鐵路集裝箱多式聯運信息化調度服務平臺研究

蔡德倫，黃 晶

(1.中國鐵路上海局集團有限公司 合肥貨運中心，安徽 合肥 230001；2.中國鐵路上海局集團有限公司 安監室，上海 200070)

近年來，鐵路集裝箱運輸大幅增長。截至2018年底，鐵路集裝箱連續3年發送量增幅超過30%，占貨運總量再創新高，達到7.16%[1]。但是，相對于美國、日本，以及歐洲等發達國家鐵路集裝箱占鐵路貨運30% ～ 50%的水平還遠遠不夠，與社會整體物流行業發展不能完全匹配。同時，海陸空集裝箱運輸主要運力基本都在各自行業內流通，信息不共享，缺少大范圍跨行合作。特別是與鐵路合作較多的水路、公路集裝箱聯運也只是少數固定企業之間合作；鐵路集裝箱集疏運量占沿海港口集疏運比例長期僅維持在3%左右。而鐵路集裝箱以托運人需求為主的調度方式降低了鐵路集裝箱調度的效率，增加了鐵路運輸成本。因此，靈活多變的鐵路集裝箱信息化調度服務平臺可以為鐵路集裝箱多式聯運提供強有力的技術支撐。

1 鐵路集裝箱多式聯運調度分析

鐵公、鐵水集裝箱聯運是目前現代物流體系中主要的多式聯運合作模式，鐵公聯運指集裝箱貨物由鐵路到站卸車再由集卡運出或者由集卡運入鐵路裝車；鐵水聯運是指集裝箱貨物由鐵路運到沿海港口直接由船舶運出，或者由船舶運輸到達沿海港口之后由鐵路運到目的地[2]。

鐵公聯運模式是鐵路常見的一種合作模式，鐵路集裝箱通過公路多變靈活的短駁運輸和鐵路大批量長途運輸相結合。鐵路集裝箱鐵公聯運基本流程如圖1所示。從圖1可知，托運人通過公路集卡承運裝車，將貨物進行“門到站”托運至集裝箱辦理站，再由鐵路承運至收貨人最近的集裝箱到達辦理站，最終由公路承運人將貨物進行“站到門”托運至收貨人手上，這樣鐵路和公路2個承運人主體不同分工完成了一次聯合運輸。

圖1 ?鐵路集裝箱鐵公聯運基本流程Fig.1 The basic process of rail-road container intermodal transportation

鐵路集裝箱鐵水聯運是鐵路運輸及港口水路運輸混合運輸的一種物流體系，將鐵路集裝箱內陸運輸與港口運輸不同承運人通過一次托運銜接到一起。鐵路集裝箱鐵水聯運基本流程如圖2所示。托運人通過公路集卡承運裝車，托運至鐵路內陸集裝箱辦理站后由鐵路承運至港口集裝箱站，并由公路集卡再次承運進行短駁運輸至裝貨港，最終由航運公司承運至收貨人。轉調度是集裝箱多式聯運服務平臺的重要節點[3]，目前鐵路集裝箱調度主要是根據鐵路托運人到站需求計劃進行承運，缺乏靈活多變的聯運調度機制，與高效便捷的貨運發展需求還存在差距，目前主要存在以下問題。

圖2 ?鐵路集裝箱鐵水聯運基本流程Fig.2 The basic process of rail-sea container intermodal transportation

（1）鐵路集裝箱空箱利用率較低。目前鐵路集裝箱運輸由發貨人提報需求后進行一次運輸，到對方站后由公路短駁到收貨人，如無其他裝箱需求則回空到站后再由鐵路進行空箱回送調度，空箱率較高，造成鐵路資源浪費。

（2）鐵路集裝箱費用較高。鐵路集裝箱運輸價格相對于水路和公路集裝箱運輸價格分別高23.5%、19.8%，中國國家鐵路集團有限公司有針對性地進行相應的運價下浮政策[4]，有效地遏制了貨源向公路和水路流失。但是，鐵路集裝箱單向運輸產生的回空成本也將作為鐵路總成本由托運人分擔，限制了鐵路運價的進一步下浮。

（3）鐵路集裝箱站回送時限較短。由于鐵路運輸的特殊性，到達鐵路集裝箱應與通知領貨的次日起2日內辦理領取；同時重去空回的應于領取次日歸還，重去重回應于領取的3日內歸還，否者將收取延期使用費。而鐵路到站后“站到門”短駁運輸需要收貨人自行聯系，卸空后再次聯系“門到站”運輸，時間上相對緊迫。

（4）鐵路集裝箱站回送站限制。鐵路集裝箱運輸到站后需要出站的由領貨人出站后卸貨完畢，無論空、重回送的必須由到達站回送、裝車。如果本站集裝箱回空壓箱量巨大，臨站集裝箱需求量大[5]，通過到達站回空后再進行調度，則運輸周轉時間及運輸綜合成本將進一步提高，不能滿足現代便捷靈活的集裝化運輸的需要。

由圖1、圖2可以看到，鐵水聯運相對于鐵公聯運承運人多次變換，運輸結構相對復雜。雖然主體運輸由鐵路和水路承擔，但鐵路與公路“站到門”“門到站”“最后一公里”銜接尤為關鍵。鐵路集裝箱運

2 鐵路集裝箱多式聯運信息化調度服務平臺構建

鐵路集裝箱多式聯運信息化調度服務平臺由到站重去重回、重去空回，發站待裝箱信息化調度服務平臺3個部分組成，通過建立鐵路集裝箱到、發站信息化調度服務平臺，更好地解決鐵路集裝箱運轉調度存在的問題。

2.1 到站重去重回信息化調度服務平臺

鐵路集裝箱到達收貨方重去重回是一種較為理想的運輸方式，到站重去重回信息化調度服務平臺如圖3所示。

圖3 ?到站重去重回信息化調度服務平臺Fig.3 A scheduling platform for loaded departures and loaded arrivals at the arrival stations supported by the information technology

在鐵路承運貨物之日起，收貨人將在規定時間進行回箱空、重確認，當W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認)確認為重箱時，收貨人對S(集裝箱貨、箱一致性確認，包括品名、重量確認)確認后該箱將自動鎖定為收貨人使用，同時T(集裝箱延期使用費用計時)，M(公路、鐵路綜合計費)在回重到站前進行計費確認。當收貨人未在規定時間內確認，或者W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認)確認為回空箱時，則該箱釋放將進入下一流程。

2.2 到站重去空回信息化調度服務平臺

鐵路集裝箱到站后重去空回，則是鐵路集裝箱運輸中較為普遍的現象，因而也是鐵路到站信息化調度服務平臺重點優化改進的一個環節。W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認)確認為回空箱后，平臺將回空箱進行站外流通再利用，以及通過他站裝、還回空箱，將使原有回空箱利用率大大提高。到站重去空回信息化調度服務平臺如圖4所示。

圖4 ?到站重去空回信息化調度服務平臺Fig.4 A scheduling platform for loaded departures and unloaded arrivals at the arrival stations supported by the information technology

在鐵路承運貨物之日起，收貨人A廠將在規定時間進行回箱空、重確認，當W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認)確認為空箱，箱體釋放發布，在無空箱需求時則直接回空箱到原到站。如A廠臨近B廠有發貨需求，在對S(集裝箱貨、箱一致性確認，包括品名、重量確認)確認后鎖定該箱，A廠領取之日起卸貨后直接調運空箱至B廠，此時T(集裝箱延期使用費用計時)計時終止，A廠收貨人無需回空到站則可以歸還箱體。A廠將節省回空運費及縮短延時費用計時，而B廠M(公路、鐵路綜合計費)中取空箱公路計費將按照A，B廠里程計算，減少了集卡陸運成本。

當與A廠臨近的C廠與乙站相對較近或乙站集裝箱不能滿足當地需求時，C廠在對S(集裝箱貨、箱一致性確認，包括品名、重量確認)確認后鎖定該箱，A廠領取之日起卸貨后直接調運空箱至C廠，此時T(集裝箱延期使用費用計時)計時終止，C廠將直接將該箱重回至乙站發送，無需原到站還箱，C廠M(公路、鐵路綜合計費)中取空箱公路計費將按照A，C廠里程計算。這種調度方式豐富了鐵路集裝箱取送自由，減少了運輸成本，提高了空箱利用率[6]。

2.3 發站待裝箱信息化調度服務平臺

當托運人有集裝箱運輸需求時，傳統的方式只能聯系附近集裝箱辦理站，領取空箱裝妥后到站承運。而發站待裝箱信息化調度服務平臺將提供多種空箱調度方式，多樣化的豐富發貨途徑。發站待裝箱信息化調度服務平臺如圖5所示。

當發貨方有集裝箱發貨需求時直接聯系取送空箱，當本站空箱不夠時，可以對S(集裝箱貨、箱一致性確認，包括品名、重量確認)確認后鎖定經過最近發站的在途鐵路空箱，也可以對W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認)為空的附近本站或他站卸空箱進行鎖定。M(公路、鐵路綜合計費)中取空箱公路計費將按照發貨方實際取箱里程計算，進一步降低了鐵路車站的集裝箱保有量，加快了集裝箱周轉[7]。

圖5 ?發站待裝箱信息化調度服務平臺Fig.5 A scheduling platform for the to-be-loaded containers supported by the information technology

3 結束語

隨著經濟社會的發展，鐵路集裝箱多式聯運的貨運需求量不斷攀升，發展前景良好，是提高鐵路集裝箱市場份額的契機[8]。鐵路集裝箱到站重去重回、重去空回、發站待裝箱信息化調度服務平臺使得鐵路集裝箱調度策略更加豐富，可以進一步提高鐵路集裝箱信息系統運轉效率，使得鐵路集裝箱利用率有效提高、運輸成本降低。建立統一、高效的鐵路信息化調度服務平臺有助于鐵路在貨運信息化發展中提高話語權、發揮龍頭作用，但由于鐵路運價、運力透明度，以及其他競爭對手區域性合作資源信息化共享還需要不斷完善，鐵路集裝箱集中調度指揮優化還有待進一步深入研究。