“一帶一路”與物流業對制造業的促進效應研究

劉成 李曉靜

摘要：經濟新常態背景下，文章創新性地將“一帶一路”與物流業對制造業的促進效應相結合，分別在細分制造業以及按照要素密集度分組兩個層面上，計算了物流業對制造業的前向和后向影響，并構建了面板回歸模型進行實證研究。結果發現：（1）與歐盟國家相比，中國制造業運輸倉儲化水平處于相對較低的位置;（2）雖然中國物流業對制造業的前向影響小于大部分的歐盟國家，但后向影響卻處于較高水平;（3）無論是從整體，還是分行業來看，物流業進口產品和國內產品的前向影響效應對制造業運輸倉儲化的促進作用都遠遠大于物流業進口產品的后向影響。

關鍵詞：物流業;制造業;前向影響;后向影響

一、 引言

物流業具有產業關聯的高耦合性，是支撐國民經濟發展的戰略性行業，對制造業乃至國民經濟的高質量發展都發揮著至關重要的作用。中國是全球第一大制造國，制造業總產值在全球所占的比重已經超過20%，但國際競爭力較弱，一直面臨著“大而不強”的難題，亟需進行產業結構的調整和轉型升級。加快生產性服務業的發展，不斷壯大第三方物流，以提高其對制造業轉型升級的支撐能力。然而，我國的物流業發展水平與發達國家相比還存在明顯差距，對制造業的發展不能提供足夠的支撐作用。物流業是歐盟經濟增長的關鍵驅動力，為歐盟在世界格局中取得競爭優勢提供助力。為落實“一帶一路”倡議，中國應該繼續充分利用“一帶一路”帶來的發展契機，認真研究、積極借鑒歐盟發達國家的經驗，并采取有效措施以助推制造業轉型升級。

關于物流業發展對制造業的影響，已有研究主要集中在以下兩個方面：第一，從物流外包的角度分析其對制造業的影響。物流外包是指制造業企業將物流環節交給第三方物流企業，不僅是制造業企業利用外部先進技術和專業知識的重要途徑，還有助于企業更加專注于培育自身的核心競爭力、不斷提升效率，從而更好的集中資源，節省費用，實現高質量的發展。而且，企業經營環境的變化也要求其更加專注核心能力的培養和提升。第二，從產業層面出發，分析二者的聯動關系。鄒筱從生態學角度出發，發現物流業與制造業之間存在著競合關系，兩者的產出都隨對方貢獻度的增加而增加。韋琦也認為物流業與制造業之間存在穩定的長期均衡關系，并且物流業是制造業發展的格蘭杰原因。物流業可以通過嵌入制造業價值鏈而促進制造業效率的提高和附加值的提升，制造業的轉型升級也能促進物流模式的創新和物流業的轉型升級。

針對物流業對制造業的促進效應研究，目前的研究成果主要存在以下不足：第一，在研究方法方面，基于產業關聯視角的大部分文獻聚焦點是物流業與制造業的聯動發展，鮮有文獻重點研究物流業對制造業的前向影響和后向影響，更未有文獻將這些影響對國內產品和進口產品進行劃分;第二，在研究視角方面，還未有文獻將這一研究問題與“一帶一路”的戰略背景相結合。基于此，本文創新性地將“一帶一路”與產業融合效應相結合，并利用非競爭型投入產出模型，分別在細分制造業以及按照要素密集度特征分組兩個層面上，計算了物流業進口產品和國內產品對制造業的前向影響系數和后向影響系數，還測度了各國14個制造業運輸倉儲化水平，并進一步運用FE方法深入分析了不同影響系數對制造業運輸倉儲化的作用大小和方向，這樣有利于更好地借鑒發達國家的經驗，充分發揮物流業在我國制造業轉型升級過程中的促進作用。

二、 方法、指標和數據

1. 投入產出法與相關指標。

? 在影響力系數和感應度系數的基礎上，本文構造了生產性服務業對制造業的前向影響系數和后向影響系數。前向影響系數等于生產性服務業的投入與制造業的總投入之比，即fij=yij/yj;后向影響系數等于生產性服務部門j被i制造業部門消耗的量與生產性服務部門的總產出之比，即 eij=zij/zj。前向和后向影響系數又都進一步細分為進口產品和國內產品的影響系數。

（2）制造業運輸倉儲化率。制造業運輸倉儲化是制造業服務化 的一個方面，其測度方法也與制造業服務化水平的計算方法一致。關于制造業服務化的測度，目前主要有兩種方法：一是對C-D生產函數進行改進，將自變量由資本和勞動擴大到能源、服務等方面，由此來考察服務投入對制造業產出及生產效率的影響（Banga和Goldar，2007）;二是利用投入產出模型分析服務業與制造業之間的關系，該方法有利于對服務業各細分行業進行研究，也能避免人為劃分造成的偏差。本文借鑒第二種方法的研究思路，綜合Park（2004）、魏作磊和李丹芝（2012）以及楊玲（2016）的測度方法，利用非競爭型投入產出表計算國內產品和進口產品的直接消耗系數，進而構造了行業依賴度指標，即cij=，cij即為j產業對i產業的依賴度，反映了j產業向i產業的轉化程度。本文采用這一指標測算各國制造業運輸倉儲化率，來反映制造業向物流業轉化的程度。

2. 數據。本文研究所涉及的中國和歐盟27個國家1995年至2014年連續11年非競爭性投入產出表均來自WIOD投入產出數據庫。由于2012年及之后年份的數據部門分類與之前年份不一致，本文將數據進行合并，保證部門分類的一致性。WIOD數據庫對各國的數據統計和部門劃分基于統一口徑，由此進行比較研究具有更高的可信度。

三、 計算結果分析

在本文構建的模型中，物流業對制造業的前向和后向影響系數都包括進口產品和國內產品的影響兩個部分，由于進口產品和國內產品的變化趨勢及其在各產業所表現的特征基本一致，因此接下來只選取了進口產品對制造業的影響來進行研究。

1. 物流業對制造業的前向影響。物流業對制造業的前向影響系數是指制造業中物流業的投入占制造業的總投入，反映了物流業對制造業發展的拉動作用。本文計算中國與歐盟27國物流業進口產品對14個制造業部門的前向影響系數，以及基于要素密集程度的各國物流業進口產品對制造業的前向影響系數。計算結果限于篇幅所限，可向筆者索取，后續結果亦同。

根據數據結果可知，中國以及大部分歐盟國家物流業對石油加工業的前向影響作用（0.056）大于其他制造業部門，而對其他部門的前向影響作用則相對較小。具體來說，保加利亞、捷克、塞浦路斯、丹麥、愛沙尼亞、立陶宛、德國、希臘、波蘭等14個國家的物流業對石油加工業的拉動作用都高于其他部門，對服裝制造業、鞋類制造業這些勞動密集型部門的拉動作用則相對較小，而中國物流業對電氣及電子機械器材制造業的前向影響最小（0.004）。在中國，物流業對勞動密集型制造業拉動作用的平均水平（0.008）高于塞浦路斯（0.003）、愛爾蘭（0.007）、盧森堡（0.004）和葡萄牙（0.006），對資本密集型制造業拉動作用的平均水平高于愛爾蘭（0.008）、拉脫維亞（0.012）、盧森堡（0.005）和葡萄牙（0.016），對技術密集型制造業拉動作用的平均水平也低于除塞浦路斯（0.005）、愛爾蘭（0.005）、拉脫維亞（0.006）、盧森堡（0.006）和葡萄牙（0.004）之外的所有歐盟國家。

2. 物流業對制造業的后向影響。與物流業對制造業的前向影響不同，制造業對物流業的后向影響主要是指被制造業消耗的物流業比例，即制造業對物流業的需求率。各國資本密集型和技術密集型制造業對物流業的需求率都普遍高于勞動密集型部門，并且中國制造業對物流業的需求與歐盟27國相比都處于相對較高水平。具體來說，在勞動密集型制造業部門中，中國紡織及服裝制造業對物流業的需求率是0.027，僅次于捷克（0.034）、芬蘭（0.045）、立陶宛（0.058）、羅馬尼亞（0.093）和斯洛伐克（0.034）;皮革皮毛及鞋類制造業和木材加工業對物流業的需求率雖然較低，但也高于大部分歐盟國家，其他制造業對物流業的需求率跟歐盟國家相比則處于中間水平。資本密集型制造業中，所有國家石油加工業對物流業的需求率明顯高于其他部門，并且中國的這一需求率達到了1.232，高于除保加利亞（1.363）之外的所有歐盟國家。在技術密集型制造業部門中，各國對物流業的需求率都處于相對較高水平，尤其值得注意的是機械制造業，中國該部門對物流業的需求率（0.269）高于所有歐盟國家。

3. 制造業運輸倉儲化水平。制造業運輸倉儲化水平主要是指制造業向運輸倉儲服務業轉化的比率，可以在一定程度上反映制造業的服務化水平。相應數據結果中可以得出，在各國的14個制造業部門中，捷克的石油加工業向物流業的轉化水平最高，達到了0.232;其次是瑞典的非金屬礦物制造業以及立陶宛的石油加工業和化學原料及化學制品制造業，它們向物流業的轉化率分別是0.226、0.215和0.215，處于較高水平。芬蘭的造紙及紙制品業、立陶宛的鞋類制造業、西班牙的非金屬礦物制造業、瑞典的木材加工業和石油加工業以及英國的非金屬礦物制品業向物流業轉化率也都超過了0.1。雖然中國的電氣及電子機械器材制造業向物流業的轉化水平（0.065）明顯高于其他部門，但依然普遍低于大部分歐盟國家如英國、瑞典、意大利、法國、西班牙等。

在以上對14個制造業部門單獨分析的基礎上，又分別對各國的勞動密集型、資本密集型和技術密集型制造業的運輸倉儲化水平進行了測算。除了塞浦路斯、愛爾蘭、盧森堡和葡萄牙，中國的勞動密集型制造業向物流業轉化的平均水平（0.028）低于其他的歐盟國家;資本密集型制造業對物流業的依賴程度，歐盟國家只有塞浦路斯（0.004）、希臘（0.008）、匈牙利（0.027）和葡萄牙;對于資本密集型和技術密集型制造業，中國對物流業的依賴程度雖然較低，并且低于大部分歐盟國家，但向物流業轉化的程度相對高于勞動密集型產品。因此，無論是勞動密集型制造業，還是資本密集型和技術密集型制造業，中國對物流業的依賴度遠遠低于歐盟的平均水平，尤其是低于瑞士、西班牙等國家。但是，中國可以利用其在資本密集型和技術密集型制造業方面所具有的比較優勢，提高制造業運輸倉儲化的總體水平，這樣也有利于提高制造業服務業水平，加快我國制造業產業轉型和升級。

四、 進一步的實證分析

制造業運輸倉儲化水平可以衡量制造業轉型升級的情況。為了更好的研究物流業對制造業發展的促進效應，本文接下來將通過實證研究來進一步探索物流業對制造業運輸倉儲化的作用大小和方向。試圖為我國更好地利用“一帶一路”帶來的發展機遇來實現產業結構調整和轉型升級提供可靠的依據。

1. 模型構建。究竟物流業對制造業的前向、后向影響系數如何作用于制造業運輸倉儲化進程？本文涉及的14個制造業，各自的情況如何？本文構建了面板數據模型，不僅可以在一定程度上克服多重共線性問題，還能提供更大的自由度，提高估計的效率和準確性。根據前文的測度結果，本文所構建的計量模型如下：

? 其中，serviceit表示制造業運輸倉儲化率，inpureit表示物流業進口產品對制造業的前向影響，incomdomit表示物流業國內產品對制造業的前向影響，depureit表示物流業進口產品對制造業的后向影響，decomdomit表示物流業國內產品對制造業的后向影響，？滋i表示控制國家個體效應，t表示控制時間效應，？著it表示隨機誤差項，模型中數據均由各國1995年至2014年投入產出表原始數據測度而來。下標i表示國家，下標t表示年份。

2. 計量結果分析。在該部分，本文分別進行了整體回歸和分行業回歸，以深入探索不同行業的異同之處。回歸分析之前對各變量進行了單位根檢驗，結果顯示均為平穩序列，避免了偽回歸現象的發生。首先是對數據的整體回歸結果分析。所有變量在FE、RE和系統GMM這三種估計方法中均通過了1%的顯著性水平檢驗，這能保證回歸結果的穩健性。同時，Hausman檢驗選擇了FE回歸模型，系統GMM結果通過了過度識別Sargan檢驗和序列自相關Arelano-Bond檢驗。接下來是分行業回歸結果分析，由于Hausman檢驗選擇了固定效應回歸模型，與整體回歸類似，只有物流業國內產品的后向影響對制造業倉儲化的影響為負，其他三個因素的影響均為正。也即不同行業具有較大差異。

五、 結論及啟示

本文從物流業進口產品和國內產品的前、后向影響出發，構建實證模型分析了不同影響對物流業運輸倉儲化的作用方向和大小，主要得出以下結論：第一，與歐盟國家相比，中國無論是勞動密集型還是資本和技術密集型制造業運輸倉儲化水平都處于相對較低的位置，雖然中國的電氣及電子機械器材制造業向物流業的轉化水平明顯高于其他部門，但依然普遍低于大部分歐盟國家如英國、瑞典、意大利、法國、西班牙等;第二，雖然中國物流業對制造業的前向影響作用小于大部分的歐盟國家，但后向影響效應卻處于較高水平，說明與歐盟國家相比，我國對制造業的需求率較高;第三，無論是從整體，還是分行業來看，物流業進口產品和國內產品的前向影響效應對制造業運輸倉儲化的促進作用都遠遠大于物流業進口產品的后向影響效應，而物流業國內產品對制造業運輸倉儲化的作用為負，并且物流業進口產品的前向影響對資本密集型制造業運輸倉儲化的正向促進作用大于對勞動和資本密集型制造業。

與歐盟國家相比，我國物流業對制造業所起的拉動作用與制造業對物流業的需求出現了很大的失衡。為了迎合制造業的發展需求，加快制造業的轉型升級，要不斷加強物流業的前向影響，提高其發展過程中對制造業的需求率。此外，還要著手發展資本和技術密集型制造業，提高這些產業的服務化水平，力圖在“一帶一路”建設過程中占據科技制高點，縮小與發達國家的差距，把握發展先機。

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作者簡介：劉成（1989-），男，漢族，河南省信陽市人，中國人民大學商學院產業經濟學博士生，研究方向：國際貿易理論與政策;李曉靜（1991-），女，漢族，新疆維吾爾自治區烏蘇市人，中國人民大學商學院產業經濟學博士生，研究方向：國際經濟學。

收稿日期：2019-06-17。