高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探討

王飛

摘 要：本文以高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目的共建共享為論點(diǎn)，以設(shè)計(jì)資源的共享，鐵塔和機(jī)房、光纜和線路、供電等各種資源的共建共享等為主要內(nèi)容進(jìn)行了分析，最后探討了高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目共建共享的難點(diǎn)，以期促使我國(guó)高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享模式的發(fā)展越來(lái)越好。

關(guān)鍵詞：公網(wǎng)覆蓋；共建共享；高鐵

1設(shè)計(jì)資源的共享

為了給高鐵項(xiàng)目的共建共享奠定基礎(chǔ)，對(duì)設(shè)計(jì)資源進(jìn)行共享至關(guān)重要。設(shè)計(jì)資源的共享可以按照兩個(gè)方案展開(kāi)，一是共享基礎(chǔ)資料、現(xiàn)場(chǎng)資料等部分客觀資源，隨后通過(guò)后期協(xié)調(diào)制定科學(xué)的共建共享方案。二是由設(shè)計(jì)單位直接制定全過(guò)程的共建共享方案。對(duì)于前者來(lái)說(shuō)，能夠?qū)崿F(xiàn)項(xiàng)目前期的資料共享、聯(lián)合勘測(cè)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并且在中期可以通過(guò)積極溝通，從而實(shí)現(xiàn)站址協(xié)調(diào)、配套資源整合等，后期則可以通過(guò)協(xié)調(diào)提高項(xiàng)目建設(shè)的效率。但由于各參建方的利益需求以及質(zhì)量目標(biāo)等存在差異，因此統(tǒng)一協(xié)調(diào)仍然存在一定困難。對(duì)于后者來(lái)說(shuō)，設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設(shè)計(jì)和施工的協(xié)調(diào)等等各方面，都實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的管控和協(xié)調(diào)，從而最大程度的發(fā)揮了規(guī)劃方案和最終設(shè)計(jì)的靈活性。同時(shí)，設(shè)計(jì)單位在規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)工作中能夠提高共建共享制度和方法的規(guī)范性，并將各運(yùn)營(yíng)商各覆蓋系統(tǒng)的特性統(tǒng)一平衡統(tǒng)一規(guī)劃綜合使用各運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)網(wǎng)資源和鐵路可利用資源，通過(guò)開(kāi)放性、創(chuàng)新性思維找到最佳共建共享方案，并制定科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案，充分滿足各參建方的需求。

2鐵塔和機(jī)房資源的共建共享

對(duì)于鐵塔來(lái)說(shuō)，鐵路沿線應(yīng)當(dāng)盡量不進(jìn)行重復(fù)的鐵塔建設(shè)，而對(duì)于基站機(jī)房資源，由于各個(gè)供應(yīng)商需要對(duì)其進(jìn)行維護(hù)，因此只考慮展開(kāi)共建，不考慮共享。除此之外，由于鐵路系統(tǒng)通信用鐵塔不能滿足公網(wǎng)覆蓋相關(guān)要求，并且鐵塔的后期維護(hù)也會(huì)產(chǎn)生分歧，機(jī)房及其他站房由于運(yùn)營(yíng)商在維護(hù)方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

3光纜和線路資源的共建共享

高鐵項(xiàng)目中，由于基站一般都設(shè)置在鐵路紅線內(nèi)（隧道或山區(qū)等區(qū)域）或沿鐵路線數(shù)十米至數(shù)百米范圍內(nèi)，因此光纜和線路可以實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的共建共享。由于鐵路紅線內(nèi)屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源（洞室、管溝、電力資源等）是要向鐵路系統(tǒng)交付建設(shè)管理、資源占用等費(fèi)用（一次性交付或按占用年限長(zhǎng)期收取）。因此應(yīng)當(dāng)盡可能地不占用鐵路資源，防止產(chǎn)生大量費(fèi)用，同時(shí)這也是高鐵項(xiàng)目建設(shè)的基本原則。一般情況下，高鐵項(xiàng)目光纜采取統(tǒng)一的建設(shè)模式，即各運(yùn)營(yíng)商根據(jù)資源需求和協(xié)商，統(tǒng)一建設(shè)大芯數(shù)光纜，分光芯使用。這種模式除節(jié)約資源占用費(fèi)用外，由于紅線內(nèi)各運(yùn)營(yíng)商光纜開(kāi)口位置基本一致，不會(huì)造成大量多余光纜開(kāi)口導(dǎo)致較大的光衰[1]。對(duì)于紅線外光纜和線路資源的共建共享，由于紅線外屬于自主建設(shè)，因此各個(gè)供應(yīng)商對(duì)于光纜的建設(shè)由不同需求，又由于紅線外各運(yùn)行商的施工建設(shè)的施工進(jìn)度和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)各不相同，導(dǎo)致后期施工、維護(hù)等方面都存在問(wèn)題。因此，紅線外高鐵項(xiàng)目光纜的共建共享受到了制約。目前，高鐵項(xiàng)目中光纜建設(shè)可分為纜建設(shè)和桿路建設(shè)兩部分展開(kāi)共建共享。

對(duì)于光纜建設(shè)，由于主干光纜的用途和質(zhì)量要求存在差異，因此光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項(xiàng)目本身所需光纜，由于其路由、用途、質(zhì)量要求基本一致，因此是共建的一個(gè)重點(diǎn)。如考慮后期產(chǎn)權(quán)、維護(hù)、建設(shè)進(jìn)度等問(wèn)題，項(xiàng)目自用光纜也可獨(dú)立建設(shè)，通過(guò)共建桿路實(shí)現(xiàn)共建共享。高鐵項(xiàng)目本身所需光纜可參照紅線內(nèi)光纜建設(shè)模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點(diǎn)位置較為統(tǒng)一，光纜開(kāi)口位置也一致，因此引起的衰耗不會(huì)額外加大，或衰耗的增加能夠被接受[2]。

對(duì)于桿路建設(shè)，若是不考慮工期、產(chǎn)權(quán)和維護(hù)、桿路可重復(fù)利用度等因素，桿路建設(shè)推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設(shè)桿路，光纜共享?xiàng)U路資源。值得一提的是，由于桿路上也許會(huì)存在多條光纜同時(shí)架設(shè)的情況（有些光纜可能采用預(yù)留方式），因此需要加強(qiáng)防護(hù)，以提高桿路的建設(shè)質(zhì)量，從而可能引起投資增加。

4電力系統(tǒng)的共建共享

電力系統(tǒng)的建設(shè)屬于高鐵項(xiàng)目中的重要環(huán)節(jié)，目前仍然主要沿用傳統(tǒng)建設(shè)模式。其中，紅線內(nèi)高鐵項(xiàng)目的電力由鐵路供給，項(xiàng)目共建由鐵路變臺(tái)至站點(diǎn)位置段引接電力電纜，再由各運(yùn)營(yíng)商各自取電至設(shè)備。對(duì)于紅線外電力系統(tǒng)共享的建設(shè)，主要采用“鐵路供電+傳統(tǒng)供電”的模式，并在此重點(diǎn)討論鐵路供電問(wèn)題。

高鐵通信、信號(hào)等使用的電力系統(tǒng)一般設(shè)置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應(yīng)不會(huì)中斷。同時(shí)，任何電力維護(hù)，會(huì)選擇在沒(méi)有列車通行的時(shí)間段進(jìn)行，以最小限度降低列車運(yùn)行的不安全因素。因此，鐵路電力供應(yīng)是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺(tái)的空余容量，或者經(jīng)過(guò)協(xié)商將鐵路變臺(tái)容量適度加大以供高鐵項(xiàng)目基站，將是解決公網(wǎng)覆蓋沿線基站電源問(wèn)題的一個(gè)較好辦法。共享鐵路電力的優(yōu)勢(shì)在于具有較高的電源可靠性，能夠減少BBU站點(diǎn)數(shù)量，且拉遠(yuǎn)站可不配置后備電源。除此之外，機(jī)房、外電引入、機(jī)房?jī)?nèi)配套電源的建設(shè)等也可減少，并且減少了相關(guān)的維護(hù)工作量。然而這種方式也存在一定問(wèn)題。比如，外電線路可能會(huì)對(duì)鐵路變臺(tái)的安全運(yùn)行產(chǎn)生影響；電力線路在引接過(guò)程中存在跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等一系列問(wèn)題，并且可能提升維修難度。在共享鐵路電力資源的基礎(chǔ)上，各運(yùn)營(yíng)商可以深度的共建電力輸電線路。

對(duì)于電力系統(tǒng)其他方面的共享共建，在采用自主引電時(shí)可以考慮在共建機(jī)房處采用外電引入共建的模式，即共建機(jī)房由一個(gè)運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一根據(jù)容量總需求引入外電。在均采用“自主引電+遠(yuǎn)供系統(tǒng)”的模式建設(shè)電力系統(tǒng)時(shí)，可考慮采用電力遠(yuǎn)供系統(tǒng)的共建（一個(gè)運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一給一座塔上的所有設(shè)備供電）、遠(yuǎn)供系統(tǒng)桿路共建等多種新模式[3]。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的情況，優(yōu)點(diǎn)是減少桿路等建設(shè)量、節(jié)約相關(guān)資源（含土地資源），缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)歸屬同維護(hù)等相關(guān)問(wèn)題較難解決。另外，在高鐵項(xiàng)目中，從安全、運(yùn)維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設(shè)。

5共建共享的難點(diǎn)分析

高鐵公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目共建共享的難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩方面。第一，在制定共建共享方案時(shí)，平衡各運(yùn)營(yíng)商的施工進(jìn)度和利益等是一大難點(diǎn)。完全均等的建設(shè)方案可遇而不可求，各運(yùn)營(yíng)商在建設(shè)初期應(yīng)當(dāng)以公網(wǎng)覆蓋項(xiàng)目建設(shè)主體為基準(zhǔn)，奔著相對(duì)均衡的原則，來(lái)展開(kāi)共建共享建設(shè)。同時(shí)，各個(gè)運(yùn)行商應(yīng)當(dāng)充分了解共建共享開(kāi)展的難度和重要性，并在后期根據(jù)既定原則、方案、時(shí)間進(jìn)度積極推進(jìn)相關(guān)工作。第二，電信運(yùn)營(yíng)商和其他系統(tǒng)的利益平衡也存在困難。因此應(yīng)當(dāng)以保證各個(gè)系統(tǒng)的安全為前提，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網(wǎng)絡(luò)覆蓋服務(wù)。

6結(jié)束語(yǔ)

高鐵項(xiàng)目的建設(shè)具有投資高、任務(wù)重、經(jīng)濟(jì)效益低的特點(diǎn)，通過(guò)共建共享模式的應(yīng)用，能夠有效解決各種資源，從而提升經(jīng)濟(jì)效益。因此，高鐵項(xiàng)目的各參建方應(yīng)當(dāng)重視共建共享模式的研究和開(kāi)發(fā)，采用創(chuàng)新的思維進(jìn)行項(xiàng)目的建設(shè)，促進(jìn)高鐵項(xiàng)目的建設(shè)順利實(shí)施。在這一過(guò)程中，設(shè)計(jì)單位需要積極提出創(chuàng)新性方案，并推動(dòng)方案貫徹落實(shí)；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)當(dāng)對(duì)設(shè)計(jì)方案提供支持，從而在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中快速做出科學(xué)決策；通信行業(yè)的管理和監(jiān)督者也需要加強(qiáng)監(jiān)管和政策扶持，促使共建共享模式在高鐵項(xiàng)目中更好地應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1]李養(yǎng)民.高鐵隧道公網(wǎng)無(wú)線覆蓋方案選擇與建設(shè)問(wèn)題探討[J].鐵道通信信號(hào)，2018，54（01）：72-74.

[2]劉建宇.高鐵公網(wǎng)覆蓋工程采用設(shè)計(jì)施工總承包模式的探討[J].中國(guó)勘察設(shè)計(jì)，2015（07）：80-84.