簡論空船共同海損

浦劉偉 上海海事大學(xué) 上海浦東新區(qū) 201306

一、共同海損

1. 共同海損的概念和構(gòu)成要件

共同海損是歐洲一種比較古老的海上風(fēng)險分?jǐn)傂问剑徽J(rèn)作是保險的雛形，并一直沿用至今。有別于一般的單獨海損保險，共同海損基于《羅德法》衡平原則的基礎(chǔ)，以“一人為眾、眾人為一”的理念，保障船長在面臨全船共同風(fēng)險時，以做出適當(dāng)?shù)摹⒑侠淼慕饩却胧?/p>

2. 共同海損的分?jǐn)傌敭a(chǎn)

共同海損分?jǐn)傌敭a(chǎn)是理算過程中計算分?jǐn)們r值時需要考慮的內(nèi)容。基本原則是，一方遭受的共同海損應(yīng)當(dāng)由所有的受益方按照其受益財產(chǎn)的額比例進(jìn)行分?jǐn)偂Ｒ话銇碚f，在同一航程中所有的所有財產(chǎn)都應(yīng)當(dāng)參加共同海損分?jǐn)偂?/p>

二、空船共同海損的分?jǐn)?/h2>

實踐中，船舶空載航行的情形一般都出現(xiàn)在船舶上一航次卸貨結(jié)束之后前往下一航次裝港的途中，我們稱之為預(yù)備航次。但是，也不排除會存在單純未出租情況，比如說，為找貨空放到貨源集中的港口拋錨等貨，為修船空放到船廠，或者是合同解除發(fā)生在預(yù)備航次途中的情形。

在不同的情況下船舶空載航行，可能存在不同的利益方，因此在研究空船共同海損的分?jǐn)倳r應(yīng)當(dāng)分為船舶未出租、航次租船期間、定期租船期間來進(jìn)行分析：

1. 船舶未出租的情形

單純的船舶未出租，船上沒有貨物，也沒有運費聯(lián)系，僅僅只有船舶一個利益財產(chǎn)。按照以上傳統(tǒng)共同海損的成立條件，不存在“共同安全”和“共同危險”的情況，所以說單純的船舶未出租時空船海損根本就不會成立共同海損，共損分?jǐn)偩透鼰o從說起了。

但是在美國的普通法卻認(rèn)為船舶保險人其實也是利益方之一，船舶未出租下空船航行的風(fēng)險因此也被認(rèn)定為是船東和船舶保險人的共同風(fēng)險。船長為此做出的有意、合理的措施而引起的犧牲和相關(guān)費用應(yīng)當(dāng)被認(rèn)作為共同海損，由船方和保險方共同分?jǐn)偂?/p>

2. 船舶航次租船的情形

航次租船下，空載航行一般都發(fā)生在預(yù)備航次階段，即船舶從上一航次卸貨港出發(fā)到下一航次裝貨港的空放航程。預(yù)備航次是航次租船履行的一部分，通常伴隨著解約條款，即承租人會約定一個裝載期，如若船舶未能在約定時間內(nèi)到達(dá)裝港或者出現(xiàn)意外事件而延期到港，承租人可以無條件解除合同，并不承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。

由于預(yù)備航次下，船舶未到達(dá)裝港，貨物也未裝上船，承租人更不會因此而支付相應(yīng)運費，運費數(shù)額都無從談起。在這種情況下，船舶與運費處于分離的狀態(tài)，出租人和承租人都還不能夠受益，實際上與上面未出租的情形并無兩樣，也僅僅只存在船舶一個收益方。

3. 船舶定期租船的情形

定期租船下，承租人與出租人約定一定時期使用船舶，由出租人配備船員，承租人提供燃料油、港使費等可變的營運成本。不同于航次租船，定期租船并不存在預(yù)備航次的情形，空載航行期間同樣需要承租人支付相應(yīng)的租金。所以，定期租船的空船共損問題研究就相比較而言更復(fù)雜一些。

筆者認(rèn)為，在定期租船下，出租人受益的本航次租金可以成為了一種獨立的財產(chǎn)利益與船舶利益和承租人提供的燃料油一起分?jǐn)偂Ｓ捎诋?dāng)所有的財產(chǎn)利益均為同一人時，船舶、貨物或其他財產(chǎn)常常向不同的保險人投保，仍有可能存在不同的利益方，因而依舊可以成立共同海損。但是，考慮到國內(nèi)實務(wù)中普遍將租金排除在共同海損之外，租金可能未必能成為合格的分?jǐn)傌敭a(chǎn)，當(dāng)然這并不影響定期租船的船東向承租人要求燃油的分?jǐn)偂?/p>

三、“空船共同海損條款”

1. 空船共同海損條款的介紹

空船共同海損條款的理念其實與美國普通法下的精神是一致的。如前文所述，美國認(rèn)為，船舶空載航行時存在船舶和保險人兩個利益方，因此空船共同海損屬于真正的傳統(tǒng)共同海損的范疇。美國普通法的獨特做法，因其存在顯著的漏洞，而未被普遍接受。然而，船舶在空載航行的情況下，如遇風(fēng)險，為了船舶的安全需要采取及時的補救措施，比如進(jìn)入附近避難港。

2. 我國人保與ITC“空船共同海損條款”的簡要分析

雖然各國或保險公司陸續(xù)訂立了空船船舶保險條款，但是對于空船的定義或者說承保的范圍卻不盡相同。從ITC和人保86的對比中可以看出，ITC將空載航行船舶限定在“未出租”的情況下，并且航程規(guī)定從起運港到第一港口也即預(yù)備航次；我國人保86&09雖基本參照了ITC條款，但是刪除了“未出租”一詞。

本案被告人保的主張和之后條款制定者作出的解釋，均明確，其保險合同下的空船共損條款并不包含“未出租”的情形。但是，從案件的審理結(jié)果來看，由于條款指定的模糊不明確，在實踐應(yīng)用的時候卻進(jìn)行了擴大化，覆蓋了“未出租”、本意“程租”的情形。

結(jié)論

隨著航運的不斷現(xiàn)代化，共同海損作為一種傳統(tǒng)的海上保險機制也在不斷地演變和衍生，并依舊發(fā)揮著舉足輕重的作用。運用共同海損制度的精神和理念，航運人將制度延伸到了到空船航行，為海上保險制度的完善作出了貢獻(xiàn)。

但實踐中，由于對共同海損制度本身的不夠了解，很多船東在空船航行的情況下發(fā)生了海損事故后往往不懂得怎樣去運用。筆者希望通過本文對空船共同海損的分?jǐn)倖栴}進(jìn)行的簡要分析，我國船東們能夠充分利用共同海損制度以及相關(guān)條款，盡可能多地覆蓋損失。