國內主要郵輪港口競爭力分析

劉雋婕

摘要：隨著“一帶一路”戰略的實施，我國郵輪港口的發展面臨重大機遇，由于我國對郵輪港口的理論研究不到位導致與港口建設存在問題，因此文章選擇天津、上海、廈門、三亞和深圳這5個具有代表性的郵輪港口進行實證分析，從郵輪港口條件、港口發展潛力、城市經濟條件、旅游業發展水平和交通通達度5個方面構建郵輪港口競爭力評價體系，采用因子分析法對各個港口的競爭力進行評價，結果表明：5大郵輪港口各有其特點，其中，上海吳淞口國際郵輪港的綜合競爭力最強，天津和深圳在郵輪港口建設方面各有優勢，也各有不足，廈門和三亞的發展潛力較大。研究結果為我國郵輪港口的規劃、建設、布局以及相關研究提供了有益的參考。

關鍵詞：郵輪;郵輪港口;競爭力;因子分析

中圖分類號：F590.8 文獻標識碼：A

0引言

我國是海洋大國，海岸線資源豐富，有終年不凍港與豐富的旅游資源，發展郵輪產業的條件得天獨厚。而在郵輪產業中，郵輪港口、尤其是郵輪母港是極其重要的組成部分。目前，我國已初步形成3大郵輪港口群，自北向南，分別是依托環渤海灣和長江三角洲形成的東北亞郵輪港口群，以天津、上海為代表;依托珠江三角洲和環北部灣形成的東南亞郵輪港口群，以三亞、深圳為代表;和依托海峽西岸和臺灣島形成的海峽兩岸郵輪港口群，以廈門、福州為代表。

隨著我國“一帶一路”大戰略的實施，我國郵輪經濟的發展也面臨歷史性機遇，但由于我國長期屬于陸權型國家，對海洋經濟的認識不充分，郵輪又屬于舶來品，因此，雖然郵輪經濟的發展前景遠大，但仍面臨很多困難。發展郵輪經濟最重要的一步就是建設郵輪港口，以郵輪港口作為產業的重要連接點發展郵輪經濟，但由于我國對郵輪港口的相關理論研究不到位，導致建設郵輪港口還面臨很多問題，面對這種情況，有必要選擇具有代表性的郵輪港口進行分析，得出科學的結論，為我國郵輪母港的建設提供有益的參考。

本文選擇了天津、上海、廈門、三亞和深圳這5個具有代表性的郵輪港口作為研究對象進行分析，這5個城市目前發展郵輪旅游的潛力很大，已有可停靠大型郵輪的碼頭，有國際郵輪航線定期巡航，且有一定的政策性優勢，腹地經濟發達，擁有豐富的旅游資源，相關統計報表和統計年鑒較為完整，收集數據較為簡單，因此能夠更好地反應目前我國郵輪港口發展的現狀。

1我國主要郵輪港口簡介

1.1天津

天津是首都北京的門戶，也是亞歐大陸橋的橋頭堡城市，在環渤海港口群中，天津港處于中心地位。天津經濟發達，旅游資源十分豐富，是我國北方的經濟中心與著名旅游城市;2014年9月，交通運輸部將在天津作為中國北方唯一郵輪母港進行試點，發揮先行先試的作用，這就使得天津在建設郵輪母港、發展郵輪產業上取得了先發性優勢。

天津郵輪母港約占地160萬平方米，港區項目覆蓋面很廣，包括郵局、貨幣兌換店、免稅店、咖啡廳、休閑餐廳、自動售賣機、郵輪體驗店等，東疆保稅區未來還將開發溫泉度假產品，港區周圍的大型購物中心、高檔餐廳、星級酒店等目前也在規劃建設中。天津通過成立天津郵輪游艇協會和中國郵輪人才培養聯盟，建立旅客出入境自助查驗通道，有效地增強了港口軟實力。

1.2上海

上海地處長江人海口，區位優勢得天獨厚，經濟發達，人口素質高，腹地旅游資源豐富，目前，上海市擁有兩大郵輪母港——上海港國際郵輪客運中心和上海吳淞口國際郵輪港，其中，吳淞口國際郵輪港是我國目前唯一一家實現盈利的港口，因此，本文將吳淞口國際郵輪港作為研究對象。

吳淞口國際郵輪港位于長江、黃浦江、菹藻浜三江交匯處，是條件極為優越的天然深水港，前沿航道水深達數十米，新建碼頭長一千五百米，港口占地約160.2萬平方米，碼頭總噸位達74萬噸，可同時滿足三艘中大型郵輪的停靠，目前吳淞口國際郵輪港已成為長三角區域最重要的水上交通樞紐。上海在港口配套設施的建設方面在全國也遙遙領先。在交通方面，上海擁有發達的立體交通網，能實現母港——國際機場——火車站的無縫對接;在通關方面，上海不斷簡化出入境程序，設置了二十多條通關自助檢查通道，旅客僅需不到10s的時間即可完成通關。目前，上海已經成為全國、亞太地區乃至國際上重要的郵輪樞紐之一。

1.3廈門

廈門位于我國東南沿海，瀕臨臺灣海峽，是條件優越的天然良港。廈門郵輪港口占地總面積超過九十萬平方米，總投入高達500億元人民幣，由于正在改造，港口內部目前只有一個泊位，可以停靠包括“海洋量子”號在內的世界大多數重型豪華郵輪。

港口區域內部包含停車場、行李處理問、設備用房區、出入境聯檢大廳、室外接客平臺和休閑餐飲區等，旅游商店、咖啡廳、休閑餐廳、郵輪體驗店等功能性項目還在規劃建設中。廈門市目前已投資超過160億元建設世界最強的碼頭泊位硬件設施和綜合體“海上世界”，包含1.5萬平方米的真雪雪場、3.3萬平方米的海洋館、60多米高的巨型摩天輪以及文化創意市集。

數據顯示，廈門母港郵輪艘次、旅客人次呈穩步增長狀態。僅2018年上半年，廈門共接待郵輪4l艘次，同比增長7%，其中母港航次為35航次，同比增長6%，接待游客13.4萬人次，同比增長69%，目前廈門母港已實現常態化運營。2018年下半年，廈門國際郵輪母港有10個“一帶一路”航次。廈門港務控股集團通過“郵輪+文化”傳播模式，有效培育郵輪市場。

1.4三亞

三亞是東南亞最重要的交通通信樞紐，氣候溫暖濕潤，四季如春，旅游資源極為豐富，發展郵輪旅游、建設郵輪港口的條件極為優越。三亞鳳凰島國際郵輪港靠近市區，避風條件良好，水深大約十一米左右，目前已經建成兩個大型泊位，但接待能力稍顯不足，只能分別停靠8萬噸級和15萬噸級豪華郵輪，不能滿足同時停靠的需求。鳳凰島碼頭客運中心建筑總面積一萬平方米，總共分為四層。可單次容納三千名國際郵輪旅客，年接待能力在六十萬人次以上。

三亞目前積極規劃環島郵輪航線和三亞至南沙航線，近期三亞市還和中交建合作，謀求打造亞洲最大的郵輪母港和僅次于邁阿密的世界第二大郵輪母港。天然港灣的優勢，再加上后期有力的規劃建設，三亞市的郵輪產業有很大的發展潛力。但三亞在建設郵輪母港、發展郵輪產業還存在著不少的問題，比如說三亞的交通網絡還不夠完善，一旦郵輪靠岸，短時間內人流量急劇增加，交通很難不出現堵塞。此外，三亞郵輪碼頭購物功能較為缺乏，很多游客會選擇去香港購物，這對三亞發展郵輪旅游均屬于不利因素。

1.5深圳

深圳地處中國南部沿海，毗鄰香港，是中國“改革開放的窗口”，經濟發達，綜合實力雄厚，旅游資源也極為豐富，深圳市居民的可支配收入高，有很高的生活品質。

深圳太子灣郵輪母港，位于深圳西南部的蛇口太子灣片區，占地約69萬平米，擁有22萬GT郵輪泊位1個，5萬GT郵輪泊位1個，與香港隔海相望，具有很強的區位優勢。2016年5月，深圳郵輪旅游發展實驗區設立，這為深圳發展郵輪經濟奠定了很好的政策基礎。目前，深圳正在謀求建立“船、港、城、游、購、娛”郵輪母港系統，已與銀海郵輪、麗星郵輪等達成戰略合作，“銀影號”、“處女星號”將開辟以太子灣郵輪母港為始發港的國際航線，主要覆蓋越南、新加坡、菲律賓等東南亞國家及韓國、日本等東亞國家。

2我國主要郵輪港口競爭力的評價

2.1評價指標體系

本文以全面性、科學性、規范性、可操作性作為指標選取原則，從郵輪港口條件、港口發展潛力、城市經濟條件、旅游業發展水平和交通通達度5個方面構建郵輪港口競爭力評價體系，共計選取了27個指標，本文所建評價指標體系如表l所示。

2.2樣本數據來源與評價方法

本文的樣本數據來源于各個城市的統計年鑒、社會發展統計公報，部分數據來源自各地港口網站，郵輪協會網站和中國交通協會郵輪游艇分會。數據統計年份為2017年。

本文采用SPSS 19.0軟件作為分析工具，采用因子分析法對各個港口的競爭力進行評價，分別對郵輪港口條件、港口發展潛力、城市經濟條件、旅游業發展水平、交通通達度進行了因子分析，最后根據5項指標的得分值加權計算得出5大郵輪港口競爭力的綜合分值。

2.3我國主要郵輪港口競爭力的評價過程

本文運用SPSS19.0軟件對所收集到的數據進行整理，由于所獲得的初始數據在單位、表達方式和內涵等方面存在差異，它們之間無法進行比對，為了接下來的分析，需要對所收集到的數據進行標準化處理。鑒于本文的評價指標體系所涉及的指標屬于正指標，因此采用z分法對數據進行標準化處理。原始數據標準化處理之后，進行因子分析，得到評價指標體系矩陣，由于該矩陣不是正定矩陣，而且變量間的相關系數相對較小，因此可以直接進行因子的定量分析。本文采用方差最大正交旋轉法對標準數據進行處理。其中，解釋的總方差如表2所示，通過計算因子變量得分，得到得分系數矩陣，最后得出郵輪港口競爭力的得分，如表3所示。可以看出，上海以絕對優勢處于第一名，得分遠遠高于第二名天津，緊隨其后的是天津和深圳，這兩個港口競爭力得分均為正值，廈門和三亞得分為負值，分別位于第4名和第5名。

2.4我國主要郵輪港口競爭力的評價結果分析

目前，上海相較于其他港口城市而言，無論是港口條件、經濟實力、政策支持程度、旅游資源還是交通網絡等條件都要遠遠優于其他港口城市，可謂一枝獨秀。上海地區的經濟發達，居民可支配收入高，再加上上海有海派文化的傳統，這意味著上海居民對郵輪旅游的認知度和消費意愿都較高，會選擇把更多的時間和金錢用在郵輪旅游上。除去本地居民外，上海作為國際知名城市，旅游資源豐富，星級酒店200多家，具有優良的中高端接待能力，可以很好地接待大量外來郵輪游客，因此，上海在發展郵輪產業的潛力是極為巨大的。但上海在建設郵輪母港方面也存在著不少問題，比如說，吳淞口國際郵輪碼頭距市區較遠，港口距離機場、火車站的距離較遠，過長的距離不利于郵輪旅客的旅游體驗。

處于第二位的是天津，天津國際郵輪母港的建設水平已達國際前列，且與東疆保稅港區——我國目前最大保稅港區之一相毗鄰，天津的經濟水平也位于全國前列，但天津居民可支配收入不高，星級酒店或賓館的數量一直不過百，這不足以支撐龐大的旅客需求。天津在這5個城市之中，港口距離機場、火車站和市區的距離是最遠的，這些因素都會降低旅客的滿意度。天津2017接待郵輪175艘，2018年接待郵輪116艘，同比下降33.70%，也說明天津母港的吸引力對郵輪來說在下降。

位于第三位的是深圳，深圳的主要優勢是區位優勢明顯，但深圳蛇口郵輪中心尚未完工，目前僅有兩個郵輪泊位，深圳郵輪旅游發展實驗區設立較晚，珠江三江州區域內廣州、珠海在建建設郵輪港口上都已發力，深圳面臨前有標兵，后有追兵的情形。深圳郵輪中心距離市區、機場、火車站的距離較遠，對旅客體驗有負面影響。不過，深圳2016年接待郵輪14艘，郵輪旅客吞吐量4.5萬，2017年接待郵輪108艘，郵輪旅客吞吐量18.85萬，2018接待郵輪89艘，郵輪旅客吞吐量36.5萬，這份數據說明深圳在發展郵輪旅游方面處于穩步上升狀態。

三亞和廈門的港口綜合競爭力差距不大。三亞目前是南海區域唯一建成的國際客運碼頭，海洋旅游資源豐富，四季如春，因此吸引了大量旅客到三亞旅游觀光購物。三亞接待郵輪數量的增長幅度很快，2015年接待30艘，2016年接待25艘，2017年接待12艘，2018年接待數量躍至121艘，在這5個城市中，三亞的經濟實力是最差的，地區生產總值和居民可支配收入都是最低，國家A級以上景區數量、星級以上酒店（賓館）數量都處于末位。但三亞市政府極為重視郵輪經濟的發展，對建設郵輪母港投入了大量資源，三亞建設國際郵輪母港還需要很長時間的努力。

廈門郵輪國際郵輪中心目前僅有1個泊位可供郵輪停靠，其他泊位還處在改造過程中，港口本身條件不足。2017年7月，福州郵輪旅游發展實驗區設立，福建省對于發展郵輪經濟的支持將很大可能都集中在福州國際郵輪港，因此，在政策支持力度方面，廈門要遜于其他4個城市。

3發展我國郵輪港口的對策與建議

通過對這5大港口競爭力的分析，可以總結得出，我國目前在郵輪港口建設方面存在如下問題：一是郵輪港口相關法律不完善，二是我國郵輪旅游市場培育度較低，三是我國交通網絡不夠發達，四是缺乏郵輪專業人才，五是我國郵輪產業鏈不完整，六是我國港口競爭過于激烈，沒有進行很好的合作。針對我國港口建設存在的問題，本文提出發展我國郵輪港口，增強港口競爭力的幾點對策與建議，供大家參考。

3.1健全母港相關政策法律體系

針對旅客通關手續復雜這一情況，我國可以采用信息提前錄入、證件統一發放等通關措施，借鑒機場簽證政策，探索實施72小時過境免簽政策，采取“團簽”的方式集中辦理或派出工作人員進行跟船辦理，建立郵輪通關邊檢快速通道。同時提高口岸管理水平，建立公共服務平臺，在旅客休息區設立購物免稅店，開發專門針對郵輪乘客的購物免稅業務，提高服務質量，不斷促進旅客消費。

除去通關的政策和程序之外，還可以積極制定符合我國國情的行業管理規范、外資準入制度等相關政策法規，出臺方案加大對以我國為始發母港郵輪的補貼優惠力度，制定統一的郵輪服務準則，建立健全郵輪母港安保體系，加強對突發事件的監測和預警，定期進行風險分析和風險評價，一旦出現突發事件，及時發布預警并采取措施進行干預以確保母港和旅客的安全。對于郵輪海洋污染、郵輪跨境偷盜和旅客保險等問題，成立專門的小組、召集專業人才制定或者完善相關法律法規。

3.2培養本土郵輪旅游市場

郵輪屬于舶來品，進入中國的時間還不長，中國缺乏相應的文化背景與產品市場，很多游客從心里就不信任這種旅游方式，還有很多人不知道郵輪旅游。針對這一情況，我國應加大營銷宣傳力度，結合國情積極培植本土郵輪文化，投放大量廣告，充分利用電視、報紙、微博、微信等媒體平臺，大力宣傳郵輪旅游，使居民了解郵輪旅游，完善郵輪旅游營銷網絡，推動分銷體系和銷售渠道的建立，積極培育本土郵輪旅游市場。

各港口城市可以豐富和完善旅游官方網站，開通官方微信公眾號、微博，加快對流量的獲取，構建港口城市營銷服務系統，進行旅游信息管理、城市旅游地圖、旅游黃頁、品牌廣告推廣、旅客流量統計等工作，不斷提高本城市的知名度。

3.3完善城市交通網絡

對于港口城市而言，城市基礎設施中最重要的就是交通網絡的建立。圍繞郵輪碼頭構建立體化的交通網絡體系，提高客流量的可進入性成為當下發展郵輪母港重中之重。港口城市要做好城市的整體規劃，因地制宜，合理規劃母港及其周邊，一方面，保障母港與機場、火車站、公交車站、地鐵和高速公路等交通樞紐的快速連接;另一方面，實現母港與市中心、風景區、鄰近城市的交通連接，這樣才能既匯集大量旅客到本港乘坐郵輪，又能讓郵輪旅客停留更長的時間，產生更多消費。

3.4積極培養郵輪專業人才

目前，我國郵輪相關專業人才缺口很大，相應軟實力嚴重不足，在郵輪高級運營和服務、郵輪制造、還有相關法律方面的人才十分稀缺。而郵輪產業的產業鏈復雜，需要從業人員有極高的專業水平，如果沒有一只專業性極強的郵輪人才隊伍提供智力支撐，中國的郵輪產業很難發展起來。

面對這一情況，政府一方面需要完善郵輪人才引進制度，制定相關人才獎勵政策，積極引進從事郵輪高級運營和服務、郵輪設計與制造、港口運營等工作的海外高端人才;另一方面，可以推動相關院校開設郵輪旅游相關專業，與國外郵輪公司展開合作，學習經驗，共同培養郵輪人才。既要“引進來”，又要“走出去”，構建適合我國國情的郵輪教育體系。

3.5拓寬郵輪產業鏈

我國目前郵輪旅游處在產業鏈的最底端，缺乏郵輪產業鏈的上游和中游環節，下游的港口建設也做得不盡人意，因此，需要不斷拓寬郵輪產業鏈，增強母港競爭力。

在上游環節，積極發揮科研機構作用，開展與國外相關公司的合作，學習其先進經驗，加快對郵輪建造與船體艙內空間的裝修和設計研究，爭取早日能夠建造大型豪華郵輪;在中游環節，成立本土郵輪公司，組建本土郵輪船隊，加強各個相關部門和企業的協調運作;在下游環節，構建統一的協作平臺，將郵輪消費產業鏈中旅游、食宿、購物、金融、保險等活動環節綜合起來。

3.6加強港口之間的聯動與合作目前，我國有很多沿海城市都在建設郵輪母港，上海、天津、廈門、青島、大連等已經建成，煙臺、海口等城市還在規劃建設中，共計有20多個沿海城市致力于母港的建設，郵輪產業的建設呈現井噴之勢。在這些城市中，很少有對自身條件進行合理定位的，大都盲目建設，因此，我國郵輪港口的建設急需進行統一規劃，差異定位，因地制宜，避免出現同質化建設、資源浪費、惡性競爭和獨立低效經營的局面。

要想解決這一問題，政府應發揮主導作用，牽頭組建相關郵輪組織，郵輪相關企業在政府的領導下，作為輔助角色積極參與，各方積極進行合作，才能實現郵輪港口的整體發展。港口城市要做到立足自身，正確認知本港口的優勢、劣勢、機遇與威脅，準確定位本港口在整個港口群、國家的位置，整合優質資源，加強港口之間的聯動與合作，避免因為盲目投入而造成的資源閑置和浪費。

在國內，環渤海區域、長三角區域、臺海區域和南海區域的港口群內部可以積極合作，構建區域內部無障礙旅游區，不同港口群之間也可以進行合作;國際上，環渤海地區各港口可以深化與日韓的合作，深圳等我國南部港口城市積極同新加坡、馬來西亞等東南亞國家展開友好合作，拓展東南亞航線。