評析奉系統治時期東北自辦鐵路事業的影響

梁雪微

（蘭州大學萃英學院，甘肅蘭州 730000）

在中國近代歷史上，奉系作為最后謝幕的北洋集團成員，以偏安一隅之勢攪動時局，以舊軍閥之出身成為南京國民政府統治初期舉足輕重的實力派，縱橫捭闔十余年，在中國政壇上留下了濃墨重彩的一筆。這中間有一重大原因即奉系自始至終都有一片穩固而強勁的根據地——東北。

奉系對東北的經營，可謂盡心竭力，其中極富特色且成效顯著的一大領域便是鐵路建設。在這一領域的研究中，國內外有許多學者都在辛勤耕耘，在鐵路個案、鐵路管理、鐵路與外債、鐵路史資料等方面都有不少新成果；在研究視域上，政治學、社會學、經濟學、人類學都得到了應用。但研究者討論東北鐵路時，多強調中外路權爭端，角度單一；關于鐵路建設的影響缺乏橫向與縱向的對比，此外，多數學者是就鐵路而論鐵路，鮮少有研究會關注到過去的鐵路事業與東北當下交通建設問題的關聯。

基于此，筆者嘗試通過分析不同時段東北當局自建鐵路的影響，來考察奉系統治下東北當局鐵路建設的特點，并總結其對當下的啟示。

1 1916-1922：路權外溢下筑路意識興起

細數東北鐵路的發展史，可以說，自清朝末年到20世紀20年代初期，東北鐵路建設的關注度在全國首屈一指，但由于各方勢力的染指，東北境內沒有一條鐵路是由東北當局自主管理和經營的，有學者統計，1916年全國鐵路營業里程共計10346公里，其中，東北地區約3584公里，占全國的34.6%，屬于中國自主建設和管理的鐵路不到100公里，占總里程的比例不到3%。

1916年4月17日，鎮安上將軍行署、奉天巡按使公署發布公告“令張作霖暫代督理奉天軍務兼巡按使”，開始逐步確立奉系集團對東北的統治。這一時期鋪設在東北境內三條主要鐵路干線為受制于俄國的中東鐵路、被日本經營的南滿鐵路以及名為國有實為英國掌控的京奉鐵路。可以說，自奉系集團上臺開始，就面臨著“東北鐵路殆非我有，交通之權為人操縱”的嚴峻局面。

在這時候，受經濟、軍事等多重因素影響，奉系開始嘗試零星的鐵路建設工程，其中的代表便是錦朝鐵路和虎壕鐵路。這兩條鐵路線的完成，極大便利了北票煤礦和八道壕煤礦的運輸。但是奉系這一時期修筑鐵路的主要目的是促進礦產資源的開發與利用，還沒有形成對東北鐵路建設和發展的系統規劃，路權外溢的局面并未出現改觀。

在路權外溢的大背景下，受制于日俄勢力的奉系在鐵路建設方面嘗到了甜頭，這促使奉系開始謀求在鐵路方面更自主化的進展，東北官民的路權意識也隨之被激發，發展中國的自建鐵路、維護利權、抵制外力入侵成為他們的共同需求。為此，他們先后提出了新法、齊璦、錦璦、濱黑等種種鐵路計劃，或主張引進外資筑路，或嘗試自籌資金修筑，或呼吁官商合辦，其規劃和設想層出不窮。受時局影響，這些計劃雖然多數未能變成現實，但為后來奉系當局的東北鐵路網計劃提供了豐富經驗。

2 1922-1928：東北鐵路的“半自主化”

1922年第一次直奉戰爭后，北京政府連發多道命令，宣布免去張作霖相關職務，調整東北軍政人事安排。這些命令遭到了奉系集團的堅決抵制。6月3日，奉天省會議公推張作霖成為東三省保安總司令，宣布東北地區脫離北京政府，實行“聯省自治”。

在東北自治的大背景下，奉系內部對東北日后的發展問題展開了周詳的討論。張作霖等人主張充實軍備，重整旗鼓、再戰中原；而王永江等人則力主裁軍，發展文治，雖說兩派意見不同，但他們的共同訴求都是要重整奉系，增強實力。鐵路建設也就順理成章地成為奉系集團內部努力的共同點。

這一期間，處在奉系集團統治下的東北當局不但籌謀了東北鐵路網計劃，還改革了交通管理體制，成立了東三省交通委員會。這些舉措標志著奉系集團初步形成了以自建自營鐵路為中心來推動東北鐵路建設的發展策略。

從1924年起，奉系當局在東北交通委員會的策略指導下先后修筑了奉海鐵路、吉海鐵路、呼海鐵路和打通鐵路四條自建鐵路，初步奠定其東北鐵路網計劃的基礎。這四條鐵路是張作霖主政時期東北自建自營鐵路的最重要成果，也標志著東北自建鐵路建設進入活躍時期，鐵路建設出現了多元化影響。

在政治軍事方面，奉系的鐵路建設“帶有明顯的軍事服務性”，這些自建鐵路運營后，在奉系的軍隊調動和軍事運輸上或無償服務，或僅收取低廉運費，以便增強奉系的實力。另外，交通的便利程度和自主化程度的提高，加速了資源流通的速度，提高了行政效率，強化了政府對各地區的垂直管理，從而為奉系加強對東北的社會控制提供了有力支撐。

鐵路建設實現了奉系統治下東北地區軍事的強大，政治的穩固，進而使東北地區的經濟呈現出穩定發展的趨勢，吸引了大量外地人口，促進了移民實邊。但大量移民的輸入，將關內過剩人口由“社會的嚴重負累”轉化為關外的“勞動生產的人力資源”。這些移民對東北土地的開墾和農業的發展產生了深遠影響，為東北邊疆的開拓建設貢獻良多。

在城市化方面，大規模人口的流入推動了東北城市化浪潮的出現，不少地方由于鐵路的經行，吸納眾多人口，貿易逐漸繁榮，從而崛起成為新興城市。而奉系自辦鐵路的建設改變了此前城鎮過于集中在中東鐵路和南滿鐵路沿線的局面，將東北城市繼續向內陸和腹地推進。而且此前不少因為受到鐵路建設沖擊而逐漸衰敗的城市，在這段時期內也出現了轉型跡象，城市數量與日俱增。另外，鐵路不僅便利了交通，而且促進了國際間的文化傳播，歐洲及日本的各色文化通過鐵路傳入東北地區，形成了別具特色的城市文化，如哈爾濱、大連等。

在工業化方面，東北自建鐵路帶動了機車制造等行業的發展，推動了自建煤礦的興起，進一步為發電廠的出現提供可能。通過引進先進技術和自身的不斷學習，20世紀20年代，在沈陽出現了著名的東北大學工廠、皇姑屯機車車輛廠和東三省兵工廠附設機車車輛廠。這些重工業工廠的成立標志著以沈陽為中心的東北工業建設初具規模，東北地區的工業化水平穩步進展。

在農產品商品化的方面，據統計，1924年-1928年，東北地區大豆、高梁、玉米、谷子四大農作物產量逐年增長，20年代末，“東北大豆的商品率為80-83%，小麥79%，高梁為40-42%，各類糧食作物平均商品率達到了53%左右。”這都要得益于鐵路的興建與勞動力的增長。

3 1928-1931：鐵路事業大發展與被迫中斷

皇姑屯事件后，張學良主政東北，新一代的奉系集團主力普遍接受了新式教育，具有比較強烈的國家主權、利權觀念和追求東北近代化的意志。東北易幟后，盡管奉系及其控制的東北仍保留有很強的獨立性，然而東北的政治、外交等大權已經收歸國民政府，國民政府的意識形態、內政方針，外交策略也制約并影響著東北當局。

在這樣的氛圍下東北當局形成了新的路港一體化和自主化方針，意圖通過規模龐大的鐵路建設，“完成東北鐵路網，樹立交通自由之基”，推動“東北經濟國防前途”的進步與發展。不過，這一龐大計劃終究因九一八事變而終止。

到九一八事變爆發前，以張學良為代表的奉系集團主導的官辦鐵路的新成果為齊克鐵路和洮索鐵路，這些鐵路的建設完成使得20世紀初期東北官民心目中的鐵路網雛形基本形成，由此帶來的主要影響同樣是多方面的。

在促進東北經濟增長方面，從1928年到1931年，各自建鐵路上的貨運日益繁榮，促進了東北地區的經濟資源開發農產品商品化以及對東北貿易的興盛，這也是回收了部分東北的經濟利權的表現。盡管奉系通過自建鐵路網絡擺脫日本在經濟、軍事等方面的牽制，促進了東北的經濟開發，維護了利權，但客觀來說，奉系鐵路網在東北鐵路中所占比重、基礎設施和條件，運營能力、相關產業發展與中東路和南滿路相比，仍相差甚遠。盡管奉系建成的各鐵路發展聯運，且營業旺盛、收入激增，是東北鐵路的一大特色。但由于中東路和南滿路、海參崴和大連港的強勢，奉系主管各鐵路的聯運實際上均是間接或直接與南滿鐵路和中東鐵路聯運，奉系鐵路仍未完全擺脫成為南滿路和中東路營養線的局面。

奉系官方鐵路的大量營建雖然對外資鐵路的抗衡力度有限，但在民生方面，它為人們的生活出行提供了極大便利，鐵路的延伸，促進了發達地區與欠發達地區的溝通，間接會促進人民社會風俗的轉變，大量西方先進的事物和思想通過鐵路傳入東北，促進了東北居民社會生活的近代化與科學化。

不過，東北的鐵路體系中，奉系鐵路網的運營、管理以及出行體驗都明顯落后于中東鐵路和南滿鐵路。南滿鐵路的美式火車，裝飾完備，車廂清潔，讓旅客全無旅途困苦。中東鐵路則車身壯麗，僅在清潔方面略有遜色。而奉系自建鐵路車上的情況就迥然不同了。依據盧作孚在《東北游記》中的記載，車上擁擠得人沒有座次，人亂吐痰，拋渣滓，廁所無下足之處。可見自建鐵路在管理和運營上都存在著很多不足。

4 奉系自建鐵路的特點與啟示

總體來說，奉系的鐵路交通建設呈現出三大特點。

第一，投資數額大，修筑路線多，自主化程度高。從1916-1931年，東北當局建設了錦朝、打通、奉海、吉海、呼海、齊克、洮索等多條以官辦為主的自建自營鐵路，這樣的自筑鐵路成績遠遠超過了國內其他地區，在一定程度上改寫了中國鐵路自主化程度低，被列強資本把控的局面。

第二，鐵路發展受制于軍事政策，社會再生產程度低。鐵路交通發展雖是奉系集團經營東北的一大重點，但奉系在整體發展取向上仍是偏重軍事和政治，鐵路建設居于從屬地位，筑路資金時常會因軍事變動而銳減，而且鐵路運行后產生的利潤也大部分用于軍事建設，使得經過鐵路運輸，擴大產業規模，促進就業，推動近代化等方面的成果被弱化。

第三，整體實力不敵外資鐵路，牽制力度有限。東北當局的鐵路建設所取得的成功多體現在自建自營鐵路方面，但在合辦、包工鐵路上，往往得不償失。出現這種情況的原因一是奉系自身監管不力，二是外國政府與外國資本對東北鐵路建設的干預力度強大。正因如此，奉系的自建鐵路在運行過程中時常顯得束手束腳，終究淪為南滿鐵路的中轉站。

回想一百多年前，東北也曾經是全國出口貿易發展最快和商品經濟最為發達的地區，有最密集的鐵路網，后來又長期成為全國最重要的工業基地，要思慮東北經濟的未來規劃和盡快發展，就不得不借鑒以往的成敗得失，發掘能夠促使經濟發展的各種因素。基于上述分析，筆者認為，時至今日，東北的發展依然離不開鐵路建設。為促進東北振興，筆者在此提出三點建議。

首先，對既有鐵路進行技術改造，優化鐵路質量。

在技術進展飛速的年代，東北的大多數鐵路因為修建年代過早，已然落后。面對東北地區傳統普客、直快列車較多，特快列車少的現狀，有關部門應對鐵路列車進行電氣化改造，改進已有鐵路的質量，提高單位時間里的行車速度，同時增加對主干線的復線建設，增加行車密度，以此增加東北鐵路的競爭力。

其次，提高鐵路交通的管理水平，加強鐵路系統服務意識的建設。

東北大部分鐵路管理松散，缺乏秩序，工作人員態度差，服務意識薄弱已經成為行業中的通病。因此，通過提高東北各線鐵路交通的管理水平和服務態度，不但可以改善行業口碑，還可以提升城市形象，吸納更多客流量。

最后，加快城際間的鐵路的鋪設，形成高效、便捷的城際交通系統。

東北地廣人稀，沈陽、長春、哈爾濱、大連、大慶等大城市可結合東北已有的鐵路網，進行城際高鐵的建設，加強與周邊城鄉的聯系，便利出行，促進人口流動，以此推動新的城市化浪潮與傳統城市轉型。