，深圳市人大代表政協委員更是參政議政民主監督的有力踐行者。2018年兩會期間，政協委員呼吁 “讓自行車道回歸，給自行車更多空間，讓綠色出行落到實處”，深圳市政府辦公廳書面回函，明確采納為2018深圳市政府工作報告民生實事之一。深圳市交委牽頭會同各政府相關部門，提出為緩解市民自行車交通出行需求與設施供應間的矛盾，提升市民生活和出行品質，大力重構連續成網、便捷接駁、環境友好的自行車交通網絡。

（四）創造正向的輿論氛圍

共享單車的出現，是我國經濟形態發展到一定時期的產物，是“互聯網+”創新經濟模式下的典型代表。建立共建共治的治理模式，需要媒體的正確引導。媒體宣傳工作的屬性，決定了需要突出一些小概率事件造成新聞熱點，形成傳播效用。目前，媒體在整個共享經濟和新經濟發展的過程中，正面引導不夠，負面宣傳報道較多，沒有形成良好的教育宣傳作用。

三、政策建議

（一）推動道路設計規范國家標準改變，解決自行車道回歸問題

1991年8月1日，我國頒布了《中華人民共和國行業標準——城市道路設計規范CJJ 37-90》，現標準已經近30年未進行實質性改變，路寬設計在全世界范圍內都缺乏彈性空間。如第四支干道完全沒有必要那么寬，但是規范沒有給出彈性空間。作為毗鄰深圳的城市，香港的道路比深圳窄很多，但車速非常快，依然能保證足夠的安全。業界應形成共識，推動收窄機動車道，讓出自行車道，同時讓機動車、自行車和人行都能夠相互隔離，各行其道。

追求路權解決的共贏方案不是減少機動車道，而是收窄機動車道，將每一條機動車道收窄20-30公分，多條機動車道將會讓出來一個完整的自行車道，同時把自行車也從人行道上解放出來，未來甚至有機會設置獨立的電動自行車道。同時收窄機動車道還有助于打通城市斷頭路，節省城市更新和建設成本。深圳應充分使用自己的特區立法權，建立道路規劃的深圳標準，通過先行先試推動國家規范的修改的。

（二）共享單車的總量控制嘗試不值得推廣

目前，從國家到地方，一直倡導營造公平競爭的營商環境，從長遠來看城市共享單車總量控制方式不可持續，政府通過總量控制和行政許可這個設置違背了市場競爭的基本原則。市場需要活力，需要不斷有新入者能夠持續推動這樣的創新的活力，應鼓勵部分城市先行試點：企業或者消費者通過繳納公共資源占用費用，借鑒管理小汽車方式管理公共自行車。企業通過提供更高質量的運營服務，提升共享單車使用頻率，覆蓋運營成本。通過價格調整，在地鐵站、學校等停放資源緊缺的地區，繳納資源占用費，在偏遠地區，公共空間較為充裕的地方免費停放，以此節省大量的行政成本。通過價格調整，讓市場優勝劣汰，建立可持續發展模式。

（三）鼓勵企業進行管理和技術創新

《道路交通安全法》針對非機動車亂停亂放的問題作了規定，但單車企業在管理和服務方面通常不能及時到位，導致清理單車的負擔落在交通管理部門、城市管理部門、甚至基層政府部門的肩上，這既極大的增加了他們的工作量，也時常因為管理的交問題，形成管理的空白地帶。應該通過積極鼓勵共享單車企業進行管理創新，借鑒北歐模式，通過長租卡制度，消費者通過繳納折舊費的方式，探索所有權和長期使用權的有效結合。

不斷進行設計創新，推動共享單車的個性化方向發展。共享單車的個性化設計是不斷提升消費體驗，細分市場的重要方式，這對企業的管理方式和方法提出了挑戰，也為共享單車企業的良性、有效發展奠定基礎。

理順企業內部管理架構，加強運維，建立企業與政府的有效溝通渠道。經過初期各方資本的不斷涌入，共享單車進入了發展的大爆發。但隨著資本不斷退潮，共享單車進入發展的平穩期。通過不斷增發車輛搶占市場的時期已經過去，這更需要企業主動出擊，加強與政府相關部門的溝通，保持良好的溝通渠道，促進企業的長遠發展。

（四）推行強制執行標準，解決自行車停放問題

目前，我國涉及自行車停放的相關標準和規范主要有以下幾個：

但以上幾個標準均為指導性文件，缺乏執行強制力。在現實執行過程中，各建筑主體對于標準的參考與執行并未有效落實，直接導致了目前自行車停車空間缺乏的局面。發揮自行車，特別是共享單車在城市交通中的巨大作用，滿足人民群眾的出行、休閑等需求，從根本上解決自行車搶占公共交通資源的問題，我們建議，參照機動車停放建設標準，對現有的建筑標準增加非機動車停放強制執行標準，設置專門的自行車停放空間，對共享單車收取停車費，通過技術創新和管理創新手段，對停車費進行合理分配，增強住宅小區、各建筑主體共享單車停放率。

參考文獻

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