北京地鐵，50年，100種故事

燕玉涵 胡雯雯

如果要找到一種遍布北京核心區(qū)域的建設，那既不是歷史久遠的老胡同，也不是后來拔地而起的高樓大廈，而是早已融入生活中卻時常被忽略的——地鐵。

2000年時，北京地鐵還是熟悉的一環(huán)一線，2號線的一環(huán)串聯(lián)起了北京的二環(huán)路，1號線的一線則橫貫了北京的東西城區(qū)。

過去的十幾年里，這座城市的地鐵里程增長速度，正焦急地追趕著城市的擴張速度。2011年時，北京常住人口突破了2000萬，成為全球數(shù)一數(shù)二的超級城市，地鐵里程也從2000年的54公里增長到了372公里，而到2019年，這個數(shù)字則達到了626公里，比8年前翻了將近一倍。

北京這座城市，正以一種令人難以置信的速度擴張著。

北五環(huán)外的天通苑曾是一片荒涼，但隨著地鐵5號線的開通，這里已經(jīng)成為了全北京人流量最大的地方之一。方便的交通和低廉的租金使這里成為了很多北漂的棲息地。

在天通苑地鐵站口，總能看到幾個蹲守在那里嗑著瓜子、手里還拿著硬牛皮卡紙的人。他們正是這片區(qū)域的“連接者”——連接了北漂和房主的二房東。再定睛一看，他們手中的牛皮卡紙上赫然寫著“房屋出租，單間1500到2000不等”。

在某種程度上，這地下30米處盤亙交錯的交通運輸線路，就像北京表層皮膚下跳動的脈絡;而每天奔波于地鐵中的人們。則正如同這脈絡中流淌的鮮活血液。

兩極

北京地鐵是一個頗具哲學意味的地方，很多看似遙遠的兩極都可以在這里得到統(tǒng)一。

有時，地鐵是讓人緊繃的地方。早高峰里的一個松懈，可能就會讓你擠不上車。從而與這最后一趟能夠準時打卡的地鐵擦肩而過。

家住通州的李楠每天早上都從6號線的通州北關站上車，他上地鐵的第一件事是：搶占一個好位置一不是座位，而是站位。“—定要站在座位中間，越靠里越好。絕不能站在地鐵的兩個門之間，那樣會被后面上車的人擠成肉泥”，這是李楠的“地鐵心得”。

早高峰的地鐵幾乎不需要扶手，因為你的身旁總有比扶手更為堅固的人墻，此刻誰都不得不與陌生人保持一種十分親密的距離范圍。盡管如此，地鐵上的每個人依然像一個警惕的衛(wèi)兵一樣，死死守住自己腳下那一塊大概僅有0.08平方米的陣地。

關門的瞬間往往能夠吸引整個車廂的注意力，待到車門成功關上，所有人的目光又會齊刷刷地回到自己手中的手機屏幕上，這沉浸其中的狀態(tài)好比每個人的周邊都縈繞著一層真空防護膜，即使緊貼著旁邊的人，但又好像有一條極其清晰的界線。

在平穩(wěn)運行時，這條界線是清晰的，但一個急剎車，這條界線又會馬上變得模糊起來——相對于離得半米遠還抓不到的扶手，旁邊人的胳膊似乎更為可靠。

在這個空間里，很多平時看似隨意的動作都是奢侈的，比如蹺二郎腿、撣一撣衣袖上的灰塵、撓一撓小腿上被蚊子咬的包。顯然，這些動作都需要占用更多的空間，而這正是早高峰地鐵里最稀缺的東西。

平日錯峰上班的尹雪很少在早上8點多到達地鐵站，所以車門打開的那一剎那，她本打算像往常一樣等待乘客下完車后再擠上車，但這個決定讓她最終連上車的機會都沒有獲得。乘客下車結束后，列車就立刻關門啟動。在早高峰的地鐵里，“先上后下”這條規(guī)則似乎并不適用，因為上下車不得不同時進行。

趙詩曼第一次在6號線的十里堡站坐車是在一個周一的早上。往常她都會在小區(qū)北門先坐公交到達6號線的黃渠站，然后再從那里坐上地鐵。那個周一早上，姐姐開車去辦事，可以把她順路搭到十里堡站，本以為少坐幾站地鐵，既可以節(jié)省時間，也能輕松一點。

但事情的發(fā)展出乎她的意料。在十里堡站連續(xù)等了六趟車后，趙詩曼才用自己瘦弱的身軀擠上了地鐵——作為6號線換乘站前的最后一站，一路從始發(fā)站開過來，換乘站前基本只上不下，而她最終能夠擠上第七趟地鐵，并不是因為她在那一次狠下心使出了吃奶的勁頭，而是因為終于有一個人下車了——這令人驚嘆的精準飽和度！

在地鐵里。熟練掌握這種飽和度的人逐漸有了一個統(tǒng)一的名字——地鐵推手。這種起源于東京地鐵的職業(yè)如今已經(jīng)遍布北京地鐵。其實北京并沒有專職的推手，而是由站務員“兼任”的。

北京地鐵2號線東四十條站

很多時候，地鐵推手的角色由北京大媽扮演。雖然不是職責所在，但一向熱心的大媽們樂于拯救那些掙扎于門邊的乘客。用盡全力把他們推入車廂。關門前提示音響起的那一刻是整個車廂最安靜的兩秒鐘，所有人都不由自主地緊張起來，屏息等待著一個結果一這趟列車能否順利關上車門。

有時，這片刻的安靜會被一句話打破：“收下肚子！”這來自推手大媽的友情提示常常會引起幾聲輕笑，那是緊繃的早高峰地鐵里少有的輕松時刻。

1號線里，穿著西服套裙在國貿三期50層上班的白領，也許會和戴著小紅帽去天安門看降旗的旅行團大爺出現(xiàn)在同一節(jié)車廂。同一時間，西二旗地鐵站的一位程序員在擠上地鐵的那刻被踩掉了一只鞋，而另一邊，天通苑站的一位女孩卻在地鐵車門即將關上的那一刻，把蓬蓬裙的裙邊從門縫中扯了出來。

乘客們都在努力維持著一種相對的體面。盡管混亂和擁擠已經(jīng)在這里達到極致。但掃碼即開的電子閘口、準點抵達的一趟趟地鐵以及換乘通道里匆忙而規(guī)律的腳步聲，又無時無刻不在彰顯著這座城市中那一股隱藏的秩序感。

地鐵的換乘通道總有種《釜山行》的既視感，有人從下車的那一刻起就開始沖刺。在換乘大軍中，低頭刷著手機慢悠悠走路的人基本等同于停滯，他們就像通道中偶然出現(xiàn)的幾個障礙物，一路小跑或快步疾行的乘客會匆匆繞過他們，直奔換乘通道的另一湍。

但有時候，地鐵也是讓人放松的地方。精致的套裝腳下可能蹬著一雙運動鞋，奢侈的背包旁也許還有一個手提布袋，布袋里則是走進寫字樓時即將換上的高跟鞋;戴著耳機刷劇的女孩因為沉迷劇情而錯過了下車，連續(xù)失眠幾天的男人在恰巧有了座位后不禁垂下頭睡著了。而另一群辦公室同事則剛_上車就迫不及待地開始吐槽那個不通情理的領導。

這種坦然而毫無防備的松懈狀態(tài)不時會出現(xiàn)在北京地鐵的車廂里。正如等車時不小心掉落到軌道上的手機，從踏入地鐵站的那一刻起，地鐵里川流不息的陌生人仿佛成為了生活的另一種保護色。

五十

時間倒回到50年前，北京城沿著長安街挖出了一條長長的地下隧道。那時候，地鐵這個概念從未出現(xiàn)在人們的腦海中，更別提搭乘它出行了。

1953年，北京市的人口還不到300萬，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而修地鐵投資大、技術要求高，從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當耗費資金的決定，且難度極大。

“最開始要修地鐵主要是從備戰(zhàn)層面考慮的，連接市區(qū)和西邊的軍區(qū)，叫‘戰(zhàn)備為主，兼顧交通”，曾參與過北京地鐵初期規(guī)劃的孫家寶講道。

孫家寶今年已經(jīng)92歲高齡。地鐵初建時，他在地下鐵道工程局任團委書記。孫家寶還記得，因為沒有經(jīng)驗，當時國家決定進行先試點，再全面開工，“那會兒最先在木樨地和公主墳豎的井，挖了100多米深。”

孫家寶的夫人那時也在地下鐵道工程局的汽車運輸隊工作。“當時成立了一個地下鐵道運輸部，用的都是解放牌大卡車，司機是從部隊轉業(yè)的。在公主墳挖的過程中，我們發(fā)現(xiàn)了一個公主墓，那個文物保存得很完整，能看清衣服。當時我們不懂就給拿到外面了，沒想到一接觸空氣它就碎了，后來就交給文物部門了。”

因為技術力量不足，早期曾邀請?zhí)K聯(lián)專家共同規(guī)劃建設北京地鐵。后來蘇聯(lián)專家撤出，北京地鐵的建設曾一度停滯，直到1965年才恢復，開始正式動工。

在土建結構基本完成后就要進行設備安裝時，但地下的特殊條件給施工增加了很多難度。由于地鐵內部空間小。很多大型安裝機械都不能在洞內使用。當時幾噸重的變壓器、幾十噸重的人防門都是工人們親手扛進來的。放電纜時，100多人排成一列扛起一根粗電纜，隧道內光線不足，大家就用幾支手電將光線聚在一起來完成接線工作。

當時站臺板下電纜夾層內的高度僅有1米多高，安裝的工人們每天只能爬進爬出，蹲在里面干活，一千就是四五個小時，就這樣一根一根地接通了1號線的電纜。

施工部隊正在鋪設軌道

1987年12月新建成的地鐵復興門折返線

而如今我們所熟知的沿長安街修建的地鐵1號線，它最早的樣子也并非如此。那時天安門前還未修建地鐵，地鐵走到復興門城墻下便向南拐了個彎，如今的2號線南段其實卻是最早的1號線組成部分。

1969年10月1日，北京地鐵一期工程正式完工，全長30.5公里，北京由此成為了中國第一個擁有地鐵的城市。但那時候，地鐵并未對外開放，公眾想進入?yún)⒂^都需要單位開介紹信。

早期的地鐵車廂外觀上白下綠，內部座位是橫向的，座椅之間離得很近，布局上更像現(xiàn)在的公交車。“那時候地鐵是新生事物，就跟我們現(xiàn)在買票登上天安門城樓想去見識見識一樣，不是想用它作為交通工具的。”孫家寶的女兒說道。

直到80年代初期，北京地鐵才正式對外運營。票價1毛錢一張。隨著時間推移，地鐵開始真正發(fā)揮起交通工具的作用，車廂內部也從橫向座椅改成了類似現(xiàn)在的縱向座椅。

退休后，年事已高的孫家寶還和老伴一起專程去坐了地鐵。為的就是體驗一次，“那是80年代末90年代初吧，人已經(jīng)比較多了，我們上車后還有人給讓了座”。

那時孫家寶或許不曾料到，北京地鐵可以從最初的木樨地、公主墳兩個試點，發(fā)展到一線一環(huán)，再發(fā)展到如今的星羅棋布、四通八達，成為北京的地下脈搏，而他曾經(jīng)參與規(guī)劃的1號線依舊橫亙在長安街地下，每天正運輸著超過100萬的乘客。

八小時

如今的地鐵1號線已經(jīng)從最初的16站擴充到了23站，西至西五環(huán)外的蘋果園，東至東四環(huán)外的四惠東，甚至還向東延伸出了開往通州的八通線。

盡管是全中國最古老的一條地鐵線路，有著半個世紀歷史的1號線依然承載著超越大部分新線路的客運量——直到10號線在地圖上畫出了一個完成的圈。北京地鐵客運量的頭把交椅便從1號線轉交給了10號線。

2019年，北京地鐵10號線的日均客運量達到了207萬人次，足足超過了1號線47萬人次。這條比2號線覆蓋范圍更大，沿著北京三環(huán)路修建的地鐵，貫穿了朝陽、海淀、豐臺三個行政區(qū)，連接了中關村、亞運村、三元橋、國貿、公主墳等商圈，它所經(jīng)過的地理位置決定了它運量龐大的必然性。

10號線的巴溝地鐵站旁有一家麥當勞，每天凌晨不到4點，這里就已經(jīng)人滿為患。放眼望去，除了幾個外賣小哥，店里大部分食客都穿著地鐵公司的制服。

4：49是10號線的首班車始發(fā)時間。發(fā)車前，林銳換上地鐵司機的專屬制服，開始進行巡車檢查，在確保車輛干凈整潔的同時還要排除故障，整個過程需要一小時左右。

凌晨3點，鬧鈴準時響起，這時距離林銳閉上眼睛入睡才剛剛過去兩個小時。林銳幾乎從未在“正常時間段”下班到過家，他到家的時間有時在早上八九點，有時在下午三四點，地鐵司機“白夜下休”的排班準則決定了林銳異于常人的生物作息表。

“白”是白班，通常是早上上班，晚上收工;“夜”班通常下午上班，凌晨收工;“下”則是地鐵系統(tǒng)獨有的“下夜班”。下夜班開的其實是早上的首班車，但之所以稱為“下夜班”其實是因為司機從下半夜就已經(jīng)要開始忙活了。

10號線開一圈的時間是1小時40分鐘，加上短暫的休息時間，一圈大概需要兩個小時。每趟班要開4圈，也就是8小時。

“下夜班前接的是夜班，如果夜班結束得早，11點多可以回到宿舍，晚的話就要到凌晨1點了。”在僅僅睡了兩個小時后，林銳就又要開始這趟8小時的旅程。困意是他最大的敵人。同事中有喝咖啡的，也有喝紅牛的，甚至還有嚼檳榔來抵抗困意的，但林銳卻全靠“硬扛”。

時間長了，重復工作總會疲勞，但林銳偶爾還是會想起自己第一次開地鐵時的些許緊張和興奮感。“第一次開會緊張嘛，想想后面拉了一車人，不敢開太快，但是也不能開太慢了，不然后面的車就追上你了。那時候覺得對標車門特別難，如果對得不嚴實，車門是打不開的。”

如今他已熟練掌握了對標車門的技巧，但卻無法阻止新鮮感消失后順勢而來的疲憊感。有時困意襲來，林銳會強迫自己瞪大眼睛，試圖集中精神，“沒有牙簽撐著，只能靠意念了，反正到站我也要下車”，他打趣道。

列車呼嘯到站，車門和屏蔽門依次打開，在乘客們上上下下的瞬間，總有人忽略車頭旁邊站著的那個人。他抬起手指指這，指指那，確認車門關好后，又回到車廂內。這看似怪異的行為實際上卻是地鐵司機一直以來的傳統(tǒng)——“手指口呼”。

實際上，不僅在站臺上要手指口呼，當列車穿行在黑暗的隧道中，看到指示牌以及確認行車狀態(tài)時。司機都同樣需要手指口呼。抬手指認的動作林銳每天都會重復成百上千次，這甚至成為了他的職業(yè)病，“平時跟哥們兒走在路上，看到變綠燈了，我都習慣性地指一下說綠燈了.可以走了。”

上廁所對于地鐵司機來說是一件需要細細規(guī)劃的大事。為了防止延誤，每趟地鐵進站時，前方都有一個倒計時牌。列車停穩(wěn)后，倒計時開始，120秒是一個標準線，如果時間大于120秒，那說明你開得比較快，如果少于120秒則是開得稍微慢了點，當數(shù)字變?yōu)?時。你就必須要發(fā)車了。

林銳對于10號線車頭有廁所的車站了然于心。他總會在前面幾站開得稍快些，每站擠出幾秒，在有廁所的車站時讓這個數(shù)字達到200秒，這個精心的策劃僅僅是為了擠出一點上廁所的時間。

對于乘客來說，早高峰的車比平時更難坐，對于司機來說亦是如此，早高峰的車更難開。

10號線南段的大紅門站外曾經(jīng)有北京最大的服裝批發(fā)市場，每天早上總有帶著大型編織袋的人到那里進貨，進完貨后原本扁扁的編織袋一下變得鼓囊囊的，放在地上可以占據(jù)兩三個人的位置。但放在早高峰的地鐵里，這個位置就變成了四五個人的，若是放在靠近車門的地方，編織袋一個極其隱蔽的小小邊角就會無意中成為阻擋關門的“有力武器”。

早高峰的大紅門站。關門經(jīng)常要耗費更多的時間。在這一分多鐘的時間里。林銳會把“請注意車門關閉”這句話重復六七次，直到關上的車門沒有被彈開。編織袋也一度成為了讓林銳最頭疼的東西。

如果說早高峰匯聚的是急躁和窘迫，末班車則有一種驚險與泰然并存的感覺。末班車的停車時間會比往常更久一些，已經(jīng)上了車的乘客在安心等待著啟動，站臺上的乘客則大多在狂奔，在踏入車廂的那一刻，那顆提著的心才算放了下來。

加班晚歸的人是這里的常客，隔壁醫(yī)院里急診科剛剛下班的護士甚至沒來得及換下工服。聽完演唱會的女孩們手中還拿著熒光棒和應援物。盡管車廂內的人神色各異，從不同的地方過來乘車，但他們的目的地似乎都是同一個地方——家。

林銳最喜歡末班車。在每個8小時的循環(huán)里，只有末班車能給車上的人帶來這種統(tǒng)一的歸屬感，這讓他感到即刻的滿足和莫名的安心。