淺談目視飛行及其教學(xué)方法

李眾

實踐目的：

隨著中國航空業(yè)快速崛起和世界民航科技的發(fā)展，越來越精準(zhǔn)可靠的領(lǐng)航、導(dǎo)航技術(shù)被用于現(xiàn)代飛行。從一開始的地標(biāo)羅盤，到后面的雷達、GPS，飛行人員的工作量也在逐漸減小。而大部分時間只是成了單純的通訊與監(jiān)控。但是我們再把目光放回飛行學(xué)院，整個私用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練階段都是目視飛行訓(xùn)練，在這個主流導(dǎo)航越來越“輕松”的潮流下，這樣的訓(xùn)練是不是還有意義呢？而作為教員，應(yīng)該怎么培養(yǎng)學(xué)生相應(yīng)的技能呢？

實踐內(nèi)容：

目視飛行

目視飛行（VFR）：在可見天地線、地標(biāo)的天氣條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目方位的飛行。目視飛行機長對航空器間隔、距離及安全高度負(fù)責(zé)。

新津機場近臺偏置程序

1、程序背景

當(dāng)新津機場的能見度小于三公里，由于缺乏相應(yīng)的精密進近設(shè)備，會對正常的目視起落程序會產(chǎn)生一定程度的影響，所以本場會以跑道頭不遠(yuǎn)處的NDB近臺作為導(dǎo)航設(shè)施，設(shè)計了儀表和目視相結(jié)合的近臺偏置程序。

具體程序是：一邊起飛，保持航跡200度不變，并且爭取高度，目視飛越河在河南岸右轉(zhuǎn)；一轉(zhuǎn)過后飛航向290度，并計時60秒，在2500英尺改平飛，觀察右側(cè)下方，尋找金港一號和二轉(zhuǎn)彎大橋，目視通過金港一號或大橋后，飛機再做右轉(zhuǎn)彎飛航向10度，此時這個“三邊”并非平行于跑道；此時觀察艙內(nèi)儀表（一般雙針指向的NDB臺），等待切臺時機，因為此時航向為MH10度，若飛機切臺，即為RB等于90度，遂得出切臺時飛機QDM為100度。當(dāng)雙針指向100度時計時，保持當(dāng)前航向繼續(xù)飛行70秒；計時70秒后，飛機進入三轉(zhuǎn)彎，并收油門開始下降至2100英尺，放襟翼10度，在航向80度改出；觀察雙針指示，在165度便可進行四轉(zhuǎn)彎，并繼續(xù)下高度至最低下降高（MDA1840英尺）放襟翼20度；保持飛機QDM為170度飛向近臺，并且尋找跑道、引進燈光或近臺LED燈光，若目視可見，放襟翼30度落地，若不可見，進入復(fù)飛程序。

2、設(shè)置VDP（目視下降點）

根據(jù)傳統(tǒng)的非精密進近下降方式，飛機飛過FAF點（最后進近定位點）后，自主下降至MDA后迅速改平飛機，保持進近航跡尋找目視參考。（即為機場跑道或新津近臺J339的紅色LED顯示牌）直至飛機保持到MAPt點（復(fù)飛點）如果不能取得目視參考，則執(zhí)行復(fù)飛程序。如果在MAPt點的位置取得目視參考，飛行員能不能著陸呢？一般飛機在這個位置著陸需要用較大的下降率下降，這肯定是不安全的。這種情形我們需要引入一個在進近圖上未被標(biāo)注的點來幫助機組做決斷，即VDP（visual decend point目視下降點）。引進VDP可以防止在低能見度情況下接近復(fù)飛能見跑道落地時，大下降率造成不穩(wěn)定進近。同時VDP也可以為飛行員提供復(fù)飛或者繼續(xù)進近的決策點。 VDP點位置位于跑道入口3°下滑線與MDA的交點。即 VDP（距跑道入口）=（MDA-入口高-15m）/tan3° 這時進近會出現(xiàn)兩種情況：當(dāng)飛越VDP點后才能建立目視參考，飛行員需要復(fù)飛；當(dāng)在VDP之前建立目視參考，飛行員可以飛越VDP點后繼續(xù)下降著陸。

3、由儀表飛行向目視飛行過渡的時機和方法

由儀表飛行向目視飛行過渡的最早時機必須滿足兩個條件：必須在最后進近定位點后；必須建立足夠的目視參考。轉(zhuǎn)入目視飛行的時機過早會因視覺誤差較大而產(chǎn)生較大的高度偏差，還可能會偏離規(guī)定的程序。轉(zhuǎn)入目視飛行的時機過晚會導(dǎo)致著陸準(zhǔn)備不充分。 而正確的做法是：在天氣條件較好時，高度1840英尺前能見跑道應(yīng)繼續(xù)按儀表飛行。高度1840英尺后，確認(rèn)跑道無誤逐步轉(zhuǎn)入目視飛行，參考儀表完成著陸。在天氣條件較差時，必須嚴(yán)格按照儀表飛行，能見跑道后，高度未達到MDA時，也不要立即丟失儀表，在建立足夠的目視參考后轉(zhuǎn)入目視完成著陸。在邊緣天氣條件下，嚴(yán)格按照儀表飛行，防止過早盲目尋找跑道丟失狀態(tài)。

4、應(yīng)準(zhǔn)備好復(fù)飛并建立復(fù)飛意識

在執(zhí)行一次進近時，復(fù)飛不是一個經(jīng)常出現(xiàn)的事件。因此對于機組最重要的是要一直準(zhǔn)備好復(fù)飛并建立復(fù)飛意識。這樣將有利于在優(yōu)化條件中按照程序正確的執(zhí)行復(fù)飛。飛行機組應(yīng)準(zhǔn)備好在下列條件下終端進近：云底和能見度低于所需的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；沒有達到穩(wěn)定進近的標(biāo)準(zhǔn)；對飛機的位置產(chǎn)生懷疑；飛機在最低下降高度以下沒有穩(wěn)定；在最低下降高度以下失去目視參考。

內(nèi)外結(jié)合的注意力分配

從教員的角度出發(fā)，對學(xué)員進行基本飛行機動的教學(xué)時，應(yīng)授予學(xué)生使用內(nèi)外結(jié)合的飛行方法，它是指綜合利用外部參考和飛行儀表去建立以及保持預(yù)期的飛行姿態(tài)。如果學(xué)員采用這種技巧，他們能夠獲得更加精細(xì)的全面的目視領(lǐng)航能力。

飛行員應(yīng)將90%的注意力放在駕駛艙外，通過參考飛機于天地線的相對位置關(guān)系來建立和保持飛機姿態(tài)，并觀察外界飛機。如果在檢查俯仰和橫側(cè)姿態(tài)時，發(fā)展其中一個或兩個參數(shù)與預(yù)期的有偏差，就要立即把飛機修正到合適的姿態(tài)。循環(huán)檢查并及時修正，飛機與預(yù)期的航向、姿態(tài)和航跡就不會出現(xiàn)太大偏差。

參考飛機儀表和檢查飛行數(shù)據(jù)以確定飛機姿態(tài)。如果飛機儀表顯示飛行狀態(tài)需要修正時，要確定準(zhǔn)確的修正量，參考天地線進行修正，在參考儀表檢查飛機的姿態(tài)和飛行狀態(tài)。

飛行員要不斷的快速掃視飛行儀表來監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)，投入到駕駛艙內(nèi)的注意力不要超過10%，飛行員應(yīng)該培養(yǎng)迅速集中注意力到適當(dāng)儀表，然后立即轉(zhuǎn)移注意力到外部參考來控制飛機姿態(tài)的技能。

地標(biāo)

1、定義

地標(biāo)是地面上具有一定特征，能夠從空中識別的地物、地貌。領(lǐng)航上最有價值的地標(biāo)有城市、村鎮(zhèn)、鐵路、河流、湖泊、海岸線、山峰和機場等。這些地標(biāo)可分為三類：公路、鐵路、河流等形狀細(xì)長的叫線狀地標(biāo)。村鎮(zhèn)、山峰以及各種線狀地標(biāo)交叉點等面積較小，從空中看去可以當(dāng)作一點，叫點狀地標(biāo)城市、湖泊、機場等具有一定面積的，叫面狀地標(biāo)。在目視飛行的程序里，地標(biāo)，是必不可少的重要組成部分。

2、特點

山地、高原山區(qū)最明顯的地標(biāo)特點是山。山峰、山口、山墻，在遠(yuǎn)處就可以發(fā)現(xiàn)。特別是高原山區(qū)的一些突出的雪峰，川西的貢嘎山，納森湖南面的念青唐古拉山等，當(dāng)能見度好時，在二百公里以外就可以看見。青藏高原山區(qū)，北部雪線較高，南部雪線較低；夏季冰融雪消，雪線上升，冬季遍地積雪，山野茫茫。就是在同一地區(qū)，各處山嶺也不盡相同。掌握這些特點，不但有助于觀察地標(biāo)，而且也可以用來判定直升機所在概略區(qū)域。山地，高原山區(qū)的河流比較多，形狀常會改變。在融雪和降雨期間，河面變寬還往往出現(xiàn)季節(jié)性小河，小湖；而在少雨季節(jié)，河面變狹，甚至干涸，剩下旱的谷底，與地面混為一色，較難辨認(rèn)。 蜿蜒于深山峽谷的河流從空中看云，時隱時現(xiàn)，通常只能根據(jù)曲折的山谷來尋找。有時甚至要鄰近上空才能看見。這種情況，象長江上游的通天河、金沙江那樣大的河流，也不例外。山地、高原山區(qū)的城鎮(zhèn)比較少，而且分布不均勻，多數(shù)座落在山溝、河谷和山坡上。但是在各個地區(qū)又有其不同特點。我國北部山地的城鎮(zhèn)，色澤常同土色相近，不很明顯；長江以南諸山地，城鎮(zhèn)比較多，大多傍江河而筑比較容易發(fā)現(xiàn)，高原山區(qū)、城鎮(zhèn)稀少，多分布在河湖畔或公路旁，規(guī)模一般都比較小。此外高原山區(qū)地圖上的某些地名，可能是某個季節(jié)的游牧場所，其它季節(jié)往往渺無人煙。山區(qū)、高原山區(qū)，不但地標(biāo)稀少，而且視線常常被山阻隔，不能提前發(fā)現(xiàn)山后或山谷中的地標(biāo)；在山高谷深地區(qū)，甚至要飛臨上空才能看得見，觀察的時間很短。在背陽面的山影里，光線陰暗，特別是清晨和傍晚，山影很長，光線更暗，觀察山影中的地標(biāo)，發(fā)現(xiàn)、識別都很困難。基于以上情況，在山地、高原山區(qū)飛行時，應(yīng)當(dāng)注意利用突出的山峰。

3、新津機場起落程序

我們?nèi)砸孕陆驒C場為例，講述一下目視起落程序中地標(biāo)的應(yīng)用。

（1）一邊起飛，參考跑道中線，

（2）一轉(zhuǎn)彎參考前機，若無前機則在河南岸右轉(zhuǎn)

（3）二邊飛航跡，尋找三號橋，并在切過三號前右轉(zhuǎn)進入三邊

（4）三邊對準(zhǔn)小河灣，尋找三轉(zhuǎn)彎小路，切小路收油門進入三轉(zhuǎn)彎

（5）四邊平行于一條寬而短的柏油路，當(dāng)機翼與跑到成15度角進入四轉(zhuǎn)

（6）五邊飛越大件路高度應(yīng)為1840，飛到引進燈燈箱上方應(yīng)為6米左右

如果全程參考目視地標(biāo)，將會減少很大的工作量，尤其對于剛剛進入私照訓(xùn)練的新生，不僅符合大綱訓(xùn)練要求，相比過渡依賴儀表的學(xué)生，還可以更快的進入循環(huán)檢查，減輕飛行壓力。

結(jié)論：

初學(xué)者經(jīng)常犯的錯誤是看著儀表來操縱飛機調(diào)整俯仰和坡度。如果初學(xué)者不熟悉參考儀表飛行的復(fù)雜性，比如：儀表顯示的延遲和陀螺的進動。所以總是修正過量，結(jié)果造成“追儀表”。天地線就像一個大的地平儀，如果參考天地線保持飛機姿態(tài)，可以快速、精確的判斷飛行的姿態(tài)，而且其顯示比任何儀表顯示都大很多倍。內(nèi)外結(jié)合的飛行方法僅適用于目視條件下的飛行，在儀表天氣條件下不要使用。

其實，國內(nèi)已經(jīng)不是特別缺少飛行人員。只是“三大航人多，小公司人少”的分布不均而已。在這個發(fā)展環(huán)境下，中國通航必將有一個短暫發(fā)展，而目視飛行又是通航的中流砥柱。包括我在內(nèi)，將要回新津分院用汗水豐碩雛鷹騰空羽翼的飛行教員，也將會和目視飛行結(jié)下不解之緣。國際主流的導(dǎo)航方式將愈加先進，但目視飛行并不會就此落幕，它依舊是飛行學(xué)院，是航空里最重要的組成部分，往往最原始的，也是最可靠的。