重慶市政交通供給戰略研究

■ 鐘 韻 師 敏

（作者單位：重慶大學管理科學與房地產學院）

一、重慶主城區市政交通現狀與存在問題

（一）核心區人口密度過高，交通運行進一步惡化

1.主城區主要干道高峰運行車速總體呈現下降趨勢。“十二五”期末高峰時段干道平均車速為24.9公里/小時，與“十一五”末相比下降幅度超過12%。在2019年7月的中國主要城市交通分析報告中，重慶位居道路擁堵城市榜首，被稱為“堵城”。

2.核心區內擁堵問題日益突出，擁堵路段及節點數量有所增加。解放碑、沙坪壩、觀音橋、南坪、楊家坪五大商圈道路作為擁堵較為突出的區域，高峰期間道路平均運行車速均停留在20 公里/小時左右；穿山隧道、過江大橋道路擁堵已成為常態。

3.軌道交通通行壓力日益增大，部分站點區間已趨于飽和。兩路口、牛角沱、紅旗河溝、觀音橋站等處于商圈附近的站點壓力巨大，其中兩路口站全日換乘量達到16.94萬人次，每小時到發旅客量達到23.4萬人次。

（二）城市功能不均衡，增加交通需求

1.核心區功能過于集中，向外疏解不足。核心區內部集中了商貿、金融、行政、陸地客運站點、專業市場等各項功能，人流與物流匯集與此，產生了巨大的交通需求。

2.組團間職業與居住功能不平衡，跨組團出行比例逐年提高。2002年到2014年間，主城區平均跨組團出行比例由15%上升到27%，拓展區部分組團缺乏產業和公共服務配套設施支撐，較易形成“睡城”，導致以早晚高峰的“潮汐”人流，加大交通需求。

（三）交通供給不完善，部分區域供給不足

1.快速道路骨架結構不完善，關鍵通道流量集中。主城區在“十二五”期間基本形成了“五橫五縱一環三聯絡”的快速路網骨架結構，但快速道路骨架結構與功能不夠完善，隨著城市的發展、居民出行需求的增加，結構性的矛盾會逐步顯現。部分主城區和拓展區之間的射線快速路流量已經接近飽和，特別是在穿山隧道和過江通道，高峰時段機動車行駛緩慢；拓展區內的快速路網骨架也未形成，限制了快速路功能的進一步發揮。

2.城市路網級配不合理，毛細血管道路供給不足。根據《城市道路交通規劃設計規范》，路網規劃指標中快速路、主干路、次干路、支路的配比應為0.4:1:1.2:3.3（均取上限值），而當前主城區建成區的配比為0.6：1:1.5:1.4。支路供給不足，快速路網的疏散功能受到限制，容易造成快速路網通行能力下降。

（四）公共交通吸引力不足，分擔比例連續下降

1.公共交通供給總量不足，覆蓋范圍不全。核心區內軌道交通仍然存在許多覆蓋不到的區域；地面公交行駛速度緩慢，部分線路有待優化，通行時間過長。

2.小汽車保有量快速上升，出行比例迅速增加。當前，主城區小汽車保有量超過100萬輛，市民機動化出行比例激增，導致了公共交通出行比例的進一步下降。

3.公共交通使用的便利性和便捷性不夠。部分軌道交通與公交車站點之間的換乘便利性不足，部分公交車站點換乘的便利性不夠，部分大型樞紐站與公共交通的銜接不便，缺乏停車場等配套設施方便私家車與核心區外輕軌站點之間的對接，這些都影響了市民出行選擇公共交通的積極性。

二、重慶市交通政策情景模擬分析

（一）持續加大道路建設投資

城市道路建設是一項長期復雜的系統工程，其建設周期長、投資成本高。城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。

對于城市道路投資建設，除了滿足城市居民的日常出行需求，還需滿足城市經濟發展的需求，隨著城市的發展對城市路網的要求越來越高，日益增長的道路投資需求對政府財政也會造成負擔，因此應對道路投資建設的效果進行分析。構建系統動力學模型如圖1。

通過調整不同等級道路投資比例對其進行模擬，變動主城區城市快速路的投資比例，其增長情況如圖2。

通過模擬檢驗路網通行能力如表1所示。

基礎情境下，每年主城區快速路的投資額約占道路建設總投資額的12.89%。分別對其為投資額比例調整為16%、18%、20%、25%，通過圖2可以看出，至2025年快速路修建差異可達近200km，但對于路網通行能力的提升并不明顯，相反會降低路網整體通行能力。通過模擬發現，單獨增大某種道路的投資，并不能起到較好的效果，不利于發揮路網的系統性功能，路網系統的通行能力降低。

圖1 城市道路系統模型

圖2 加強快速路投資后每年增長圖（單位：km）

相應地分別提高主干道、次干道的投資比例與主干道、支路的情況做比較如表2所示。

通過模擬模擬可以看出，在對不同等級道路追加投資的后，只有對次干道的追加較為有效。重慶市主城區中存在大量的斷頭路與毛細血管道路，多為次干道與支路，因支路自身通行能力有限，進一步加大投入對路網通行能力提升的作用有限，而次干路能夠承擔支路功能，同時具有較強的通行能力，因此加強次干路的投資建設具有較為現實的意義。

（二）加強公交系統投資

近年來，重慶市在公共交通的發展方面取得了長足的進步，但公共交通的供給應具有超前性。重慶市公共交通，特別是軌道交通起步晚，歷史欠賬較多，目前還未形成交錯的軌道交通網絡。

公交系統需要超前建設已被國內外實踐經驗所證明。重慶市受自然條件限制，無法形成以道路系統作為主要交通方式的體系，發展公共交通是未來交通發展的重要方向。因此，有必要模擬重慶市未來公共交通建設的若干政策，以尋找更為有效的策略，充分發揮公共交通系統的效能。構建系統動力學模型如圖3。

從圖中可以看出，在加大投資后，軌道交通的分擔率明顯增長較快，但在若干年后與基礎情境的效果持平；而地面公交在加大投資比例后，其下降速度放緩，但也會在若干年后與基礎情境持平。說明在不提高運營效率的情況下，僅僅加大公共交通的投資比例，是難以提升軌道交通分擔率，地面公交分擔率下降的整體趨勢。由于受到其他條件的限制，無論是軌道交通還是地面公交，當投資達到一定的數量后，都無法使其持續增長。

表1 加強快速路后路網道路通行能力表（單位： M輛＊km/h）

表2 不同增大投資策略引起的路網通行能力變化表（M輛＊km/h）

圖3 公共交通系統模型

圖4 不同公共交通投資強度下軌道交通分擔率變化圖

圖5 不同公共交通投資強度下地面公交分擔率變化圖

（三）限制私人交通

重慶市目前處于城市交通機動化快速發展的時期，城市機動車數量增長迅速，交通擁堵跡象已經開始顯現。盡管重慶市城市道路里程增長迅速，但機動車數量也在高速增長，對路網造成了較大壓力，主要干道車速呈逐年下降趨勢，特別是近年來，私人汽車的增長量迅速，甚至高于主城區機動車增長水平。構建模型如圖6。

可以看出，隨著私人小汽車年增量的提高，未來內環主干道車速的下降差異明顯。若采取限購措施，將機動車增長控制在一個合理范圍內，可以有效地緩解交通擁堵。以目前的私人小汽車增長速度，幾年內暫時不需要采取采取限購措施，但在未來幾年可能需要考慮采取限購措施。

圖6 小汽車出行系統模型

圖7 不同私人小汽車年增長量條件下內環主干道車速變化圖（單位：km/h）

三、未來發展策略

1. 交通供給不能脫離城市發展而單純解決交通出行問題，城市交通建設應有“適度超前”意識。重慶市交通供給須考慮城市未來發展的廣泛政策目標以及社會經濟目標，并在交通供給過程中充分體現，在確保城市發展的總體戰略前提下，綜合協調城市主要交通設施投資與城市發展之間的關系。在未來交通供給的戰略中可展開大力發展公共交通戰略、差別投資戰略、保證重點戰略，以保障交通供給對城市發展形成有力支撐。

2. 從模型分析以往的主城區交通投資效果來看，城市開發與土地利用依賴于道路交通，軌道交通的引導能力有限；城市道路供給刺激了機動車的使用，也同時感受到了地面交通的壓力；公共交通的運行效率有待提高，應更多提高公共交通的吸引能力；道路交通方面，次干路的供給不足影響了道路系統的運行效果，主干路的供給相對過剩。因此應當制定有針對性的策略補足短板。

3. 結果顯示對于路網建設，在保持路網建設投資的基礎上，加強次干路的效果更為有效；對于公共投資，除應適度加強外，還應加強公共交通的承載效率；對于私人交通的現在措施，也應在考慮范圍之內。這些策略的單獨使用都難以發揮良好的效果，應該多種策略共同使用形成合力，以便形成更好的效果。