印度GOA港駁裝安全操作

付天騏

摘 要：印度GOA港駁裝情況如何，筆者以好望角型CS GRACE輪為例，對進入印度GOA港進行駁裝安全操作作了介紹。

關鍵詞：GOA港 駁裝 安全操作

1.引言

好望角型C S GR ACE輪（船長 295.0m，船寬 46m，夏季吃水18.10m），某航次執行印度錨地駁裝鐵礦回國的航線，鑒于我司18萬噸類型船舶較少執行此航線和航次任務，現對印度GOA港駁裝情況做些介紹與總結，與廣大同行相互交流，如有不當這處，希望廣大同行予以指正。

2.制定配載計劃

我輪在接到航次指令時，租家就要求任何時間Air draft要小于15米，同時NO.1艙要求一輪裝完，根據我輪的正常壓載根本不可能滿足Air draft要小于15米的要求，重壓載也同樣不能滿足，這樣就不能滿足租家要求，同樣給公司效益帶來影響，經過公司領導的細心指導與船舶領導召開船舶會議集思廣益，經核算，最后得出貨艙NO.2、4、6、8艙全部壓水能滿足Air draft小于15米的要求，同時穩性與BM&SF也滿足要求。然后根據宣載量進行配載。經過多次核算與對比最優配載裝貨順序如圖1。

根據圖1的裝貨順序能滿足租家的裝貨要求，同時也能最大程度方便船舶操作與移泊。

3.準備與布置

船舶進出港、裝貨、移駁及纜繩監控需要有一套符合實際操作的完整計劃，詳細內容以下：

3.1分析GOA港口要求及駁船的帶纜特點

由于天氣原因或者貨物沒有備足，裝貨時間較長，約為10-20天左右。本港要求船舶離港的最大水尺是18.25米。港口給的海水的密度是1.022，實際上海水密度為1.021-1.023。港口要求最大的凈空高度為15.0米，調水尺的艙為NO.2-8艙之間，NO.1艙盡量一次性裝完。裝貨前，我輪的NO.2、NO.4、NO.6、NO.8貨艙需要壓水才能滿足要求，最后需要用NO. 2和NO.8艙調水尺。本港的貨物經常會備貨不足，需要經常調整配載圖，一定要注意認真核對船舶的強度、吃水及吃水差和核對駁船的裝貨量是否與船舶的配載相符。據SURVEYOR介紹，該港的夏季的水尺的密度使用的是1.022，注意不要超水尺，否則港方會禁止開航。

在GOA錨地駁裝，負責給我輪裝貨的是自卸船VISA HIRA， 其自帶有膠碰墊，裝貨量約2100-2300噸，靠泊時需要船上提供4-5條纜協助，其它的纜是VISA HIRA的。帶纜時，引纜常經過引水梯及舷梯，所以需要船上的引纜較長，帶纜的難度較大；船員站在沒有船舶的保護裝置護著作業時，需要穿救生衣及系好安全帶。另外，在松絞纜時，纜繩不能影響其車葉的操作。任何時候，裝機下不能有人通過。每次移泊或系解纜駁船會通知，并至少要提前20分鐘船員到位，每次移泊需要0.5-2小時不等；移泊時有時要系解船舶的纜繩，船舶要絞松纜繩幫駁船移泊。

3.2裝貨、移駁及纜繩監控等操作要點布置

（1）抵港前召開安全會議，介紹本航次的裝載情況、移駁及移錨位操作要點、人員安排及注意事項；（2）機艙要做好機電設備故障下的應急預案，各主管人員在抵港前確認電機、泵浦及各液壓閥處于隨時可用狀態；（3）裝貨前，大副要對貨物進行抽樣，然后進行拋投、圓筒或烘烤試驗，測試貨物水分含量并及時向公司匯報反饋；裝貨過程中，密切關注貨物的水分含量，適時拍照留底；（4）大副及各值班駕駛員要嚴格執行裝貨計劃，并在實際裝貨期間監控計劃執行情況，必要時根據實際情況協調排放壓載水和裝貨的操作；（5）值班駕駛員要及時關注船舶強度，保持橫傾不超過0.3度。在裝貨過程中要加強與LOADING MASTER的協調，確保貨物均勻分布于艙內。在每一艙口每一輪即將裝畢時要保證船舶處于正平狀態；（6）每一艙口的開始和結束時，值班駕駛員都要及時與LOADING MASTER確認計劃裝貨量和實際裝貨量，做好相關記錄，以便船長和大副隨時查閱。裝貨期間的停裝時間一定要記錄，停裝時間一旦大于10分鐘要及時通知大副調整排水，并在備注欄中進行備注；（7）需要移駁時，駁船會提前通知船方準備，我輪船首安排大副、木匠、機工和空班水手，船尾安排值班駕駛員、政委、水頭和值班水手，船長在駕駛臺指揮移駁；（8）在船舯水尺附近甲板上安裝一條透明膠水管，便于判斷船舶平衡；在舷外水尺處安裝一條沉入船底的透明膠水管，便于讀取水尺；值班駕駛員要掌握讀取的技巧及準確度；（9）裝貨期間，每個貨艙的開艙需要先聯系工頭，得到許可后才可以進行操作；關閉貨艙前需檢查貨艙結構；開航前及時封妥各貨艙，檢查船體結構情況；（10）錨地駁裝期間，機艙輪機員保持值班，備著主機以隨時使用；（11）緊急情況下動車及舵控制船身。

4.實施與監督

4.1駁船VISA HIRA靠泊及帶纜操作駁船在靠過來之前半小時，會用 VHF CH13聯系我輪，叫我輪人員前后準備。駁船靠兩條拖輪拖帶，另一條拖輪護航。駁船靠在我輪右舷后，先帶船上的前后倒纜，首倒纜2條，尾倒纜1條。帶好船上倒纜后，要帶駁船的倒纜，駁船的倒纜是鋼絲纜，并且需要帶在我輪的最前端和最后端，所以需要船上的引纜很長并且具有足夠的強度，否則易斷。帶好駁船的倒纜后，船首尾從內到外還要各帶兩條首纜和尾纜。帶纜時，引纜常經過引水梯及舷梯，帶纜的難度較大，船員站在沒有船舶的保護裝置護著作業時，需要穿救生衣及系好安全帶，另外在松絞纜時，纜繩不能影響其車葉的操作（如圖2）。

裝貨過程中需要根據裝貨順序將裝船機移到相應的艙口位置，這就需要不斷的移泊。另外，由于我輪相對裝船機太長，裝船機在裝NO.1艙和NO.2艙時艉纜不夠長，需要把艉纜換到NO.8艙和NO.9艙之間的纜繩，同樣在裝NO.8艙和NO.9艙時艏纜不夠長，需要艏纜換到NO.1艙和NO.2艙之間的纜繩，這樣在移泊的過程中就為我們增加了很多工作量，同時裝船機要求我們船方人員在移泊前20分鐘到位待命，我們船員到位后，裝船機說還有貨沒裝夠，還要等，有時間一等至少半小時，為了能更好的配合裝貨，我們船員一直待命現場等待移泊，直到移泊完畢，大家任勞任怨直到全船完貨。

4.2裝貨期間的操作要點

GOA港口要求，船上必須24小時守聽VHF CH13、14、16頻道；其中VHF CH14-PORT CONTROL（港口頻道），VHF CH16-應急頻道，VHF CH13-與駁船的聯系頻道。通常情況下，代理、衛檢、海關和SURVEYOR登輪前會用CH14或CH16頻道聯系船舶，告知預計登輪時間及引水梯要求等；如果風浪大，還要求船上備車，用車和舵調整船首，使引水梯保持在下風舷，便于他們登船。所以這些頻道，無論任何時候都要保持守聽，如不能守聽好，將被投訴。我輪的做法是，值班水手在甲板值守，駕駛員在駕駛臺值守，守聽VHF CH13、13、16頻道，密切監控裝貨進度并用CH13與LOADING MASTER保持聯系。除此之外，駕駛員還要認真核對錨位，尤其是船舶在轉流掉頭時，避免走錨。如需要其它的作業，值班駕駛員如不能在駕駛臺，身上至少要帶2個對講機，保證CH13、14頻道都能守聽。

裝貨期間，大副負責排水及監控裝貨，木匠負責測量壓載水和檢查艙口結構，三管輪負責監控壓載泵壓力等，一切都按照計劃嚴格執行。船長每天至少兩次巡視全船情況，巡視到船首時，核查錨鏈受力情況；督查船員值班、檢查前后纜繩受力情況，了解裝貨進度和排壓載水情況。除此之外，船長常常到駕駛臺核查錨位，督促駕駛員和水手加強對裝貨和系纜的監控和調整，特別是裝至第二輪時，更加頻繁監督，不斷詢問前后纜繩情況和裝貨情況，交代值班注意事項；除晚間睡覺時間外，攜帶對講機，保持監聽，確保船員值班規范。

每裝完一駁船后，工頭都會提前通知船方準備，我輪船首安排大副、木匠、機工和空班水手，船首由大副現場指揮；船尾安排值班駕駛員、政委、水頭和值班水手，船尾由值班駕駛員現場指揮；船長在駕駛臺指揮移駁。船員到位后立即告訴駁船，駁船會告知開始絞松首尾纜繩，使駁船移動。值得注意的是，當駁船需要移至NO.1和NO.2艙時，需要先解掉船上的尾纜，避免尾纜不夠長；當駁船移至NO.4艙時，需要把船首右側錨鏈水關閉，并且把首倒纜全部移樁，然后繼續絞首纜、松尾倒纜，直至駁船到位。

4.3裝貨及排放壓載水操作

抵港后，代理同港口官員、surveyor一起上船辦理進港手續和做初次水尺與驗艙。首先surveyor要求把所有艙蓋打開進行驗艙，并拍照取證，驗艙結束后表示非常滿意，這是全船同志辛勤的勞動成果。在抵錨地前，我們利用僅有的一天半時間加班加點將所有貨艙備妥，并且將NO.2、4、6、8貨艙的濾網格柵全部裝好，方便在核準后可以直接壓水。接著初算水尺，最后根據配載計劃共同核算穩性。看到配載儀所有項目都OK后表示非常滿意，然后根據配載計劃進行NO.2、4、6、8貨艙壓水工作。因為NO.2、4、8貨艙很少進行壓水操作，我們提前對木匠、水頭、三管輪、水手、機工等相關人員進行熟悉與培訓。我們采取先自壓后泵壓各艙均勻壓載的方式進行壓水，并且隨時核算穩性與BM&SF。最后順利將NO.2、4、6、8貨艙壓好，經核算與配載計劃吻合，滿足租家的裝貨要求。

裝貨前兩名SHIPPER委派的駐船人員登輪，他們負責監督裝貨與記錄駁船貨量和貨物含水量檢測，還拍照記錄。每天早晚大副各計算一次裝貨量，要求盡可能的準確，每天早晨駁船會提供一個貨量，兩項進行對比；裝前幾輪的時候駁船的貨量還是比較準確，由于駁裝過程中的貨物損耗，使得貨量的誤差逐漸偏大，駁船為自卸式，每條駁船的貨量一般為2100-2300噸之間，船上可以通過VHFCH13和裝船機聯系，詢問相關事宜和調整船舶平衡。船上還要做好事實記錄，將開裝時間，停裝時間，天氣情況與海況報告給公司和租家。由于我們裝的是A類貨，所以在抵港前的船員大會上對所有船員進行易液態化貨物培訓；裝貨前，大副對貨物進行抽樣，然后進行拋投、圓筒或烘烤試驗，測試貨物水分含量并及時向公司匯報反饋；裝貨過程中，密切關注貨物的水分含量，適時拍照留底；除此之外我們還密切關注天氣情況，雖然GOA的天氣基本上是晴天，而且少雨，我們裝貨整個過程中都沒有下雨，但是我們還是時刻留意天氣變化情況，做好隨時關艙的準備，只開裝貨的艙，需要轉艙時再提前打開需要裝貨的艙，轉艙后將不裝貨的艙關好。白天容易觀察天氣情況，夜間就不太容易，我們通常使用雷達觀察和望遠鏡觀察，雷達我們將雨雪抑制調到最小，這樣就容易觀察到雨云，望遠鏡觀察天光的變化與對比情況。雖然GOA基本上是晴天，但是該港的風浪較大，通常為1米左右，有時會增大至3-4米，此時駁船橫搖10-20度，無法作業，我輪在做好事實記錄的同時，還加強對纜繩的監控，避免斷纜或駁船飄開等緊急狀況的發生。

NO.3艙開裝后開始排放壓載水，先觀察裝貨機實際與艙蓋的距離和涌浪的大小，再與核算的凈空高度相對比，再通過貨量核算穩性與BM&SF，都允許的條件下開始排壓載水，我輪使用先自排后泵排的方式，排水開始后觀察海面情況，發現異常即時停排，因為裝貨速度慢，所以不能一次將一個步驟的水排完，要根據裝貨進度來排壓載水，由于貨艙壓了水，在排貨艙的壓載水時，應該用壓載艙帶貨艙的水，這樣就不會出現貨艙一下被吸空而損壞壓載泵的情況。如果提前關閥而使貨艙剩下很多壓載水時，可以通過污水泵排水，但需要較長的時間；如果用壓載艙帶貨艙的水，貨艙的壓載水就能夠排的很干凈，最后只需要掃一下污水井的水就可以將貨艙復位了。根據裝貨順序NO.2、4、8貨艙都有壓載艙可以帶，而NO.6艙沒有，所以我們可以在排WBT9艙時，將WBT9艙的壓載水留下少許，在排NO.6艙壓載水時用WBT9艙將NO.6艙的水排完。這樣就能快速將各壓水的貨艙復位用于裝貨。而且每一次壓載水的排放都要核算凈空高度和穩性與BM&SF。由于涌浪大，調水尺也有難度，我輪采取用船舶平衡管，觀察涌浪相對較小的一邊的水尺，推算另一邊水尺的方法，再與每天的貨量相比較。最后圓滿的完成了此次裝貨任務。

5.結束語

總之，當接到非常規航次指令時，一定要多聆聽公司領導的指導和建議，并結合本船的實際情況進行核算，督促船員在思想上足夠重視，工作中積極認真；制定好詳細的工作流程和關鍵操作計劃。我相信只要全體船員同心同力就一定能圓滿的完成公司下達的航次任務。