低能見(jiàn)度下的飛行應(yīng)對(duì)措施

李眾

摘 要：本文利用航空氣象的知識(shí)的經(jīng)驗(yàn)，嘗試性的論述了低能見(jiàn)度飛行的應(yīng)對(duì)措施，講述了能見(jiàn)度的概念；影響能見(jiàn)度的常見(jiàn)因素以及能見(jiàn)度對(duì)于飛行的影響；不同階段不同方式遭遇低能見(jiàn)時(shí)的處置方式以及低能見(jiàn)度下的復(fù)飛。本論文的目的是給廣大有興趣愛(ài)好的同學(xué)提供一些參考意見(jiàn)，更了解影響低能見(jiàn)度的常見(jiàn)因素和形成原因，認(rèn)識(shí)到低能見(jiàn)度對(duì)于飛行安全的影響以及低能見(jiàn)度情況下的處置方法和應(yīng)對(duì)措施，從而提升形態(tài)意識(shí)和處置能力。

關(guān)鍵詞：能見(jiàn)度；飛行；進(jìn)近

前言

能見(jiàn)度，是指在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，正常視力的人從天空背景中能夠分辨出目標(biāo)物的最大水平能見(jiàn)距離。能見(jiàn)度直接關(guān)系著飛機(jī)的起降，可以作為一個(gè)判斷氣象條件是復(fù)雜還是簡(jiǎn)單的依據(jù)。影響能見(jiàn)度好壞的主要天氣現(xiàn)象是：降水、大霧、積云、煙霧、風(fēng)沙等，其中降水和大霧對(duì)飛機(jī)飛行安全影響最大，惡劣的能見(jiàn)度條件是航空的一大障礙，嚴(yán)重威脅了飛機(jī)的安全起飛、著陸和飛行，極大地困擾了機(jī)組人員的目視飛行。

1.能見(jiàn)度的概念

氣象上所謂的能見(jiàn)度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識(shí)別的最大距離。一般情況下，每個(gè)方向的能見(jiàn)距離不一樣，所以氣象站所報(bào)的都是最低距離的能見(jiàn)度。水平能見(jiàn)度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。

日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程（RVR），主導(dǎo)能見(jiàn)度是指氣象觀(guān)測(cè)人員在二分之一圓周（含）以上范圍內(nèi)，白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水平能見(jiàn)距離，夜間能辨認(rèn)出1000坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見(jiàn)距離。跑道視程的定義是在跑道中線(xiàn)上，航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線(xiàn)燈的距離。而低能見(jiàn)度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見(jiàn)度低于3/4英里（1.2公里）或跑道視程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天氣條件下儀表進(jìn)近。（此標(biāo)準(zhǔn)是基本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)）。

2.影響能見(jiàn)度的常見(jiàn)因素及能見(jiàn)度對(duì)飛行的影響

影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、沙塵、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下，能見(jiàn)度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下，給起飛和進(jìn)近著陸帶來(lái)不少困難，如飛行員操縱不當(dāng)，機(jī)組配合不力，將給飛行安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅。因此，無(wú)論是起飛站或是降落站，當(dāng)出現(xiàn)影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象，例如大雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。

2.1 霧

霧與飛行的關(guān)系十分密切。例如：當(dāng)機(jī)場(chǎng)上有霧是，會(huì)嚴(yán)重地妨礙飛機(jī)的起飛和著陸，處理不好，還會(huì)危及飛行安全；當(dāng)航線(xiàn)上有霧時(shí)，會(huì)影響地標(biāo)航行；當(dāng)目標(biāo)區(qū)有霧時(shí)，對(duì)目視地標(biāo)飛行，空投、照相、視察等活動(dòng)有嚴(yán)重的影響。

2.2 沙塵

沙塵暴天氣造成的惡劣能見(jiàn)度是航空的障礙，嚴(yán)重影響著飛機(jī)起飛著陸的安全。沙塵暴常為突發(fā)性天氣現(xiàn)象，預(yù)報(bào)難度較大，氣象雷達(dá)和衛(wèi)星云圖也很難對(duì)其發(fā)生時(shí)間和強(qiáng)度作出準(zhǔn)確判斷，導(dǎo)致許多航班返航、取消、延誤或備降，擾亂航班正常秩序。即使飛行員在這種復(fù)雜的氣象環(huán)境中依靠先進(jìn)的儀表設(shè)備著陸，仍難于對(duì)準(zhǔn)跑道位置，還需輔助目視操縱，能見(jiàn)度低造成的目視困難，使飛機(jī)起飛著陸具有很大的危險(xiǎn)性。2010年3月12日上午，新疆和田自西向東出現(xiàn)特大沙塵暴，17時(shí)達(dá)到和田市，風(fēng)力達(dá)5級(jí)～6 級(jí)，并一度出現(xiàn)黑風(fēng)，能見(jiàn)度為零，直到19時(shí)，和田市還是一片昏黃，和田機(jī)場(chǎng)受其影響，被迫取消航班。2012年3月29日13：00分，內(nèi)蒙古通遼市突現(xiàn)大風(fēng)沙塵天氣，平均風(fēng)力達(dá)到6～7級(jí)，陣風(fēng)高達(dá)7～8級(jí)，受其影響，于14時(shí)35分起飛的通遼-北京的CA1124次航班及哈爾濱-通遼的GS6586次航班延誤，直到次日上午，航班才恢復(fù)正常。

2.3 低云

因?yàn)轱w行人員在低云中飛行，看不到地面和天地線(xiàn)，云和降水中能見(jiàn)度很差，往往造成飛行困難，特別是對(duì)于沒(méi)有飛行經(jīng)驗(yàn)的新飛行員來(lái)說(shuō)，在云雨中飛行時(shí)，在心理上容易產(chǎn)生一些錯(cuò)覺(jué)。飛機(jī)在云中飛行時(shí)，由于太陽(yáng)位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均勻，有時(shí)飛行員會(huì)把較亮的地方當(dāng)作天頂，較暗的地方當(dāng)作地面，而錯(cuò)誤地使飛機(jī)傾斜地飛行，甚至把地面當(dāng)作天頂，就像過(guò)去有的殲擊機(jī)飛行員在海上飛行時(shí)，誤把大海當(dāng)作藍(lán)天一樣。又如云頂通常是平整的，飛機(jī)平飛穿過(guò)不平整的云頂時(shí)，往往會(huì)碰到忽明忽暗的情況，飛行員會(huì)以為飛機(jī)在忽上忽下，于是操縱飛機(jī)急劇上升或下降，如果操縱過(guò)猛，機(jī)翼的迎角驟增，可能造成飛機(jī)失速或進(jìn)入旋轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)。在有降雨的云中飛行時(shí)，雨滴打在飛機(jī)風(fēng)擋上，使飛行員看不清前方，特別是在降落過(guò)程中，由于大雨影響，嚴(yán)重危及飛行安全。夜間降雨雪對(duì)飛機(jī)的降落更為危險(xiǎn)。當(dāng)飛機(jī)降落時(shí)，風(fēng)擋玻璃水膜使光線(xiàn)發(fā)生折射，跑道燈光模糊，甚至引起光屏，容易使飛行員造成判斷失誤而發(fā)生飛行事故。因此，在夜間有較大的降水，能見(jiàn)度不好的情況下飛行時(shí)，過(guò)早地打開(kāi)著陸燈將會(huì)在飛機(jī)前面形成光屏，致使飛行員看不清外界，給飛行操縱帶來(lái)很大困難。根據(jù)老飛行員的經(jīng)驗(yàn)，在有大的雨雪夜間降落時(shí)，飛行員必須在看清跑道，并確有把握落地時(shí)，方可打開(kāi)著陸燈。

飛行人員在低云中飛行，往往因分配精力不均，精神緊張，急于尋找機(jī)場(chǎng)，忽視飛行高度，最容易造成操縱錯(cuò)誤，導(dǎo)致過(guò)早或過(guò)遲接地，而造成飛行事故。克服的辦法，一是要加強(qiáng)復(fù)雜天氣的飛行訓(xùn)練，努力提高適應(yīng)復(fù)雜天氣飛行的技能；二是要遇事不慌，頭腦冷靜，當(dāng)遇到復(fù)雜天氣情況時(shí)，不適宜本場(chǎng)降落時(shí)決心要果斷，立即采取到備降機(jī)場(chǎng)降落，確保航空飛行安全。

2.4 降水

因?yàn)轱w行人員在降水中飛行，看不到地面和天地線(xiàn)，云和降水中能見(jiàn)度很差，往往造成飛行困難，特別是對(duì)于沒(méi)有飛行經(jīng)驗(yàn)的新飛行員來(lái)說(shuō)，在云雨中飛行時(shí)，在心理上容易產(chǎn)生一些錯(cuò)覺(jué)。飛機(jī)在云中飛行時(shí)，由于太陽(yáng)位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均勻，有時(shí)飛行員會(huì)把較亮的地方當(dāng)作天頂，較暗的地方當(dāng)作地面，而錯(cuò)誤地使飛機(jī)傾斜地飛行，甚至把地面當(dāng)作天頂，就像過(guò)去有的殲擊機(jī)飛行員在海上飛行時(shí)，誤把大海當(dāng)作藍(lán)天一樣。又如云頂通常是平整的，飛機(jī)平飛穿過(guò)不平整的云頂時(shí)，往往會(huì)碰到忽明忽暗的情況，飛行員會(huì)以為飛機(jī)在忽上忽下，于是操縱飛機(jī)急劇上升或下降，如果操縱過(guò)猛，機(jī)翼的迎角驟增，可能造成飛機(jī)失速或進(jìn)入旋轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)。在大的降水（如大雨、暴雨）中飛行時(shí)，雨滴打在飛機(jī)風(fēng)擋上，使飛行員看不清前方，特別是在降落過(guò)程中，由于大雨影響，嚴(yán)重危及飛行安全。夜間降雨雪對(duì)飛機(jī)的降落更為危險(xiǎn)。當(dāng)飛機(jī)降落時(shí)，風(fēng)擋玻璃水膜使光線(xiàn)發(fā)生折射，跑道燈光模糊，甚至引起光屏，容易使飛行員造成判斷失誤而發(fā)生飛行事故。

飛行人員在降水中飛行，往往因分配精力不均，精神緊張，急于尋找機(jī)場(chǎng)，忽視飛行高度，最容易造成操縱錯(cuò)誤，導(dǎo)致過(guò)早或過(guò)遲接地，而造成飛行事故?？朔霓k法，一是要加強(qiáng)復(fù)雜天氣的飛行訓(xùn)練，努力提高適應(yīng)復(fù)雜天氣飛行的技能；二是要遇事不慌，頭腦冷靜，當(dāng)遇到復(fù)雜天氣情況時(shí)，不適宜本場(chǎng)降落時(shí)決心要果斷，立即采取到備降機(jī)場(chǎng)降落，確保航空飛行安全。

2.5 邊緣天氣條件下的飛行

在飛行過(guò)程中，由于低能見(jiàn)而導(dǎo)致的邊緣天氣，最后進(jìn)近階段，由儀表向目視轉(zhuǎn)換過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題一是進(jìn)近前期計(jì)劃性不好，著陸形態(tài)建立晚，不穩(wěn)定，致使低高度還存在較大偏差；二是過(guò)早尋找跑道，丟失儀表監(jiān)控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，動(dòng)作過(guò)量，造成偏差增幅。而偏差修正過(guò)量，改回時(shí)機(jī)過(guò)晚，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，則是往往造成飛機(jī)偏出跑道，甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖的主要原因。由資料顯示，特別是在大霧導(dǎo)致的低能見(jiàn)度情況下，切忌盲目修正，避免粗猛過(guò)量的操縱動(dòng)作，力求柔和適量，使飛機(jī)保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過(guò)量而形成過(guò)大慣性，或因貼近地面的濃霧而失去參考目標(biāo)，或因夜航開(kāi)燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道，因而無(wú)法保證安全著陸時(shí)，均應(yīng)果斷實(shí)施低空復(fù)飛動(dòng)作。此時(shí)切忌盲目蠻干、猶豫不決或手足無(wú)措，嚴(yán)格實(shí)行八該一反對(duì)（該復(fù)飛的復(fù)飛，該備降的備降，該穿云的穿云，該提醒的提醒，該動(dòng)手的動(dòng)手，該返航的返航，該繞飛的繞飛，該轉(zhuǎn)場(chǎng)的轉(zhuǎn)場(chǎng)，反對(duì)盲目蠻干）否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

中國(guó)民航史上，由于低能見(jiàn)度造成的飛行差錯(cuò)飛行事故屢見(jiàn)不鮮。

1997年5月8日，南航深圳公司的一架編號(hào)為B2925的波音737飛機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)夜間大雨中進(jìn)近，由于夜間大雨能見(jiàn)度不加切不顧八該一反對(duì)盲目落地，最終觸地失事。

3.不同階段不同方式遭遇低能見(jiàn)時(shí)的處置

3.1 邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)下的進(jìn)近

邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)最后進(jìn)近階段，由儀表向目視轉(zhuǎn)換過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題一是進(jìn)近前期計(jì)劃性不好，著陸形態(tài)建立晚，不穩(wěn)定，致使低高度還存在較大偏差；二是過(guò)早尋找跑道，丟失儀表監(jiān)控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，動(dòng)作過(guò)量，造成偏差增幅。而偏差修正過(guò)量，改回時(shí)機(jī)過(guò)晚，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，則是往往造成飛機(jī)偏出跑道，甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖的主要原因。事實(shí)上，特別是在大霧導(dǎo)致的低能見(jiàn)度情況下，當(dāng)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀后，切忌盲目修正，避免粗猛過(guò)量的操縱動(dòng)作，力求柔和適量，使飛機(jī)保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過(guò)量而形成過(guò)大慣性，或因貼近地面的濃霧而失去參考目標(biāo)，或因夜航開(kāi)燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道，因而無(wú)法保證安全著陸時(shí)，均應(yīng)果斷實(shí)施低空復(fù)飛動(dòng)作。此時(shí)切忌盲目蠻干、猶豫不決或手足無(wú)措，否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

3.2低能見(jiàn)度條件下的機(jī)組配合

對(duì)于在低能見(jiàn)度情況下進(jìn)跑道和拉平著陸的過(guò)程中，緊密而有效的機(jī)組配合顯得特別重要。操作者應(yīng)柔和、及時(shí)、適量修正，配合油門(mén)的使用，控制并穩(wěn)定飛機(jī)狀態(tài)。當(dāng)速度發(fā)生微小變化時(shí)，要注意綜合判斷，若速度的變化是由于姿態(tài)變化導(dǎo)致，則油門(mén)應(yīng)保持相對(duì)穩(wěn)定。如確實(shí)需要增減動(dòng)力，則應(yīng)小幅加減油門(mén)，避免粗猛加減油門(mén)導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)的不穩(wěn)定。未操作者應(yīng)內(nèi)外結(jié)合監(jiān)控并落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)，在大霧、毛毛雨，再加上夜航時(shí)，判斷地面高度相對(duì)困難一點(diǎn)，因此，要準(zhǔn)確報(bào)出無(wú)線(xiàn)電高度表數(shù)值。操作者應(yīng)控制好拉開(kāi)始時(shí)機(jī)，柔和一致地邊收油門(mén)邊帶桿，根據(jù)外界綜合反映（飛機(jī)離地高度、仰角大小、下沉快慢等），參考無(wú)線(xiàn)電高度數(shù)值，控制飛機(jī)下沉速率，并用桿舵控制飛機(jī)橫側(cè)狀態(tài)和方向，使飛機(jī)正常著陸。在實(shí)施決斷復(fù)飛和低空被動(dòng)復(fù)飛過(guò)程中，機(jī)組的協(xié)作更顯得無(wú)比重要。

4 結(jié)論

本人通過(guò)閱讀大量的文獻(xiàn)資料，闡述了在低能見(jiàn)度天氣條件下對(duì)飛行的影響和飛行的操作特點(diǎn)，主要分析低能見(jiàn)度天氣下五邊進(jìn)近不同階段不同進(jìn)近方式的操作方法和特點(diǎn)，以及如何消除一些不利的影響，并采取相應(yīng)的措施，保證正常的訓(xùn)練?，F(xiàn)在的訓(xùn)練機(jī)已經(jīng)很先進(jìn)，民航事故調(diào)查也顯示飛行事故的原因70%是人為因素。同時(shí)我們也必須清楚大氣條件和不同機(jī)場(chǎng)條件是我們所不能左右的，我們必須保持清醒和謹(jǐn)慎，一定要在各個(gè)方面都保證飛行安全。

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