一個超負荷的鋼材城和一座橋的“猝死”

隗延章

無錫橋事故現場。

2019年10月10日下午六點多，多則顯示橋梁垮塌的短視頻引爆網絡。一則行車記錄儀拍攝的視頻顯示，橋梁垮塌前6秒內，有多輛車穿過橋底。垮塌一瞬間，至少有兩輛轎車被砸毀，墜落的巨大橋體，砸在一輛正準備穿橋而過的藍色三輪車前。

次日凌晨5：35，無錫官方發布消息，證實視頻中垮塌的橋梁系312國道K135處、錫港路上跨橋，垮塌時間為2019年10月10日18時許，橋下共有3輛小車被壓，其中1輛系停放車輛（無人，駕駛員已找到），1輛車上共2人、已死亡，1輛車上有一人，已死亡。側翻橋面上，有3輛小車、兩輛卡車，共有2人受傷。

官方消息中，也給出了橋梁垮塌的初步分析：運輸車輛超載所致。

超重的卡車和待改造的國道

一張拍攝于現場的物料單顯示，涉事卡車裝載物為熱軋卷板，每卷軋鋼重28.535噸。卡車上有6卷同等體積的軋鋼，以此推算，該卡車承載約171噸軋鋼。根據《城市橋梁設計規范》，一級公路設計荷載允許最大車重為55噸。

涉事車輛隸屬于無錫成功運輸有限公司。根據企查查顯示，該公司成立于2014年9月，注冊地址為無錫市惠山區錢橋曉豐村，法人代表為劉建萍，占股80%;另有股東李進春，占股20%。

中國裁判文書網顯示，該公司曾涉與超載有關的交通事故糾紛。

10月11日下午3時許，《中國新聞周刊》來到涉事公司無錫成功運輸公司，大門旁鑲嵌的公司名稱已經被摘除。公司門口，停了一輛警車。公司停車場只停了一輛氣罐車、一輛卡車和一輛面包車。兩位附近居民稱，該公司負責人已被警方帶走調查。界面新聞報道稱，被帶走的是該企業負責人劉建萍。

無錫市審計局網站2007年發布的《無錫市審計局關于312國道無錫段擴建工程竣工決算審計結果的公告》，則披露了垮塌橋梁所在道路當初的建設情況：312國道無錫段擴建工程于2003年9月開工建設，2005年6月建成通車，2005年11月工程交工驗收。該項目工程質量經無錫市交通工程質量監督站評定為優良等級，且經過多次設計變更。

本次事故發生前，曾有多人表達過對312國道交通擁堵的不滿和安全隱患的擔憂。2018年，無錫市人大代表曾向無錫市規劃局書面提交了一份建議，名為《關于改善G312國道交通擁堵狀況的建議》。該建議稱，312國道是無錫市北部地區一條主要的東西向過境貨運通道，承擔著往來于上海、蘇州、無錫、常州、南京之間大量的過境貨運交通。近年來隨著經濟社會的快速發展，以及無錫城區的不斷擴大，該道路承載的交通量與日俱增，特別是惠山大道至錫沙路段，更是日益成為全線的一個交通“瓶頸”，進而造成目前該節點及周邊區域整體交通組織混亂。

此外，312國道惠山大道至錫沙路段，沿線兩側分布著眾多大型物流貨運停車場，出入其間的大量貨運車輛對主線的正常通行造成極大干擾。

鑒于上述原因，無錫市人大代表建議切實采取有效措施，改善312國道交通擁堵的狀況：一是采用高架方案，對312國道惠山大道至錫沙路段進行快速化改造。二是加快規劃快速二環的建設。

10月12日上午，無錫垮橋斷面處，工人正在施工。

事發當天，無錫市城市重點建設項目管理中心網站發布了《312國道無錫段（錫沙路東-通江大道）改擴建工程環境影響報告表征求意見稿》和《312國道無錫段（飛鳳路-金城東路）改擴建工程環境影響報告表征求意見稿》。

為了改善312國道無錫段現狀，無錫市交通運輸局擬投資15.74億元，對312國道（錫沙線-通江大道）進行改造。此外，還擬投資75.52億元，對312國道（飛鳳路-金城東路）進行改造。

但兩份意見稿發布的當天，312國道K135處、錫港路上跨橋就發生了被貨車壓垮的事故。

鬧“地震”的高架橋

那座垮塌橋梁附近的居民見證了這片地方的變遷。橋梁的修建以及周圍鋼材市場和物流公司的云集，徹底改變了他們的生活。

何諾諾在無錫那座垮橋附近工作，橋梁垮塌前幾小時，她接到兒子電話，她過生日，兒子叫她早點回家。她啟動停在橋下的轎車，回到家。出門買菜時，她接到老公電話，老公告訴她，橋塌了。她感到慶幸，如果不是接到兒子電話，決定提前回家，她也許會被壓在橋下。

橋垮兩天后，她對《中國新聞周刊》回憶，有一次她和老公在橋下正在發動汽車，老公說，“你說這橋不會塌了吧？”平日，他們會把車停在橋下，大貨車在橋上經過時，他們在橋下能感到橋體在震動。有時，會聽見“梆！”的一聲，那就是橋上卡車炸胎了。

何諾諾來這里工作已10年。剛來時，這里的車并不多。她已記不起情況是怎樣變化的，總之，門前的車漸漸多起來，路變得時常擁堵，每隔一段時間就會出現交通事故。

垮橋事故發生當天，何諾諾剛回到家的那會兒，無錫垮橋旁凱利萊酒店的老板楊曉琳，聽到兩聲橋塌的巨響。楊曉琳是在2010年左右盤下這個店的，盤下的原因是因為周邊物流公司多，外地住客多。剛來的時候，她覺得吵鬧，但住幾天，便習慣了。賓館生意紅火，常滿房。她說，這附近貨車一直很多，夜里大貨車的轟鳴聲不斷。

相比在塌橋附近做生意、上班的人，在此生活了很久的居民，對這座橋梁的抱怨更多。住在附近的一位老太太，提到這座橋就變得很激動，她揮起拐杖指向橋梁說，“每天（貨車）‘咣當‘咣當‘咣當，睡不好覺。”

橋的附近，大多是商鋪、酒店、倉庫、工廠。西浜小區是唯一緊挨著垮橋的住宅小區。劉英是該小區的居民。事發那一刻，她在吃晚飯，一聲巨響后，她聽說橋塌了，還聽說很多人都以為是地震，有居民給地震局打電話，沒人接。

劉英已經住在這里三十多年。她印象中，橋修好前，這里還是村莊模樣，附近鮮有物流公司、鋼材廠。現在居住的小區，那時叫西浜村，村里的人，有人去外地打工，有人種地。

劉英印象里，修橋時，大家沒什么反應，“不知道會有噪音、震動這些后果。”兩年后，橋通車，貨車開始往來時，人在家里，就能感到震動。劉英說，她家里窗子原來好好的，橋修好后，因為長期震動，墻體和窗子變形，窗子就關不上了。如今，她7歲的孫子常抱怨，“我不要住在這個房子了，住在這里經常‘地震。”

鋼材城與一座橋的命運

這座橋梁之所以每天都有這么多載重貨車經過，是因為它的旁邊是一家重要的鋼材基地。距離垮橋不足500米的地方就是東方鋼材城。物流公司老板楊濤正焦頭爛額。垮橋事件發生后，相關部門嚴查超載車輛。10月12日下午，《中國新聞周刊》在其公司見到楊濤時，他正對著桌上的號碼簿，不斷撥打客戶電話，通知一些客戶，“貨暫時無法發出了”。

距離橋不足500米的東方鋼材城市無錫最大的不銹鋼市場，全國55%以上的不銹鋼原材都在無錫集散，其中90%以上運抵無錫錫山區的不銹鋼，都在東方鋼材城和其附近集散。

楊濤為記者算了一筆賬。他的公司主營從無錫到上海10噸載重的卡車貨運，每噸收入100元。如不超載，每趟收入1000元，油錢和過路費，就需要支出800元～1200元。這還沒算卡車司機的人力成本，也就是說，在不超載的情況下，這是一樁賠錢買賣。他坦言，實際經營中，通常會超載50%左右。

據東方鋼材城多位從事物流的工作人員透露，如今政府部門對超載的監管方式，主要是從提貨倉庫入手，如果卡車超載被交警查出，交警不僅處罰卡車司機，還向倉庫追責。

相比楊濤的焦頭爛額，東方鋼材城內的卡車司機韓旭，則心情復雜，他希望超載得到整治，卻也擔心整治影響自己的收入。他出生于蘇北農村，初中學歷，25歲那年，他見務農賺不到錢，就開起卡車，當時月收入三四千。如今，他每年至少有300天在路上開車。

韓旭坦言，自己開車也經常超載，不超載無法生存。他曾經不止一次想過離開這個行業，卻不知道還有什么工作能養得起家。他有兩個孩子，一個上小學，一個剛3歲。去年，他貸款13萬元，買了一輛34萬元的卡車，現在每月還貸9300元。韓旭規避檢查的方法，主要是在夜間行駛，走底道，不走高速。據他了解，業內還有一種規避檢查的方式，是貨運公司行賄交警。

在某種程度上，這座鋼材城決定了旁邊這座橋梁的命運。東方鋼材城董事長吳堅，曾對《中國市場》講述他創業之初的經歷。他是溫州商人，差不多是橋正在修建那會兒，他來到無錫錫山區考察，如今東方鋼材城坐落的位置，當時還是沼澤。他去規劃部門打聽，得知這片沼澤地離滬寧高速無錫出口只有1公里，離無錫火車站3公里，重要的是，將有新312國道穿越而過。他預感到，機會來了。

2004年，吳堅成立了“東方鋼材城”。他只用了幾個月的時間，就派施工隊將沼澤填平。2005年初，吳堅和他的合作伙伴，開始建造一共有8萬平方米的商鋪、庫房。一年之后，鋼材城建好了，但開張時，只入駐了26家經銷商。

潘翔是不銹鋼電商“淘不銹”的CEO，在無錫鋼材領域從業十余年。潘翔對《中國新聞周刊》稱，東方鋼材城真正崛起在2007年左右，以往，無錫最大的不銹鋼交易市場，是位于高新區廣南立交附近的老南方不銹鋼市場，這一年，政府規劃變更，老南方不銹鋼市場大部分不銹鋼加工、銷售企業搬遷至東方鋼材城，小部分搬遷至新吳區的碩放不銹鋼市場。如今，90%以上運抵錫山區的不銹鋼，都在東方鋼材城和其附近集散，全國55%以上的不銹鋼原材，都在無錫集散。

據公開資料顯示，東方鋼材城2004年經無錫市發改委立項，占地面積750畝，總建筑面積50萬平方米，目前已建設3期，集不銹鋼交易、物流、加工、金融服務、生活配套于一體。交通便利，地處新312國道延伸段北環路旁，有五條高速公路縱橫交匯。該鋼材城有多個榮譽加身，如中國不銹鋼流通基地、江蘇省重點物流企業、無錫市重點專業市場等。

《中國新聞周刊》實地探訪得知，東方鋼材城東北側有幾處老舊住宅區，東南則分布有多家不銹鋼、鋁材加工、銷售企業。此外，該鋼材城所屬的錫山區曾被中國信息通信研究院評為“工業百強區”，排第36名。

28座因超載垮塌的橋

其實，無錫的這次橋梁被超載貨車壓垮事件絕非孤例。根據桂林理工大學劉均利、張晉豪所寫的一份題為《2007年～2015年超載導致橋梁垮塌案例的統計分析》的論文顯示，超載引起的橋梁垮塌事故，正是高發于經濟發達地區和重工業發達地區。

此外，該論文披露，2007年～2015年之間，國內共有105座橋梁垮塌，其中因卡車超載導致垮塌的橋梁占總數的26.7%，有28座。其中，壽命最長的40年，為廣東S347青蓮公路橋，壽命最短的在投入使用后10個月即坍塌，為哈爾濱陽明灘大橋。整體上計算，平均壽命為19.73年。

2007年～2015年，每年因超載垮塌的數量并未減少。除2008年和2014年沒有橋梁因超載垮塌外，其余各年均有橋梁垮塌，其中2007年為7座，2011年為8座。

因超載垮塌的橋梁的橋型中，包含拱橋、梁橋和板橋。其中，拱橋數量最多，占垮塌橋梁總數的38.5%，有11座。梁橋其次，占事故橋梁總數的28.6%，有8座。板橋占總數的20.8%，有7座。

這次無錫垮塌的橋梁是獨柱墩橋，屬于梁橋的一種。獨柱墩橋是指采用單點支撐橋板的橋梁，外形簡潔，造價低，占用橋下空間小，配以輕巧的整板橋梁，在中國的城市橋梁和高速互通立交匝道橋中應用廣泛。缺點則是，在通過超載重車時，在汽車偏載作用下，結構的橫向抗傾覆穩定性不足。在偶然偏心荷載作用下，可能發生整體橫向失穩。據上述論文統計，8座因超載垮塌的梁橋中，有5座屬于獨柱墩結構，分別為哈爾濱陽明灘大橋、贛粵高速城南互通橋、內蒙包頭丹拉高速入口引橋、津晉高速匝道橋、寧波上虞春暉立交橋。

壓垮這些橋梁的車輛，載重均在100噸以上。壓斷河南漯河市107國道澧河橋的車輛，合法載重僅20噸，實際總重高達260噸。哈爾濱陽明灘大橋、津晉高速匝道橋、贛粵高速城南互通橋，則是被超載車隊壓垮，壓垮津晉高速匝道橋的5輛車總重超過700噸，壓垮另外兩座橋的車輛總重接近500噸。

這些因超載而垮塌的橋梁的“死亡原因”，可細分為“過勞死”和“猝死”兩類。據上述論文統計，去除5座結構不明橋梁，剩余23座橋梁中，垮塌前橋本身狀況良好的橋梁占比43.5%，有10座;病害橋梁占比56.5%，有13座。也就是說，有10座橋梁死于“猝死”;有13座橋梁，死于“過勞死”。

2019年10月12日下午5時左右，無錫市官方在錫山區一家酒店五樓的會議室，組織媒體采訪，橋梁專家、中南無錫路橋集團股份有限公司原總工程師張明慶稱，“橋梁本身沒有問題”。如果該橋梁專家所述屬實，則無錫這座橋屬于“猝死”。

（為保護受訪者隱私，文中受訪對象何諾諾、楊曉琳、劉英、楊濤、韓旭為化名）