全球機場綜合能力比較分析

冀和 戴晨斌 楊夢達 樊重俊

摘要：文章就全球主要國際機場做了對比分析，研究結果表明：全球機場在綜合能力上各有優劣，美國機場側重于運營能力的發展，歐洲機場側重于營業收入的增長，亞太機場偏向于服務水平的提高，中國機場偏向于均衡發展，各類機場各有所長，各有所短。

關鍵詞：機場運營;機場運力;機場財務

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

0引言

近年來，得益于技術的全面提升，全球航空業迅速發展。2018年我國機場全年旅客吞吐量達到12.64億人次，較2017年增長10.2%，貨郵吞吐量1674.0萬噸，飛機起降1108.8萬架次。在國際航空運輸協會（IATA）公布的數據中，2017年全球航空旅客運輸量40.9億人次，同比增長7.3%，貨郵運輸量61.5百萬噸，同比增長7.9%，全年平均客座率達到81.5%。2018年IATA報告指出，客運水平在中國國內市場穩定增長，全球航空客運市場未來的重心將逐漸轉移至發展中國家，且中國航空客運市場得益于全球經濟形勢的持續改善和亞太地區客運收入的增長，將在2022年位居全球首位。在國際機場協會ACI的最新機場服務質量（ASO）評估中，2018年首都機場旅客量破1億人次，成為亞洲第一個年旅客吞吐量過億人次的機場，也是繼亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客吞吐量過億人次的機場，榮獲4000萬級以上機場“最佳機場環境及氛圍獎”、“最佳機場旅客服務獎”、“最佳機場設施及便利獎”等三個獎項。在機場質量標準評測機構Skytrax發布最新數據中，新加坡連續7年奪得桂冠，亞洲機場在2018年的排名中占據主導地位，有7個亞洲機場躋身前10，香港國際機場名列第5，上海虹橋機場位列16。

1對比分析

1.1運營分析。機場的三大重要指標——旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次，一直是評估機場競爭力水平最重要的三項指標。2018年全年，亞特蘭大機場再次以1.073億人次的運輸量位居首位，同時北京首都機場也緊隨其后，成為歷年來第二個旅客運輸量破億的城市，同比2017年增長5.4%。而隨著北京大興國際機場將于2019年9月30日的正式運營，北京機場2019年的運輸量超過亞特蘭大機場成為全球第一大運輸機場指日可待。而上海浦東國際機場雖然由于地域的限制，未能擴張機場建筑面積，但仍以超過7400萬人次的旅客吞吐量穩居世界第9，同比增長5.7%。同時，廣州白云機場也以200萬的差距險勝法蘭克福機場，分別位居全球機場13和14位。

在貨運量上，從2010年至今美國亞特蘭大機場的貨運量未在全球前20，2017年洛杉磯機場貨郵總量增加4l萬噸，增幅19.0%;法蘭克機場降低8.1萬噸，降幅3.6%。上海浦東機場雖然在2010年到2013年貨運量有所下降，但依據“十二五”規劃，上海機場通過制定貨運“爭創第一”的行動方案后持續上升，且連續8年排名位居全球機場第三，僅次于香港機場和美國孟菲斯機場。

從起降架次方面觀察，2010年到2017年亞特蘭大機場的航班起降次數整體呈現下降趨勢，與之對比，上海浦東國際機場的航班起降次數呈直線上升趨勢，8年內航班起降次數上升了近17萬次，增幅達到53%，并在2016年超過法蘭克福機場的航班起降架次總量。洛杉磯機場和法蘭克福機場的航班起降次數基本不變，尤其是法蘭克福國際機場，其機場年起降次數始終穩定在47萬架次左右。

1.2運力分析。2010年到2017年亞特蘭大機場的單位跑道客運載量與法蘭克福機場的變化趨勢基本一致，增長速度不明顯，但亞特蘭大機場的單位載客量持續保持較高的水平，維持在2000萬人次以上。洛杉磯機場和浦東國際機場的單位跑道客運載量從2010年到2017年有著較大的變化趨勢，且洛杉磯機場在2017年的單位跑道載客量以略微的差距首次超過亞特蘭大機場。

而在單位跑道起降架次上，亞特蘭大機場整體呈下降趨勢，洛杉磯機場和法蘭克福機場基本維持在一定水平。上海國際機場的單位跑道起降架次在逐年增長，且已經達到了該類型跑道的較高水平，平均起降次數達到了12.29萬次，并在2016年首次超過法蘭克福機場的單位跑道起降架次。

在單機承運人數上，上海浦東機場的單位承運人數一直處于較高的水平，始終在120人倮次以上，且保持不斷地上升趨勢。而美國的亞特蘭大機場和洛杉磯機場的單機承運人數始終低于120人/架次，但一直保持上升趨勢。

而截至到2017年12月30日，中國機場的單位跑道容量普遍小于歐美機場及其他亞太機場。上海浦東機場的單位跑道容量最低，僅為19架次/小時，相比亞特蘭大機場每小時44架次的跑道容量，浦東機場的時刻容量供給偏少，如圖1所示。

在進出港準點率上，日本的伊丹機場以93.87%的出港準點率成為2018年全球最準點的大型機場。而起飛平均延誤時長最少的機場也坐落于日本新千歲，平均延誤僅為9.01分鐘。中國的烏魯木齊地窩堡機場和西安咸陽機場分別以82.86%和82.29%的準點率躋身世界大型機場前20。在中型機場中，中國臺灣高雄機場則以92.58%的出港準點率排在首位。上海虹橋和上海浦東成為同比2017年準點率提升最快的兩個機場，分別提升了20.75%、19.31%，北京首都機場的出港準點率也同比增加了16.92%。

在年平均延誤時長方面，截止到2018年10月，法蘭克福機場的進出港平均延誤時長始終是最短的，平均僅為35分鐘左右。而亞特蘭大機場、洛杉磯機場、浦東機場等主要國際大興機場在進出港平均延誤時間，均超過了45分鐘的延誤時長，航班運行效率較低。

連通性指數可反映機場中轉樞紐的能力，從中轉便捷性的角度評估航班計劃編排的合理性。2017年后，希思羅機場連續2年以300以上的連通性指數蟬聯第1，航班中轉水平之高由此可見。而2018年中國首都機場和上海浦東國際機場的連通性僅為148和169，位居世界第32和第24位，但其指數遠低于希斯羅機場的航班中轉水平。1.3財務分析。在收人方面，歐洲機場營業收入規模最大，主要國際機場的年營業收入在百億以上，希斯羅機場和巴黎機場甚至已超過200億的營業收入額。亞太機場的營業收入在100-170億之間，中國和美國機場的營業收入較低，都沒超過100億，美蘭機場和盂菲斯機場的營業額甚至不到10億。在營業收入復合增速上，國內機場基本維持在8%左右，與全球機場相比增速較快。雖然2018年上海浦東機場營業收入93.13億元，同比增長15.51%，非航收入占比57.38%，達到全球機場中上水平，母公司股東凈利潤42.31億，同比上升14.88%，但相較于迅猛發展的亞太年輕機場和成熟型的歐洲機場還有很大的差距，營業收入仍有較大的增長空間。從營業收入結構，國際機場非航收入水平占比最高的是香港機場，占比66%，且亞太機場普遍占比達50%以上;中國機場基本維持在50%左右，美國機場非航收入占比較低。2016年浦東機場人均非航收入52元，處于全球中下游水平，2017年人均非航收入高速增長，提升至62元，隨著國民消費水平的提高，上海浦東機場人均非航收入存在進一步的增長空間。從非航收入結構看，亞特蘭大機場的公共停車場費占其非航收入的41.4%;洛杉磯機場的特許經營收入占總收入的三分之一;法蘭克福機場的地面服務收入占非航收入的40.3%。而上海浦東機場的收入來源相對不穩定，來源多樣化。

在營業成本上，營業收入高的機場具有較高的營業成本，歐洲機場的營業成本普遍在150億以上，僅有史基浦機場的營業成本不到80億。在成本結構中，人工成本和折舊攤銷是最主要的兩部分，這兩項成本占比達到總成本的50%-70%。其中，人工成本投入最高是法蘭克福機場，占總成本48%，而運輸量較大的亞特蘭大機場和上海浦東機場人工成本僅有17.99%和32.5%;折舊攤銷占比最大的是孟菲斯機場，占比高達52%。

綜合營業收入和營業成本可以發現，亞太機場盈利水平最強，凈利潤不低于30億;歐洲次之，美國機場的凈利潤能保持在10億以上，而中國內陸除了浦東機場的凈利潤在20億以上，其他機場的盈利能力低于10億。

2小結

縱觀近年來全球機場的營運及財務水平，全球機場的表現各有優劣。美國機場在全球的運營能力上相對較強，但在盈利能力上不及其他地區;歐洲機場在運營能力上處于中等水平，但其營業收入總體處于全球領先水平;亞太地區的機場雖然在運營能力上并沒有很突出的表現，但在服務質量和凈利潤方面領先于其他機場。中國機場在客運量和貨運量方面發展相對較為均衡。但營業收入方面缺乏穩定的主要收入來源，且在服務方面仍待提高。