大興機(jī)場(chǎng)“蛋糕”怎么做大？

鄒松霖

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

毫無(wú)意外地，國(guó)慶假期，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)再次刷屏全民朋友圈。

9月25日，大興新機(jī)場(chǎng)正式投運(yùn)開(kāi)航，旋即獲得超高人氣，全民為之驕傲——高顏值、黑科技，新國(guó)門(mén)位列新世界七大奇跡之首，當(dāng)之無(wú)愧！

10月8日，國(guó)慶假期剛結(jié)束，大興機(jī)場(chǎng)披露：10月1日至7日，機(jī)場(chǎng)共起降航班504架次;迎送進(jìn)出港旅客7.94萬(wàn)人次，日均1.13萬(wàn)人次。更值得關(guān)注的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，高顏值的大興機(jī)場(chǎng)，在國(guó)慶期間共迎來(lái)51.84萬(wàn)人次的“打卡游客”，其中，10月3日當(dāng)天，游客數(shù)量達(dá)到10.7萬(wàn)人次，是出行旅客的23倍。

在大興機(jī)場(chǎng)景點(diǎn)效應(yīng)的背后，更值得關(guān)注的，還在于日后點(diǎn)滴日常的經(jīng)營(yíng)：

距離市區(qū)較遠(yuǎn)的大興機(jī)場(chǎng)是否能夠獲得乘客青睞，在這場(chǎng)并非只是修辭意義的乘客“用腳投票”的競(jìng)爭(zhēng)中贏下首都機(jī)場(chǎng)？

投入運(yùn)營(yíng)后，大興機(jī)場(chǎng)搭臺(tái)，航空公司唱戲，作為要上舞臺(tái)的真正主角，航空公司們，為了抓到一手好牌，做足了哪些前戲？未來(lái)能不能打好這局牌？

超大工程將如何回答一張由市場(chǎng)和旅客出題的答卷？

一個(gè)城市兩座機(jī)場(chǎng)

新機(jī)場(chǎng)投運(yùn)，北京終于迎來(lái)“一市兩場(chǎng)”。

此前，北京需要第二座機(jī)場(chǎng)，幾乎無(wú)人反對(duì)。

2018年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為1.098億人次，平均每天起降架次達(dá)到1682架，旅客吞吐量為世界第二，與美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)是全球唯二的億級(jí)規(guī)模機(jī)場(chǎng)。

這是什么概念？

作為對(duì)比，2018年，上海浦東、虹橋兩機(jī)場(chǎng)吞吐量合計(jì)1.17億人次，僅比首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)高15.8%，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)靠一己之力，承載了相當(dāng)于兩座機(jī)場(chǎng)的旅客量。

首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)原本的運(yùn)行指標(biāo)是8200萬(wàn)人次，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)讓首都機(jī)場(chǎng)近年來(lái)屢屢面臨航班時(shí)刻緊張、各類(lèi)運(yùn)行保障資源不足的矛盾。旅客飽受航班延誤之困，飛行員也繞不開(kāi)流量控制的噩夢(mèng)。

早在多年前，民航局前局長(zhǎng)李家祥既已在內(nèi)部會(huì)議上稱(chēng)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)每天大約有300個(gè)飛行架次無(wú)法安排，約有1000萬(wàn)人次的潛在需求被抑制。

在這樣強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)需求下，可以說(shuō)，大興機(jī)場(chǎng)的到來(lái)是眾望所歸。

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新機(jī)場(chǎng)投運(yùn)，既能為繁忙的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)“減負(fù)”，也讓北京成為繼上海之后，正式邁入國(guó)內(nèi)“一市兩場(chǎng)”的城市行列（大興機(jī)場(chǎng)啟用后，北京南苑機(jī)場(chǎng)將同時(shí)停用。此前，南苑機(jī)場(chǎng)因體量過(guò)小，并不作為北京主要航空交通樞紐）。

一個(gè)城市兩座機(jī)場(chǎng)，如何協(xié)調(diào)好之間的良性競(jìng)爭(zhēng)？

這是社會(huì)各界關(guān)注的重點(diǎn)，也是總書(shū)記關(guān)心的問(wèn)題。

2015年，習(xí)近平總書(shū)記視察大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)情況時(shí)提出這樣的問(wèn)題：北京兩個(gè)機(jī)場(chǎng)如何協(xié)調(diào)？

首先在于定位。

根據(jù)北京“雙樞紐戰(zhàn)略”，大興機(jī)場(chǎng)并不是首都機(jī)場(chǎng)的附屬品，而是一座全新的、面向未來(lái)的國(guó)際樞紐。

北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，定位側(cè)重于大型國(guó)際樞紐、中國(guó)第一國(guó)門(mén)、門(mén)戶(hù)復(fù)合樞紐，它是大型國(guó)際航空樞紐，亞太地區(qū)的重要復(fù)合樞紐，服務(wù)于首都核心功能。

而北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定位側(cè)重于大型國(guó)際樞紐、國(guó)家發(fā)展新動(dòng)力源、綜合交通樞紐。它的使命，一方面為解決首都機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻以及空域資源飽和問(wèn)題，另一方面則是為了支撐雄安新區(qū)的建設(shè)，推動(dòng)京津冀地區(qū)的一體化進(jìn)程。

根據(jù)規(guī)劃，雄安新區(qū)將不再建設(shè)新機(jī)場(chǎng)。未來(lái)，雄安居民可到大興新機(jī)場(chǎng)乘機(jī)出行。

概而言之，除了同時(shí)具備國(guó)際樞紐的功能外，首都機(jī)場(chǎng)側(cè)重保障北京，大興機(jī)場(chǎng)側(cè)重保障包括雄安在內(nèi)的京津冀。

而兩場(chǎng)未來(lái)若干年的任務(wù)重心也有重要區(qū)別，首都機(jī)場(chǎng)重在提質(zhì)，大興機(jī)場(chǎng)重在上量。

根據(jù)規(guī)劃，到2021年，大興機(jī)場(chǎng)要實(shí)現(xiàn)年度4500萬(wàn)人次旅客吞吐量的目標(biāo);到2025年，基本實(shí)現(xiàn)年度7200萬(wàn)人次旅客吞吐量的目標(biāo)。

與此同時(shí)，首都機(jī)場(chǎng)將在2020年至2025年通過(guò)“提質(zhì)增效”改造計(jì)劃，進(jìn)一步加大安全裕度，提升服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)2025年旅客吞吐量降低到8200萬(wàn)人次的工作目標(biāo)。

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作為國(guó)家重大工程，大興機(jī)場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展前景一直被業(yè)內(nèi)看好。

但前途很光明，進(jìn)程可能并不容易。比如，“上量”并不容易實(shí)現(xiàn)。

在地理位置上，比起首都機(jī)場(chǎng)，大興機(jī)場(chǎng)的位置更靠近雄安新區(qū)，這是新機(jī)場(chǎng)服務(wù)雄安、服務(wù)京津冀的機(jī)遇，但也有挑戰(zhàn)。

機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，對(duì)于乘客出行選擇的影響不容忽視。

梳理比較兩座機(jī)場(chǎng)距離北京各商業(yè)中心的距離，可以發(fā)現(xiàn)，大興機(jī)場(chǎng)距離傳統(tǒng)商貿(mào)圈，與首都機(jī)場(chǎng)比，劣勢(shì)很是明顯。距離國(guó)貿(mào)（CBD）：大興機(jī)場(chǎng)VS首都機(jī)場(chǎng)——66.2公里VS 25.1公里;距離金融街購(gòu)物中心（國(guó)企、金融機(jī)構(gòu)中心）：大興機(jī)場(chǎng)VS首都機(jī)場(chǎng)——51.6公里 VS 32.2公里;距離上地（中國(guó)IT中心）：大興機(jī)場(chǎng)VS首都機(jī)場(chǎng)——80.7公里VS 33.5公里;距離望京（新興互聯(lián)網(wǎng)中心）：大興機(jī)場(chǎng)VS首都機(jī)場(chǎng)——69.9公里VS 16.5公里。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，對(duì)于大興機(jī)場(chǎng)，在首都機(jī)場(chǎng)30公里以外輻射圈的豐臺(tái)、大興、石景山等區(qū)域生活居住的人群，將更有可能成為大興機(jī)場(chǎng)的本地客源。大興機(jī)場(chǎng)能給北京西部和南部的旅客提供一個(gè)新的出行選項(xiàng)，帶來(lái)更多便捷。

但目前，北京本地的航空旅客，仍以城市中部及北部地區(qū)為主。

根據(jù)去哪兒網(wǎng)航旅大數(shù)據(jù)研究院的分析，首都機(jī)場(chǎng)近3年歷史出行記錄顯示，目前首都機(jī)場(chǎng)最主要的京區(qū)客源來(lái)自泛國(guó)貿(mào)CBD、海淀中關(guān)村兩大經(jīng)濟(jì)圈。其中，泛國(guó)貿(mào)CBD的旅客占比最大，約為21.96%;中關(guān)村地區(qū)的旅客，占比約為15.42%。

民航專(zhuān)家綦琦亦指出，大興機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)遠(yuǎn)，它的區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，需要在未來(lái)5～10年里，雄安新區(qū)成為航空出行旅客的聚集區(qū)，這需要過(guò)程和時(shí)間。

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除卻在獲客上需謹(jǐn)慎樂(lè)觀，新機(jī)場(chǎng)對(duì)經(jīng)營(yíng)管理能力也提出了挑戰(zhàn)。

據(jù)2014年國(guó)家發(fā)改委批文顯示，新機(jī)場(chǎng)可研上報(bào)項(xiàng)目的總投資高達(dá)860多億元。

這個(gè)投資規(guī)模有多大？

答案是，相當(dāng)于首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓投資的3倍。2004年，T3航站樓開(kāi)建，至2008年建成時(shí)，投資金額在270億元左右。

根據(jù)文件披露，大興機(jī)場(chǎng)總投資中，資金來(lái)源雖包含民航局安排的民航發(fā)展基金、吸引社會(huì)資本參與、首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司自有資金等多方來(lái)源，但大興機(jī)場(chǎng)的業(yè)主，首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)仍需要背負(fù)高達(dá)幾百億元的貸款來(lái)建造新機(jī)場(chǎng)。

回顧首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)T3時(shí)的情景，高達(dá)上百億元的資金來(lái)源為商業(yè)銀行貸款，T3為首都機(jī)場(chǎng)帶來(lái)非常大的財(cái)務(wù)壓力，每年給銀行的利息支出占據(jù)其利潤(rùn)較大份額。

可以想見(jiàn)，大興機(jī)場(chǎng)未來(lái)的財(cái)務(wù)壓力也不小。

一位資深央企民航人士就向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，“綜合而言，新機(jī)場(chǎng)建成容易，但新機(jī)場(chǎng)建成并不是一勞永逸，在未來(lái)運(yùn)營(yíng)更需要考驗(yàn)管理者的經(jīng)營(yíng)智慧。”

國(guó)航、東航、南航上演“三國(guó)殺”

投入運(yùn)營(yíng)后，大興機(jī)場(chǎng)搭臺(tái)，航空公司唱戲。作為真正的主角，各航司已經(jīng)抓到一手好牌，但怎么能夠打好這局牌，還要看各家航司的營(yíng)運(yùn)能力。

大興機(jī)場(chǎng)表示，截至目前，共有66家航空公司意向入駐，其中20家境內(nèi)航空公司、46家港澳臺(tái)地區(qū)及外國(guó)航空公司。

66家航司群雄逐鹿新機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的市場(chǎng)“新蛋糕”。但實(shí)際上，這蛋糕怎么切分，還得聽(tīng)航空公司三位老大哥的。

長(zhǎng)期以來(lái)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，中國(guó)航空業(yè)形成了三大航空公司壟斷的格局。國(guó)航于北京、東航于上海、南航于廣州，三大航司各自雄踞一隅，在各自總部城市占統(tǒng)治地位。

大興機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的新機(jī)會(huì)是否能打破上述平衡，引發(fā)民航業(yè)巨大變局？

三大巨頭將在這個(gè)未來(lái)全球最大的航空樞紐上進(jìn)行正面交鋒，北京航空市場(chǎng)，乃至全國(guó)航空市場(chǎng)的勢(shì)力或?qū)⒅匦聞澐帧?/p>

而這場(chǎng)三國(guó)殺里，最具看點(diǎn)的，又當(dāng)數(shù)東航、國(guó)航利益分配的羅生門(mén)。

一市兩場(chǎng)，各家航司如何分配資源，原有首都機(jī)場(chǎng)資源如何再分配，始終是各航司與市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。從2016年起至正式投運(yùn)，民航局先后以3份文件對(duì)此作出規(guī)定。

其過(guò)程可謂一波三折。

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2016年，民航局發(fā)布《關(guān)于北京新機(jī)場(chǎng)航空公司基地建設(shè)方案》，首次明確規(guī)定，國(guó)航系航司留守首都機(jī)場(chǎng)，東航系航司、南航系航司整體搬遷至大興機(jī)場(chǎng)，以此構(gòu)建北京“一市兩場(chǎng)”的分配格局。

文件要求，東航、南航等遷出首都機(jī)場(chǎng)后，騰出的空間優(yōu)先滿(mǎn)足國(guó)航發(fā)展需求。南航、東航在新機(jī)場(chǎng)各自得到40%航線(xiàn)時(shí)刻。

業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，如按首次資源分配方案，國(guó)航成為最大贏家，而東航損失最慘重，南航穩(wěn)中有進(jìn)。

國(guó)航系航司留守首都機(jī)場(chǎng)，有望充分享受東航、南航留下的大量時(shí)刻及航站樓資源，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

而東航損失慘重，原因在于損失了自身——不僅是東航自身，也是所有航司——國(guó)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的“京滬航線(xiàn)”。

京滬航線(xiàn)歷來(lái)被稱(chēng)作國(guó)內(nèi)“黃金航線(xiàn)”，是中國(guó)最繁忙也最賺錢(qián)的航線(xiàn)，沒(méi)有之一。

據(jù)國(guó)金證券報(bào)告顯示，目前，東航系在京滬航線(xiàn)航班量的市場(chǎng)份額達(dá)到53%，國(guó)航系占比29%。東航在京滬線(xiàn)占有明顯優(yōu)勢(shì)，是絕對(duì)的第一大承運(yùn)人。這條航線(xiàn)幾乎永遠(yuǎn)爆滿(mǎn)，上座率近九成，供不應(yīng)求。

公開(kāi)報(bào)道顯示，東航“京滬快線(xiàn)”自2001年3月啟動(dòng)，推出上海—北京—上海和上海—香港—上海兩條“快線(xiàn)”，商務(wù)旅客約占到客流量的四分之三，幾乎每小時(shí)一班的航班密度使乘客搭乘飛機(jī)如同搭乘穿梭巴士。

東航在今年一季度財(cái)報(bào)分析會(huì)上透露，2018年?yáng)|航“京滬航線(xiàn)”運(yùn)送旅客約344萬(wàn)人次，上座率高達(dá)88.5%，為公司貢獻(xiàn)利潤(rùn)達(dá)12.5億元，接近公司利潤(rùn)的一半，是當(dāng)之無(wú)愧的“現(xiàn)金奶牛”。

而如果東航搬遷后，失去京滬線(xiàn)在首都機(jī)場(chǎng)的布點(diǎn)，部分京滬航線(xiàn)客源可能也會(huì)轉(zhuǎn)投國(guó)航或高鐵，東航可能流失大量對(duì)價(jià)格不敏感、但對(duì)路上交通要求更高的商務(wù)旅客。

東航在京滬線(xiàn)上“一家獨(dú)大”的局面一旦改寫(xiě)，留守首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)航必定希望搶走這塊肥肉。

當(dāng)時(shí)，外界普遍認(rèn)為，東航不會(huì)就此罷休，必定將進(jìn)行高密度運(yùn)作，以改寫(xiě)分配方案。

但到2019年初，方案并未改變，且有加強(qiáng)。

2019年初，民航局再發(fā)《北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)投運(yùn)及“一市兩場(chǎng)”航班時(shí)刻資源配置方案》，幾乎維持3年前分配格局，并且非常明確指出：除中國(guó)郵政航空可在兩場(chǎng)運(yùn)行外，其他國(guó)內(nèi)航空公司可在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)或北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)任一機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，但不得兩場(chǎng)運(yùn)行。

這幾乎封死了東航運(yùn)作的可能性。

然而，反轉(zhuǎn)發(fā)生在2019年4月，就在業(yè)界認(rèn)為大局已定時(shí)，民航局以一份特事特辦文件，推翻“國(guó)內(nèi)航司不得兩場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)”，特批東航將目前運(yùn)營(yíng)的全部京滬快線(xiàn)業(yè)務(wù)保留在首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。而東航將付出的代價(jià)是，在大興機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻占有比例從40%減少為30%，少掉的10%分配給了國(guó)航。

其他國(guó)內(nèi)航司仍然擇任一機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，不得兩場(chǎng)運(yùn)行。

至此，三大航的轉(zhuǎn)場(chǎng)投運(yùn)分配結(jié)果最終確定，到實(shí)際投運(yùn)時(shí)也是如此：國(guó)航系留守首都機(jī)場(chǎng)，同時(shí)國(guó)航在大興有10%的航班時(shí)刻;東航系轉(zhuǎn)場(chǎng)大興，但東航的京滬快線(xiàn)留守首都機(jī)場(chǎng);南航系轉(zhuǎn)場(chǎng)大興;另外，海航、大新華航等留守首都機(jī)場(chǎng)。

外界猜測(cè)，這個(gè)皆大歡喜的最終分配方案是國(guó)航和東航私下達(dá)成的資源置換協(xié)議，東航避免了因搬遷至大興機(jī)場(chǎng)丟掉“現(xiàn)金奶牛”，國(guó)航也在大興機(jī)場(chǎng)獲得一個(gè)“坑位”，似乎是兩全齊美的方案。

但對(duì)此說(shuō)法，國(guó)航、東航雙方均予以否認(rèn)。

國(guó)航相關(guān)人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者坦言，如何應(yīng)對(duì)兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，是一次巨大的考驗(yàn)。兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，無(wú)論人員配備、中轉(zhuǎn)聯(lián)程還是航線(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)的復(fù)雜性都會(huì)大大增加。最簡(jiǎn)單的例子是，當(dāng)國(guó)航乘客在大興機(jī)場(chǎng)落地，怎樣縱跨整個(gè)北京城擁擠低效的交通，抵達(dá)首都機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)？

相比之下，東航只是京滬航線(xiàn)留守首都機(jī)場(chǎng)，其他業(yè)務(wù)全部移師新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，這種條線(xiàn)分明的分配策略難度更小，并且，東航已經(jīng)有了在上海同時(shí)運(yùn)營(yíng)兩場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)。

而東航系航司一位機(jī)長(zhǎng)則直言，長(zhǎng)期看，10%航權(quán)才是真正的寶藏;短期看，方案有助于東航避免京滬線(xiàn)的損失，但隨著大興機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，東航減少的10%時(shí)刻量，才會(huì)是更大的損失。

東航行動(dòng)還不止于此。

保住了“提款機(jī)”京滬快線(xiàn)的東航提出，將把大興機(jī)場(chǎng)打造成為戰(zhàn)略門(mén)戶(hù)核心樞紐和天合聯(lián)盟亞太樞紐的雙樞紐中心的目標(biāo)。屆時(shí)東航將成為唯一一家坐擁京滬兩大核心樞紐的航企，形成北京、上海“雙龍出海”戰(zhàn)略。

此前，在大興機(jī)場(chǎng)首次真機(jī)驗(yàn)證飛行中，東航董事長(zhǎng)劉紹勇在機(jī)上帶頭高唱《我愛(ài)北京天安門(mén)》，成為這次活動(dòng)最吸引眼球的場(chǎng)景之一。東航人對(duì)北京的野心和熱情，彰顯無(wú)遺。

東航也將投入更多的真金白銀。東航表示，未來(lái)在大興機(jī)場(chǎng)總體投資規(guī)模將超1200億元，將投入200架大中型客機(jī)，將有超過(guò)2萬(wàn)名工作人員參與新機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)和保障工作。

不知道今天的國(guó)航人，是否會(huì)記起，在不過(guò)10年以前，自己曾距離收購(gòu)東航只差一步之遙。

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臥榻之側(cè)豈容他人酣睡，坐擁北京首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)航得以入駐大興機(jī)場(chǎng)，當(dāng)是得償所愿。

但實(shí)際上，不僅國(guó)航需要大興機(jī)場(chǎng)，大興機(jī)場(chǎng)也需要國(guó)航。

坊間始終有擔(dān)心，考慮到大興機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力規(guī)劃，東航、南航能否真的在短時(shí)間里撐起大興機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力？

按照大興機(jī)場(chǎng)一期工程規(guī)劃，到2025年旅客吞吐量達(dá)到7200萬(wàn)人次，也就是說(shuō)，大興機(jī)場(chǎng)要在6年內(nèi)達(dá)到與首都機(jī)場(chǎng)相當(dāng)?shù)倪\(yùn)行指標(biāo)。

這對(duì)于東航、南航等其他駐場(chǎng)航空公司來(lái)說(shuō)，將面臨巨大的人力、物力、財(cái)力投入。在轉(zhuǎn)場(chǎng)大興前，整個(gè)東航系、南航系（含廈門(mén)航空等）在首都機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源合計(jì)不足30%，這意味著入駐大興機(jī)場(chǎng)后，兩大航必須能夠?qū)崿F(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，才能實(shí)現(xiàn)大興機(jī)場(chǎng)的大局目標(biāo)。

這對(duì)于資金人才投入大、回報(bào)周期長(zhǎng)的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，著實(shí)不易。

業(yè)界分析，為了吸引航空公司去距離市中心較遠(yuǎn)的新機(jī)場(chǎng)，民航局曾拋出一攬子優(yōu)惠政策，不僅規(guī)定在轉(zhuǎn)場(chǎng)期間，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)以及航空煤油價(jià)格不高于首都機(jī)場(chǎng)，還在航權(quán)分配上給予了一定的傾斜。

一位不愿具名的資深央企民航人士向記者表示，但這些政策傾斜，明顯都不如邀請(qǐng)一家在北京市場(chǎng)做得最成熟的帶頭大哥入駐來(lái)引流，讓人心里更踏實(shí)。

因此，在許多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，國(guó)航入駐大興便成了最佳選擇。國(guó)航入場(chǎng)，最有可能在短時(shí)間內(nèi)引流，增加大興機(jī)場(chǎng)的吞吐量。

國(guó)航需要新機(jī)場(chǎng)，新機(jī)場(chǎng)也需要國(guó)航。

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變化似乎一直只出現(xiàn)在國(guó)航、東航之間，南航始終“巋然不動(dòng)”。

實(shí)際上，看似低調(diào)的南航，卻是最早提出希望進(jìn)駐新機(jī)場(chǎng)的航空公司，也是態(tài)度最積極的。

而背靠廣州樞紐，坐擁亞洲規(guī)模第一大機(jī)隊(duì)的“亞洲最大航空公司”，南航的國(guó)際化建設(shè)卻始終比不上背靠北京、上海的國(guó)航與東航。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模突破800架，是亞洲第一、全球第三大機(jī)隊(duì)規(guī)模的航空公司。而南航2018年財(cái)報(bào)顯示，南航國(guó)際航線(xiàn)客公里收益為0.39元，在三大航中墊底。這讓南航一直處于“虛胖”的狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)分析，以往南航的國(guó)際樞紐建設(shè)一直落后于東航和國(guó)航，主要原因是廣州的區(qū)位和經(jīng)濟(jì)相對(duì)北京、上海都有差距。近年來(lái)，南航一直都在打造“廣州之路”，并且成為中澳航線(xiàn)上的第一大承運(yùn)人，但由于在歐美航線(xiàn)布局上偏弱，國(guó)際航線(xiàn)的收益水平還是敵不過(guò)國(guó)航和東航。

因此，擁有大量政務(wù)、商務(wù)以及旅游客的北京市場(chǎng)，正是南航多年來(lái)夢(mèng)寐以求的市場(chǎng)。

南航進(jìn)入大興機(jī)場(chǎng)并且占據(jù)主導(dǎo)地位，對(duì)南航國(guó)際化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)帶來(lái)比較大的幫助。

南航布局北京市場(chǎng)也著實(shí)久矣。

早在十幾年前，南航大手筆購(gòu)進(jìn)A380，滿(mǎn)以為憑借2008年奧運(yùn)會(huì)能打入北京開(kāi)通遠(yuǎn)程洲際航線(xiàn)，后來(lái)卻未能成功。2015年，南航與首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)簽署“北京新機(jī)場(chǎng)南航基地建設(shè)框架協(xié)議”，將在2019年大興機(jī)場(chǎng)建成時(shí)投放100架飛機(jī)，2025年增加到150架飛機(jī)。2017年，南航明確提出雙樞紐戰(zhàn)略。2018年6月，南航宣布出資上百億元成立雄安航空（Strong Air），運(yùn)營(yíng)基地就是大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

南航集團(tuán)公司總經(jīng)理助理、大興機(jī)場(chǎng)建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)王建軍曾介紹，南航在大興機(jī)場(chǎng)的基地項(xiàng)目一期工程31個(gè)單體建筑，近90萬(wàn)平方米，是南航歷史上最大的工程項(xiàng)目。

南航，太需要一場(chǎng)勝利了。