上海軌道交通浦江線高架車站建筑設計特點

利 敏

(上海市隧道工程軌道交通設計研究院，200235，上海//教授級高級工程師)

上海軌道交通浦江線是一條為上海軌道交通骨干網絡提供末端服務的中運量等級線路。浦江線與軌道交通8號線的沈杜公路站銜接，全線共設6座車站(均為高架站)，采用4節編組的膠輪路軌車輛。該線具有“收集、接駁、補充、延伸”等功能特點，同時具有“輕便、靈活、安靜”的技術優勢。

與上海的其它軌道交通線路有所不同，浦江線首次采用了無人值守下列車自動運行等級(GoA4)的全自動無人干預列車運行技術，以及控制中心集中控制與管理模式，全線車站建筑按照無人值守的運行環境進行設計，不設車站管理人員用房。運營模式采用崗位復合、一崗多職的標準，建立多職能隊伍，每天巡檢于各站點之間。全線車站不再賦予管理權限，但需為遠程智能控制提供保障與支持。鑒于上述管理特征及要求，本文對浦江線車站建筑設計的特點和創新性進行論述。

1 浦江線車站建筑設計標準

浦江線作為上海第一條采用自動旅客運輸(APM)系統的中運量軌道交通線路，其運營管理模式與國內常規鋼輪鋼軌的軌道交通線路存在較大差異。新的運營管理模式與膠輪路軌APM系統應用特征，要求全線應簡化人員配置，車站不再設置工作人員的管理用房，僅設置滿足行車運行安全的相關配套設備用房。這樣，可大幅壓縮車站設備管理用房規模，有條件進行車站布局簡約設計，集約利用車站空間。通過調研國內外相關案例并結合國內實情，浦江線的車站設計在常規軌道交通建筑設計標準的基礎上，整合了各機電系統用房設置標準，大規模縮減了不必要的設備管理用房，制定出與中運量系統相適應APM線路車站各相關用房配置標準，主要包括：

1) 整合通信、信號、綜合監控等弱電系統的設備布置，合并為單間弱電綜合室。

2) 將常規軌道交通車站的車控室、監控設備室、站長室3個配套房間集成為一個僅25 m2的消防值班室。此外，只設1間多功能室滿足工作人員日常管理、開會、休息等綜合使用功能。

3) 為凸顯乘客自助服務設施的配置，在車站內每處客服中心的付費區和非付費區域，分別設置了乘客求助電話，以便第一時間響應乘客訴求。在非付費區和付費區分別增設了補票機，引導乘客自助補票。

4) 增加車站視頻監控攝像機的布點密度，以減少公共區監控覆蓋死角。

5) 對于服務乘客的公共衛生間(含無障礙衛生間)、垂直電梯、自動扶梯等的設置標準均則按照常規線路標準配置。

根據上述標準對車站進行設計優化后，本項目設備管理用房的配置僅是常規軌道交通車站的40%，大幅減少了車站規模，降低了土建投資。浦江線高架車站建筑設計理念是在充分體現 “以人為本”和確保滿足使用功能的前提下，從建筑標準上減少車站公共區及設備管理用房規模，較好地實現了“標準適度、方案簡潔、投資合理、服務功能好”的建設目標。

2 “廳臺同層”標準站的建筑設計

浦江線6座車站中的閔瑞路站、浦航路站、東城一路站3座車站均沿三魯公路布設。三魯公路紅線寬30 m，公路沿線的東側為多個大型居住區，西側為規劃的郊野公園。在工作日早高峰，東側的居民乘車前往市區，客流較為顯著。為方便周邊居民乘車、節省投資，上述3座標準車站在站型上突破了傳統路中高架三層車站的布局形式，因地制宜地采用了路中高架兩層側式站臺“廳臺同層”設計。

2. 1 車站主體建筑設計

標準站的主體建筑位于路中，長51 m、寬15 m，地面層架空，二層為站臺層。主體站臺一側利用區間橋下凈空設下穿軌行區樓梯，將兩側的站臺有機連通。同時，為方便冬、夏季乘客候車，在站臺的端部各設置1間空調候車室。站廳層與站臺層同高，通過天橋連通。站廳結合輔助用房設置在道路兩側，所有設備管理用房集中布置在一側的輔助用房內。站廳、站臺、連接天橋等公共區全部采用自然通風和采光，形成環境友好的公共空間，以達到節能減排、 綠色環保的效果。

整個標準站設計強化了主體站臺，對站臺及其雨棚、線路區間進行整體化設計，三者間通過“穿插與懸挑”的設計手法，利用懸挑的“Z”字型連廊和天橋有機地將東西兩側輔助用房與車站主體串聯在一起，既增加了整個建筑群的整體性，又可起到客流引導的作用。

車站主體雨棚采用整體弧形輕鋼結構、中部局部開孔的獨特造型設計，這主要是考慮到軌行區位置因列車的行駛帶來灰塵、噪聲及熱量，在軌行區上方雨棚上特別設計了漏空處理，以利于車站站臺的自然通風和采光。漏空范圍經過防飄雨計算，確保下雨天雨水不會飄落到站臺，為站臺公共區提供了良好的候車環境。

如圖1所示，進站乘客可通過兩側出入口經上行樓扶梯或垂直電梯直達站廳，經過閘機后經由天橋直達站臺候車。乘車流線清晰便捷、豎向通行高度大大減少。由于三魯公路道路紅線寬僅30 m，且3座車站均設置在交叉路口處，兩側出入口前均設置了人行過街斑馬線，乘客可便捷地通過地面過街。

2. 2 車站輔助用房建筑設計思路

車站東西兩側的出入口采用相同的設計手法，進行對稱設計，靠近道路側利用通透的玻璃幕墻將樓扶梯凸顯出來，頂板、墻面和地面形成“C”形連續折板；東西兩側輔助用房設計與出入口設計相呼應，在強調出入口的同時統一了兩側輔助用房的側立面，以現代、簡約風格為基調，利用簡單的大體塊穿插和強烈的色彩對比，與車站的主體建筑風格呼應的同時又不喧賓奪主；輔助用房的下部及車站的主體墻體采用白色涂料，站廳層用深灰色涂料收口，上下之間形成顏色對比與區分；東西兩側出入口雨棚采用輕鋼結構，兩側完全開敞，減少太陽光直射并保證出入口的通透性；串聯站廳與站臺的天橋連廊，兩側采用了玻璃欄板，保證自然通風，站廳采用可開啟懸窗，實用性強；設備管理用房根據功能開豎向長條窗。

高中階段是學生最為關鍵的發展階段和學習階段，所以在進行課程教學方法應用的過程中，廣大教師更需要根據學生的實際情況，結合其身心特點，制訂良好的培養和教育方案。學科培養的本質就是學科素養，這一工作在高中歷史課程教學中同樣占據著十分重要的位置，能良好地促進學生全面開展歷史學科的學習。歷史素養的主要組成環節有知識、能力、正確的價值觀、歷史意識等。課標指出：普通高中在進行歷史課程教學中要將歷史唯物主義作為指導思想，使學生逐漸掌握人類歷史的發展情況，對學生的人文素養進行培養，從而促進學生得到更有效的發展。因此，在當前教育背景下，教師如何對學生進行歷史素養培養就是當前最為關鍵的問題。

2. 3 標準站建筑設計特點

標準站秉承"方便快捷、安全可靠、節省投資"的設計理念，通過對APM運營管理模式分析，壓縮車站規模，設備管理用房規模僅為常規車站的40%。結合周邊環境和客流特征，首次采用流線便捷、提升高度低的“廳、臺”同層路中高架兩層側式站臺車站，整體造型現代簡潔，主體建筑輕盈飄逸、小巧通透。其建筑布置原則和建筑形式與傳統高架車站“廳、臺”分層的路中高架三層車站相比，乘車流線更便捷高效、車站形式更輕巧通透、土建投資大大減少。

3 換乘接駁站的建筑設計

浦江線沿線的居住社區居民大多以市中心區域動拆遷人群為主，居民的工作出行仍將以市中心區域為主要方向。因此各站之間的交換量較少，累積特征顯著：在匯臻路站至沈杜公路站方向(入城方向)，沿線站點均以上客客流為主，下客客流較少，絕大部分乘客乘坐至沈杜公路站后，通過接駁換乘主干線8號線進入市中心；而在沈杜公路至匯臻路方向(出城方向)，客流自8號線沈杜公路站換乘進入浦江線后，沿線站點均以下客客流為主，上客客流則較少。

上述客流出行特征造成沈杜公路站成為浦江線客流最大的車站，且其中90%客流為換乘客流。由于既有8號線的沈杜公路站屬于站橋分離結構，軌行區U梁無法進行改造，因而排除了從站臺直接換乘的可能性，選擇了換乘便捷的“站臺平行、共享地面換乘大廳”的設計，如圖2所示。

3. 1 一島兩側站臺設計

由于浦江線車站的有效站臺長僅51 m，為滿足大換乘客流對站臺的蓄客空間及通行能力需求，提高系統的總體行車能力，浦江線沈杜公路站的站臺采用了中間1個島式站臺、東西2個側式站臺相組合的“一島兩側”的站臺型式。該站臺型式可結合早、晚高峰客流特征考慮不同的運營模式，據不同運營情況對站臺客流組織靈活調整。

1) 早高峰時，入城方向客流通過中間島式站臺和東側側式站臺，實現列車到站后兩側同時開門下客，既加快了乘客下車速度,又保證了站臺的通行能力。中間島式站臺和東側站臺的組合，可使站臺停站時間縮短約40%，達到提高車站折返能力和提升全線運能的目的。

2) 晚高峰時，出城方向客流則通過中間島式站臺和西側側式站臺組合，實現列車進站后兩側同時開門上客，以滿足晚高峰大客流對站臺蓄客能力的要求。每個站臺均各設1組扶梯和1組樓梯，為充分利用有效站臺范圍內的集散空間，方便乘客使用，各站臺的扶梯均設于有效站臺中部，樓梯及垂直電梯則結合站廳層布置設于有效站臺外，從而保證了進出站客流的快捷、有序。

3. 2 共享地面換乘大廳設計

與浦江線其余5座車站盡量壓縮車站規模不同，沈杜公路站充分考慮了大客流集中換乘的特點，適當加大了站廳公共區規模，以滿足早、晚高峰時的大客流換乘需求。為配合此需求，需對既有的8號線沈杜公路站同步進行大幅度改造，對該站臺至站廳的垂直交通能力及數量、站廳公共區面積等進行全面調整，具體措施包括：外擴西出入口、增加600 m2的站廳、將原來的2組樓扶梯增加至3組、將原來的2個付費區和1個非付費空間整合等。通過改造，既有8號線沈杜公路站與浦江線沈杜公路站的站廳付費區融為一體，形成了一個完整的地面共享換乘大廳。

3. 3 沈杜公路站設計理念、布置原則及其特點

沈杜公路站秉承“以人為本、便捷換乘”的設計理念，從樞紐整體設計出發，統籌考慮了兩線間不同運營管理模式和客流特征，浦江線APM接駁站采用新型的一島兩側站臺雙開門進出，既大大增加車站運營能力又使站臺客流組織可根據不同運營情況靈活調整；同時針對接駁的既有地鐵8號線車站，展開換乘分析并對其短板之處進行改造，達到同站廳單循環的有序換乘。使新建車站與既有車站從功能布局、流線組織、建筑形態等方面融合為一個整體性建筑。

圖3 改造后沈杜公路站共享換乘大廳平面布置截圖

4 綜合橋架與裝修一體化設計

為了與浦江線車站形式“簡約、輕盈、通透”特點相呼應，車站內部裝修設計采用了與之相匹配的現代設計手法，將功能需求與建筑形式融合到一起，簡化了室內元素，避免管線外露，使整個空間通透干凈，營造出現代公共交通空間。

設計中對公共空間內的管線進行了梳理和整合，使所有管線均集中在綜合橋架內，即：站廳、站臺的天花系統采用金屬綜合橋架，把所有強弱電線纜、給排水管線等設施從機房引出后就集中安裝在綜合橋架中。綜合橋架通過吊桿懸吊在車站站廳頂板、結構梁、站臺雨棚的下方，簡潔大氣，整體性強。設備終端依托于結構與綜合管廊集中設計，在綜合橋架內部及底面可以安裝各專業設備終端且具有懸吊功能，如攝像頭、乘客信息系統(PIS)屏和燈具等終端設備集中設計后以立桿來支撐。在綜合橋架底部及側面用鋁板外包，避免管線外露，最大程度地減少視野內的元素。此外，綜合橋架的運用既弱化了頂面裝飾，又有利于管線拆卸維修。

5 結語

上海軌道交通浦江線在車站建筑標準的制定、車站形式確定上做出了多種創新，無論是沈杜公路站一島兩側站臺的“雙開門”，還是標準站路中高架兩層的“廳臺同層”，都是經過精細設計的。車站整體造型小巧玲瓏、美觀大方、現代時尚，充分體現出了APM系統“簡約、輕盈、通透”的特點。這些設計無疑是為APM線路量身定制的，在功能和布局上既滿足了APM系統的要求，又盡可能地將車站規模壓縮到最小。

由于浦江線在設計階段面臨了建設工期和投資預算控制等困難，在建筑設計細節上尚存在一些不足，車站的整體建筑效果偏工業化，希望將來在同類型線路的建筑設計中可以在浦江線的基礎上不斷深化完善。