共享單車背景下大學新校園慢行交通優化研究

尹 一 淑

(西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756)

1 概述

1.1 研究背景

2015年—2018年，共享單車市場用戶數量從245萬增長到2.35億，2019年年底或將達到2.59億用戶規模。共享單車大量投入使得校園內自行車數量增加，大學新校園慢行交通發生顯著變化，主要體現在校園公共開放空間被大量占用，使師生交流互動空間縮減，人車矛盾日漸突出。

慢行交通的研究對象主要是步行交通和自行車交通。在大學校園交通體系中，步行和自行車是學生出行的主要方式，慢行交通顯得更為重要。國外關于慢行系統的研究開始起源于1981年美國加州伯克利校園的統計調查數據，1990年部分歐美大學的校長們簽署塔樂禮宣言，推廣和呼吁綠色校園的建設計劃。國內慢行交通的提出來源于2001年頒布的《上海市城市交通白皮書》，此后同濟大學率先開始了上海市慢行交通系統的研究。目前國內的慢行交通系統研究基本是對于城市層面的規劃和優化，而針對大學校園的慢行交通的研究較少。

1.2 研究目的和意義

西南交通大學犀浦校區作為典型大學新校園，對其進行慢行交通的研究就是為了保證在當前共享單車大量涌入下校園的背景下，保持校園本應當有的交通秩序以及良好的學習生活的氛圍，保證校園交通環境狀況良好，促進校園可持續發展，研究結果對國內大學新校園慢行交通優化有普遍借鑒意義。

2 西南交通大學犀浦校區慢行交通分析

2.1 慢行交通系統概況

西南交通大學犀浦校區慢行交通系統流線清晰，結構完整。自行車系統與步行系統結構基本一致，呈環形加棋盤式的混合式布局。生活區步行路線呈現棋盤式，休憩區形成環形的游憩步道，教學行政區中貫穿南北的校園文化展示軸構成了步行主軸線。公共空間由北至南主要有浙園、犀湖及其周邊綠地、圖書館前廣場、教學樓之間的綠地和生活區公共空間，如圖1所示。

2.2 共享單車運行現狀

根據學生出行時段特點，通過APP對共享單車在校園內的分布進行統計，得出不同時間段校園內共享單車的空間分布狀況以及數量。運用定點觀察法，得出學生出行時辰人數變化特點，如圖2所示。

如圖3所示，校園內共享單車數量在330輛～474輛之間波動，學生出行高峰集中在9:00～11:00和17:00～19:00，共享單車主要分布在教學行政區以及生活區，運動區分布較少，在9:40(換課時間點)、15:40(換課時間點)集中分布于教學辦公區，實驗辦公區和綜合服務區分布相對較少。8:00(上課時間點)、18:15(下課時間點)、19:30(上課時間點)在教學行政區和生活區分布較為均衡、12:15(下課時間點)、22:00(下課歸寢時間段)集中在生活區。

2.3 共享單車對慢行交通的影響

共享單車作為如今校園交通的重要組成部分，對校園交通影響主要為：

1)改變師生的慢行方式。校園內各個功能區距離較遠，校園距離犀浦地鐵站為1.2 km，共享單車是理想的代步工具。部分師生也將騎行共享單車作為游憩、健身的一種方式。

2)影響慢行交通系統環境。400輛左右數量的共享單車，在新建校園時并未規劃預料的情況下，對于校園慢行交通環境造成了影響。更多單車的行駛影響步行環境，共享單車的停放、破損也影響了公共空間的環境質量，如圖4所示。

2.4 慢行交通現存問題

綜上，西南交通大學犀浦校區慢行交通系統現存問題主要包括：

1)校園慢行交通欠缺活力。慢行交通都以通過性為主，以必要性和自發性活動為主，極少有社會性活動的產生。特別是在浙園、圖書館前廣場等大型的公共空間體現得尤為明顯。2)道路的“慢行特征”缺乏。校園內主要道路設計均采用市政道路模板，沒有結合校園人群出行特征考慮。3)校園空間尺度不人性化。機械的功能分區布局使教學、生活、運動等主要功能區間的距離過長，師生校內出行壓力增大。生活區與教學區的距離超過了步行的最佳出行距離(400 m～500 m)，南生活區與8教、9教的距離、北生活區與1教、2教的距離甚至超過了1 000 m。4)混合交通沖突。在南生活區和北生活區通向教學區的道路中，人行與機動車混行，在下上課時段，人流和自行車流矛盾沖突。集中體現在北區第四食堂外側道路，沒有設置人行道，在午餐和晚餐就餐時間矛盾突出。南生活區與教學區連接的4號橋、5號橋、6號橋相對大量人流自行車流來說，寬度明顯不夠，在上課時間段以及換課時間段形成擁堵。

3 慢行交通優化策略

3.1 功能結構優化調整

大尺度以及不合理的功能結構分區導致了校園內部通勤量增加，是校園慢行交通矛盾的根本原因。只有將功能空間布局、交通方式及分布統籌考慮，優化功能結構，才能從根本解決矛盾沖突。基于校園規模較大的基礎，主要優化策略是學科群的組團集聚布局，包括南北兩個生活區和教學區的組團布局優化。校園的教學生活安排可利用學科群減少師生的內部的通勤次數和距離，也從根本上減少交通量。

3.2 步行系統優化

校園內步行和自行車出行比例相較機動車占有絕對優勢，提升步行優先地位勢在必行。

1)打造步行核心區域。南北生活區與教學區之間的連接道路作為主要人流通過地，確定為校園的步行核心區。明確步行交通的絕對優先地位，原本的步行區可以增設景觀吸引點合理引導人流。

2)設置特色道路、增加健身步道。菁華路、秋華路、知行路、精勤路慢行活動強度大，可打造成共享道路，針對校內師生跑步等健身活動，在路側設置健身步道，并以特殊鋪裝加以區分。

3)合理增加步行空間。根據步行需求增加橫斷面設計中的人行道寬度，壓縮機動車道甚至取消機動車道。穿越機動車道路的區域(秋華路與4號橋、5號橋、6號橋、8號橋連接處)通過限制機動車在特殊時間行駛來實現交通穩靜化和保障交通安全。

3.3 共享單車系統優化

3.3.1共享單車道路分類

共享單車道路分類可有效提高出行效率。

1)一類車道:規劃秋華路以及北生活區和運動區之間的道路為一類車道。自行車流量大，是學生日常出行的必經道路，更是自行車使用頻率較高的道路，是整個自行車路網的核心，以交通功能為主。道路的兩側或一側宜根據實際情況增設自行車停車帶。2)二類車道:規劃明志路、菁華路、精勤路為二類車道。自行車流量較高，鼓勵自行車出行的道路，此類道路多以休閑、健身功能為主，兼具部分交通功能。3)三類車道:包括除以上兩類道路以外的其他校園道路，這類道路自行車流量較低，不鼓勵自行車出行的道路。

3.3.2共享單車相關設施配置健全

在教學樓宿舍區周邊以及食堂和圖書館都應設置專門的共享單車停車區，與私有自行車停車區區分開來。增設共享單車停放站點，出臺相應的管理規定，由相關治安管理人員以及運營商對共享單車亂停亂放影響公共秩序的問題進行監管。

3.3.3突出矛盾點合理引導停車

學生食堂前公共空間在中午和傍晚就餐時段是共享單車以及人流的集中矛盾時段，學生往往將自行車停靠在食堂門前，導致共享單車將食堂前廣場“圍死”的現象。合理引導停車的方案是將共享單車的停車處規劃引導至通向食堂的路旁但未接近食堂的區域。這樣雖然學生不能直接到達食堂，還存在1 min～2 min的步行距離，合理的規劃可以極大緩解食堂前擁堵狀況。

4 結語

西南交通大學犀浦校區作為大學新建校區的典型代表，在共享單車大量涌入校園的背景下，慢行交通缺乏活力、人車矛盾突出、停車空間混亂、空間品質不佳等問題更加凸顯。在此基礎上，提出了調整校園功能結構、優化步行系統和共享單車系統、調整優化機動車系統的策略和具體措施。共享單車背景下，“以人為本”的校園規劃、現狀慢行交通系統的優化調整、管理制度的不斷完善是大學新校園慢行交通優化的核心。