街道慢行空間現存問題及景觀優化策略研究

郭 茹 孫雅偉 王洪成

(天津大學建筑學院，天津 300110)

世界城市發展經歷了三個階段：前工業社會時期、工業社會時期、后工業社會時期。街道設計的價值導向與城市發展緊密相連，城市街道環境品質的提升成為城市塑造形象、吸引人才、增強投資、促進發展的一大重要策略。我國城市發展進入了“增量擴張”向“存量優化”的轉折期，優化城市公共空間成為滿足人民日益增長的物質文化需求的重要抓手。

慢行空間作為城市重要的公共空間，對于城市空間品質、生活環境品質的提升具有重要意義。目前對城市慢行空間的研究主要集中大尺度的城市綠道或慢行系統網絡構建方面等宏觀層面。趙曉龍等以記者視角反映市民對于綠道中慢行空間的使用評價，為規劃設計者和管理者對綠道使用狀況的了解提供新的視角[1]。李運遠等人結合實際案例解析了城市雙修導向下我國綠道規劃優化發展的具體對策[2]。李倞等研究了巴塞羅那城市綠色空間網絡與慢行系統相結合城市慢行網絡構建歷程[3]。王中德等以廣州市新河浦歷史街區慢行空間規劃設計為例研究了路權調適策略[4]。閻波等以山地城市重慶為例有針對性的提出了慢行系統的規劃與建設思路[5]。關于微觀視角下慢行空間設計的研究主要集中在濱水慢道或歷史街區方面，對常見的街道慢行空間研究相對較少。

1 街道慢行空間的價值——滿足人民美好生活需求

慢行空間是以非機動車和步行方式的線狀連接空間，具有供城市居民休閑、游憩、健身并具有交通連接作用等功能[6]。步行是所有交通方式出行的基礎[7]，街道是步行交通出行的重要載體。本文所研究的街道慢行空間是以滿足步行方式出行為主的街道線狀連接空間。

近年來，國內外大城市紛紛發布街道設計相關導則或手冊，旨在打造適宜自身發展的高品質街道環境。2004年英國倫敦倫敦交通局發布了世界第一部城市級街道設計導則《倫敦街道設計導則》，之后美國的西雅圖(2005)、洛杉磯(2008，2011)、紐約(2009)、舊金山(2010)，印度的新德里(2009)，阿聯酋的阿布扎比(2010)等紛紛出臺了城市級的街道設計導則。2016年我國上海市規劃和國土資源管理局、上海市交通委聯合發布了國內首部城市級街道設計導則——《上海市街道設計導則》。之后，南京(2017)、昆明(2017)、廣州(2017)、北京(2018)等城市陸續發布了針對本市或片區的街道設計導則或設計指引手冊。

縱觀國內外最新制定的城市街道設計導則或手冊，總體上朝著以人為本、慢行友好、注重生活品質的方向發展，目的在于更好的滿足人們對美好生活的需求。英國建筑及環境委員會協同交通部門2005年發布的《步行環境改善計劃》提出了2015年將倫敦建成世界最適宜步行的城市，2007年發布的《街道設計手冊》強調了街道作為空間的功能性，將步行需求排在街道使用分級和設計流程中的第一位。《上海街道設計導則》中強調街道是連接工作、居住、學習、休閑等各類城市生活目的地的空間線索。《北京街道更新治理城市設計導則》指出街道設計要面向街道使用者，須充分重視人的交流與生活方式，在街道空間資源配置上，優先保障行人和非機動車的權益。

2 街道慢行空間的現存問題

我國街道在城鎮化的快速發展過程中由于對生活和生產效率的盲目追求，忽略了“以人為本”的主體權益需求，導致傳統的街道公共生活漸行漸遠，街道慢行空間變得冷漠單調、活力缺失。本文以天津市街道慢行空間為調研對象，通過實地觀測發現當前的街道慢行空間存在如表1所示問題。

表1 街道慢行空間現存問題

2.1 街道慢行空間功能分區供給混亂

1)功能性空間利用混亂。例如，慢行空間功能雜亂，配電箱、電線桿等市政設施分布混亂，占用甚至阻斷人行空間。2)空間尺度劃分不規范。例如，街道空間中綠化空間、休憩空間、通行空間沒有實現合理劃分，導致這三類空間都無法實現高效利用。休閑座椅安放在狹窄的人行道上，無人理睬；過于狹窄的人行道迫使行人不得不走在車行道上。3)空間分割有效性差。慢行空間與車行道之間缺乏隔離樁，導致機動車、非機動車隨意侵占街道慢行空間，包括盲道，無法保障行人在街道空間的有效暢行、合理使用。

2.2 街道慢行空間景觀要素供需失衡

1)休閑設施供給不足。現有街道休息設施數量不足、品質不高、部分座椅位置擺放不合理。例如，街道公共座椅的供給不足導致周邊居民或商戶不得不自帶座椅在街道上休息。2)植被綠化體驗不佳。現有的街道綠化綠視率偏低，無法滿足夏季有效遮蔭。部分街道植物導致夏季蚊蟲增多，行人體驗較差。例如，街道居民反映種植池附近蚊蟲過多，造成其附近座椅閑置。3)鋪裝設施種類繁多。同一條街道內鋪裝種類多樣、不協調，部分鋪裝之間高低不平，不能滿足安全通行。

3 街道慢行空間的設計原則

國外學者對行人慢行需求有一定的研究基礎，Alfonzo提出了包括易達性(Feasibility)、可達性(Accessibility)、安全性(Safety)、舒適性(Comfort)、愉悅感(Pleasurability)的步行需求層級理論，并指出人們的步行行為會優先受到宏觀層面的空間環境要素影響[8]。Mehta在以Alfonzo的研究基礎，提出了在安全舒適的環境下，人們能夠獲得有用性(Usefulness)、歸屬感(Sence of Pleasura)、愉悅感(Sence of Belonging)，是增強行走體驗的額外和獨特的需求[9]。本文在前人街道步行需求層級研究理論的基數上，綜合考慮街道空間生活品質需求，提出理想的街道慢行空間應當滿足以下幾點：便捷性、安全性、功能性、舒適性、歸屬感，它們對街道慢行空間環境品質的要求逐漸升高，見圖1。

1)便捷性：街道慢行空間設計需要盡可能平等考慮所有人群(包括弱勢人群)的通行和使用權利，街道空間方便到達、行走順暢成為了決定其是否能夠吸引人群活動的最基礎條件，便捷性越高的街道區域往往具有潛在活力。

2)安全性：街道慢行空間設計的基本要求就是要保障行人安全，滿足人們的安全通行和停留，空間安全、便捷、通暢；無障礙通道設計人性合理；停留空間安全可靠，活動空間尺度的適宜性，使人們免于受到潛在危害。

3)功能性:街道慢行空間作為人們生活與交往的重要組成部分，應當滿足不同人群的不同需求。人們在街道上的活動種類豐富多樣，包括駐足休憩、交往互動、健身娛樂等，街道慢行空間應當盡可能綜合考慮不同的穿行或停留功能需求。

4)舒適性：人們在街道慢行空間的舒適性感受會受到多重因素的影響，它是在便捷性、安全性和功能性這些基本生理需求獲得滿足后的精神和心理層面的感受到的放松與滿足。人群行為活動特征、文化設施環境、微氣候條件等都能影響到人們在慢行空間中的舒適性。

5)歸屬感：街道慢行空間由于人群活動等形成了一定的場所感，能夠讓人們在這里感受到被接受、認可、喜愛與尊重的感覺。美國著名心理學家馬斯洛認為“歸屬和愛的需要”是人的重要心理需要，只有滿足了這一需要，人們才有可能“自我實現”。

4 街道慢行空間的景觀優化策略

4.1 復合利用空間

有效整合多種需求，提供多樣化服務功能，實現多種功能空間的整合利用。例如，在綠化帶中設置市政設施，可避免其占用行人通行空間；在行道樹下側布局城市家具可提供良好的遮蔭和便利的服務設施。

4.2 遵從綠色生態

體現綠色可持續的設計理念，追求美觀生態，注重場地生態效益。例如，行人通行空間最大程度使用透水鋪裝，結合沿街連續綠帶埋設海綿城市基礎設施，提升街道雨水排除能力；行道樹應當避免選擇根系過于發達的樹種，以防其損害地下基礎設施。

4.3 擅用科技智慧

城市慢行街道設施應當體現智能性，為人們提供智慧服務，例如街道空間可以部分實現無線網絡覆蓋、街道景觀設施可以實現智能感應與控制。

4.4 傳承場所記憶

街道慢行空間作為城市形象和城市記憶的重要載體,在其發展歷程中應當在充分考慮現代生活需求的基礎上，尊重場地原有的獨特文化風貌和人文氛圍加以傳承和發展。

5 結語

隨著人們生活水平的日益提高，街道慢行空間的生活價值被賦予了新的內涵。城市街道設計導則等更多理性規范的發布，對于提高城市空間使用率，引導市民合理共享街道空間具有重要價值。不同的城市自身發展水平、居民生活方式有所不同，城市慢行空間應當在立足城市自身發展需求的前提下，采用多種優化策略，促進多樣化的生活與交往在街道空間里交織、共融，激發街道的活力與生機。