中歐班列爆發(fā)式增長(zhǎng)背后的那些“痛點(diǎn)”

劉馨蔚

2018年，中國(guó)物流總額為283.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)6.4%，占GDP的14.8%。在行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的基礎(chǔ)上，物流網(wǎng)絡(luò)成為“一帶一路”的重要支撐，沿線物流通道布局建設(shè)力度加大。截至今年3月底，被譽(yù)為“鋼鐵駝隊(duì)”的中歐班列已累計(jì)開(kāi)行超過(guò)1.4萬(wàn)列，連接59座中國(guó)城市和歐洲15個(gè)國(guó)家的50座城市，貨物運(yùn)輸類別日益豐富。

不久前，在北京舉辦的中國(guó)（北京）歐亞國(guó)際物流合作論壇上，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院、綜合運(yùn)輸研究所專業(yè)總工程師魏永存指出，盡管中歐班列開(kāi)行以來(lái)平穩(wěn)發(fā)展，但仍處在初步階段，面臨一些突出問(wèn)題。如整體規(guī)劃建設(shè)不統(tǒng)籌、不銜接，一體化運(yùn)營(yíng)不足；政策體系的規(guī)范化不足；整個(gè)市場(chǎng)發(fā)展不均衡、不充分，市場(chǎng)化程度有待提高；企業(yè)多元化和專業(yè)化能力有待提升。

同期參加論壇的來(lái)自“一帶一路”歐洲班列相關(guān)國(guó)家的專家和企業(yè)對(duì)此表示認(rèn)同。波蘭投資促進(jìn)局首席代表尤德良博士表示，從目前的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，2017年1300多班列，2018年6000多班列，這么快的增速使得基礎(chǔ)設(shè)施面臨很大的挑戰(zhàn)。雖然中歐班列在2016年和2017年作了很多改造，尤其對(duì)在歐洲端和中國(guó)端的基礎(chǔ)設(shè)施都要改善，以滿足各種各樣企業(yè)的需求和時(shí)間。

波蘭羅茲Hatrans公司的娜塔莉亞認(rèn)為，物流已經(jīng)不再是10年前的樣子了，這得益于“一帶一路”以及中歐班列的增長(zhǎng)。她認(rèn)為，既要滿足有郵政集裝箱從中國(guó)邊境到歐洲運(yùn)輸解決方案的需求，又需要有良好的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施去滿足跨境電商的服務(wù)，以及還要滿足不斷增長(zhǎng)的配送需求以及報(bào)關(guān)，這對(duì)于港口的處理能力提出了更高的要求。

面對(duì)種種挑戰(zhàn)，不少中國(guó)企業(yè)也在不斷思索新的應(yīng)對(duì)辦法，可謂各有妙招。

中外運(yùn)：開(kāi)創(chuàng)“中歐班列+海外”模式

中國(guó)外運(yùn)股份有限公司（下稱中外運(yùn)）近年來(lái)大力發(fā)展國(guó)際班列，先后在蘭州、石龍、西安、長(zhǎng)沙、天津、沈陽(yáng)、青島、威海、新鄉(xiāng)等地開(kāi)通中歐班列，形成中東西三條班列。2018年，累計(jì)發(fā)行800多班列，7萬(wàn)多集裝箱。

中外運(yùn)公司副總經(jīng)理陳海容在論壇上說(shuō)：“建設(shè)‘一帶一路，互聯(lián)互通是基礎(chǔ)，海外通道的建設(shè)尤為重要。”他表示，中外運(yùn)按照戰(zhàn)略區(qū)域重點(diǎn)投入、重點(diǎn)區(qū)域優(yōu)先投入、風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域有限投入的原則，在“一帶一路”沿線新增30多家網(wǎng)點(diǎn)，在全球形成80多家海外網(wǎng)點(diǎn)，100多家海外代理的國(guó)際化經(jīng)營(yíng)格局。

在推進(jìn)“一帶一路”的過(guò)程中，中外運(yùn)也遇到不少問(wèn)題。首先是物流互聯(lián)互通的挑戰(zhàn)。陳海容指出，“一帶一路”沿線各國(guó)口岸效率不高，缺乏協(xié)調(diào)性，存在寬軌窄軌等不同標(biāo)準(zhǔn)，成為影響中歐班列的重要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中歐班列貨物在口岸平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，大大影響了便捷性。

其次是貿(mào)易便利化的挑戰(zhàn)。陳海容指出，西向貨物多，東向貨物少的不平衡造成班列失衡，回程貨源短缺導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高不下。很多“出去”的集裝箱在貨物卸完之后無(wú)法“回來(lái)”，不得不在國(guó)外賣掉，而國(guó)內(nèi)集裝箱供應(yīng)緊張，導(dǎo)致運(yùn)輸成本大幅上升，使得班列面臨盈利難的問(wèn)題。

結(jié)合中外運(yùn)的實(shí)踐和遇到的挑戰(zhàn)，陳海容建議，要深化合作，共建共贏，加強(qiáng)戰(zhàn)略對(duì)話和戰(zhàn)略對(duì)接，搭建信息交流平臺(tái)，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的引導(dǎo)作用；形成合力，參與各方要有全鏈條意識(shí)，加大在沿線過(guò)境口岸的互聯(lián)互通，增加基礎(chǔ)設(shè)施投資；優(yōu)化布局，物流大通道建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要從整體優(yōu)化布局，有效銜接，干線與支線相結(jié)合；創(chuàng)造價(jià)值常態(tài)發(fā)展，中歐班列目前大多依賴政府補(bǔ)貼，這種發(fā)展模式難以為繼，要推動(dòng)市場(chǎng)化常態(tài)化運(yùn)行。

2018年，中外運(yùn)開(kāi)創(chuàng)“中歐班列+海外”模式，開(kāi)通了日中歐海運(yùn)班列航線，現(xiàn)在也開(kāi)通了韓中歐線路。“產(chǎn)業(yè)走到哪里，物流就要走到哪里。”陳海容說(shuō)。

港投集團(tuán)：精品班列提供“定制化”服務(wù)

成都國(guó)際鐵路港投資發(fā)展有限公司（下稱港投集團(tuán)）運(yùn)營(yíng)總監(jiān)鄭雙莉介紹，港投集團(tuán)下面有3個(gè)子公司，分別是國(guó)際班列公司，成都國(guó)際鹿港運(yùn)營(yíng)公司和自貿(mào)通公司。其中，國(guó)際班列公司主要負(fù)責(zé)站到站的中歐班列的運(yùn)輸；鹿港運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)整個(gè)成都口岸的服務(wù)以及圍繞國(guó)際班列的全程物流服務(wù)；自貿(mào)通公司負(fù)責(zé)相關(guān)配套的貿(mào)易金融和供應(yīng)鏈服務(wù)。

當(dāng)前，港投集團(tuán)主要從四方面來(lái)推進(jìn)中歐班列的運(yùn)行。首先，進(jìn)行全要素的資源整合。鄭雙莉指出，港投集團(tuán)把相關(guān)配套的鐵路資源、海關(guān)資源、口岸資源和班列資源整合，為客戶提供一個(gè)更為高效的組織體系。通過(guò)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)鐵路和港口水運(yùn)之間的無(wú)縫銜接。通過(guò)信息平臺(tái)的建設(shè)，貿(mào)易金融的支持，為客戶創(chuàng)造更多價(jià)值。

其次，在產(chǎn)品和內(nèi)容方面進(jìn)行創(chuàng)新。鄭雙莉介紹，目前，港投集團(tuán)的中歐班列分為公共班列和精品班列。公共班列的主要站點(diǎn)是成都到波蘭、德國(guó)、荷蘭、莫斯科等地，是定期發(fā)車的班列。精品班列是結(jié)合客戶需求，實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)的班列，為客戶提供定制化服務(wù)。

針對(duì)中歐班列物權(quán)質(zhì)押的問(wèn)題，港投集團(tuán)引入銀行公司，解決了一直制約中歐班列的運(yùn)單不能作為物權(quán)質(zhì)押的問(wèn)題。目前，該銀行公司開(kāi)出的提單已經(jīng)達(dá)到了1000多張，涉及品類包括進(jìn)口車、木材、紅酒，未來(lái)還會(huì)擴(kuò)展到更多領(lǐng)域。

“此外，通過(guò)物流通道的建設(shè)帶動(dòng)貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并反哺到中歐班列和物流通道的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)自身造血。”鄭雙莉說(shuō)。

京東：海外倉(cāng)到保稅倉(cāng)的無(wú)縫連接

2018年5月，京東中歐班列“長(zhǎng)安號(hào)”首趟漢堡—西安精品專列抵達(dá)西安港，也是中歐班列“長(zhǎng)安號(hào)”的首趟跨境電商物流專列。此次開(kāi)通的精品專列為商家提供了一站式“倉(cāng)到倉(cāng)”的跨境物流解決方案。即直接將貨物從“產(chǎn)地倉(cāng)”送到鐵軌上的“移動(dòng)倉(cāng)”——中歐專列，進(jìn)入國(guó)門之后發(fā)往全國(guó)各地保稅倉(cāng)或區(qū)域中心倉(cāng)，全程不需要分開(kāi)轉(zhuǎn)運(yùn)、拼貨/集貨、長(zhǎng)時(shí)間等待清關(guān)等，實(shí)現(xiàn)了全程信息共享，可跟蹤可監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)在途可售。京東相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)班列到達(dá)國(guó)內(nèi)之后，通過(guò)直接清關(guān)配送給消費(fèi)者或者進(jìn)入到離消費(fèi)者最近的保稅倉(cāng)，配送時(shí)間由原來(lái)的45天，壓縮至15天左右，真正實(shí)現(xiàn)“海外倉(cāng)”到“保稅倉(cāng)”的無(wú)縫連接，提升了用戶跨境電商購(gòu)物體驗(yàn)，借助中歐班列（西安）的高效運(yùn)輸，在時(shí)間和成本上都得以壓縮。

在供應(yīng)鏈方面，據(jù)京東物流價(jià)值供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)副總裁林海峰在論壇上介紹，對(duì)于京東集團(tuán)而言，位于上海嘉定區(qū)的“亞洲一號(hào)”有著非凡的意義。它不僅僅是建設(shè)當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大的單體物流中心，同時(shí)，也是京東物流建設(shè)的一個(gè)里程碑。據(jù)介紹，京東“亞洲一號(hào)”于2014年10月份投入使用，目前在全國(guó)各地已有20個(gè)投入使用。林海峰介紹，在“亞洲一號(hào)”內(nèi)，商品在整個(gè)立體化存儲(chǔ)、揀選、包裝、輸送、分揀等環(huán)節(jié)均大規(guī)模應(yīng)用自動(dòng)化設(shè)備、機(jī)器人、智能管理系統(tǒng)等，自動(dòng)化程度可達(dá)90%。