“好看”與“挺好開”

許暉

我承認自己并不善于針對美學設計進行評論，年紀偏大又常年寫技術，審美觀和現在不少同行格格不入。對于車輛美學設計語言部分通常只會給予“好看”或“不好看”的評價。但后來發現這并不是個人問題。車輛顏值這玩意從來都是各花入各眼的事，機械性能同樣蘿卜白菜各有所愛，我敢說不論是媒體還是消費者，只要不是對應專業學科出身，有理論支持說出個所以然，那對于產品的評價通常都是主觀占比更重。也正因為如此，第一感覺通常成為大部分人對于新車評判的基礎。

魂動設計真好看

說起馬自達一直以來的設計語言，“魂動KODO-Soul of Motion”可以追溯到2010年9月，當年概念車SHINARI（韌）作為首臺基于該主題設計理念的作品，承載著馬自達日后產品的設計潮流。工業設計向來無法明碼標價，但是好的設計卻是極具價值的。魂動設計1.0的設計手法特征來自于動態的美感，不論是概念車SHINARI（韌）、還是隨后的全系列馬自達量產車型，都能給人一種爆發的力度美感。這也難怪魂動設計1.0的作品能屢獲國際設計大獎。

時至今日，隨著95后、00后消費群體的逐漸崛起，年輕消費者的審美在變得更為挑剔，他們對事物的設計感要求越來越高。全新魂動設計2，0亦隨之應運而生。次世代MAZDA3昂克賽拉正是在這種消費訴求的呼喚下應運而生，力求以驚艷四座的新生優雅造型和高質感的極簡內飾風格引領緊湊型轎車市場的審美新高度。

以往緊湊型轎車的開發總會受消費者對尺寸、工藝以及設計三種元素固有思維的局限。如何在內外觀設計突破這3個界限，次世代馬自達3昂克賽拉似乎找到了屬于自己的辦法。單說4662mmx1797mmx1445mm的長寬高尺寸，外加2726mm的軸距，已經在數據上徹底超越了現款產品以及競品，甚至對比初代馬自達6也僅僅在長度短了6mm而已，這樣一來，全身在感官便先下一城。修長的車身十分簡潔，車身面板和B柱整體做了精細打磨，力求讓每個面的折射都能無偏差的連續和延延展，光線之下車身線條一氣呵成地從前到后貫穿，這種視覺設計讓人在視覺上覺得這更像是一臺B級家轎。，內部空間實際也得到了極大的釋放。一掃往常被認為緊湊型即局促的標簽。

內飾方面所做的減法更為明顯，譬如以往無法回避的空調出風口在車內幾乎淡出了視線，駕駛艙的一體化感覺毫無違和感，我在試駕的時候，注意力更為集中在左右對稱布局的方向盤中心軸線上。至于NVH這個越來越受到消費者關心的問題，全新的車身減震樹脂材料能降低共振，全車各類孔洞與間隙也被封堵起來讓隔音效果更為明顯。簡短截說，這次設計自內而外從消費者角度考慮，每一樣減法所帶來的好處則是對應需求的補強。倘若問我次世代馬自達3昂克賽拉的外觀與內飾感覺如何，我會首次給出了第三種評價一一一“真好看”。

創馳藍天“挺好開”

相對于以視覺觀感去討論車輛美感，其實我更愿意從技術入手與大家研究這臺“次世代馬自達3昂克賽拉”。用全身的觸感，特別是用臀部與腰部，配合手部去感受SKY-VA創馳藍天車輛架構所帶來的駕乘感受。

馬自達所提出的SKYACTIV（創馳藍天技術）并非指某一零部件技術，而是從動力系統到底盤技術再到車身結構等等主要部件的統一優化工程。目的是將駕駛樂趣與出色環保、安全性能相融合。新車在動力方面采用的是2.0升自然吸氣SKYACTIV-G+發動機，這臺升級版的高壓縮比汽油發動機，通過改變活塞形狀提升燃燒效率、由舊款發動機2級噴射增加到3級高壓噴射、改善火花塞點火區域的濃度配合點火時間優化，以及高擴散噴霧器令粘附液體減少40%這四項改進，讓駕駛更線性，同時增加40-60Km/h的中段加速感。

同期得到技術升級的還有GVC+加速度矢量控制系統，作為世界上首個通過控制發動機扭矩輸出提高底盤運動性能的技術，新增“回正力矩強化控制”系統，抑制過度轉向同時提高了出彎道的車身穩定性。這在容易打滑路面行駛穩定性有效提高，并且提升緊急狀態下的危險回避性能。畢竟車輛更容易操控，駕乘者體驗也就更好了。

在全新時代的產品之中，馬自達把“以人為本”的造車理念又玩深了一個層次。他們認為，人體最重的“頭部”處于離地面最遠的地方，邊保持平衡邊行走本是非常困難的事情，但很少有人會“暈走路”。這是因為來自于路面的力通過雙腿順暢并無延遲地傳遞到骨盤，而骨盤直立構造與脊柱S型生理彎曲另頭部得到平衡。為此次世代馬自達3昂克賽拉使用SKY-VA平臺之中的緊湊型前驅平臺，將承擔起解決駕乘平衡感受的重任。這個全新架構平臺通過對駕乘人員體驗的細致研究，用時間軸串聯，有機協同座椅、車身、懸架系統以及輪胎來重現人類的動態平衡保持機能，化解來自于路面的各種不適。

在這里面，懸架部分值得我專門為之講解。這套被稱為SEB蝶形仿生后懸結構的專利技術。也許會被認為是尋常的扭力梁懸架結構。誤解用以降低成本。眾所周知扭力梁雖然結構簡單、成本低、占用空間小，但當大幅度活動時兩側車輪會相互影響、外傾角改變角度偏小無法令輪胎最大程度緊地也是明顯缺點。馬自達將SEB稱為專利技術，亮點就在“仿生”這個詞上。看似結構上仍是兩個后輪之間用橫梁固定，可這根橫梁的形狀與構造大有文章。根據材料學與力學的原理，同一重量的材料，管子形狀要比柱子形狀所更為結實。這根被重新設計的橫梁類似于人類長骨類別里的股骨，其中間細長端為空心結構，具有很高的強度與韌性。SEB蝶形仿生后懸之中的橫梁正式模仿于此。在技術上通過大幅度增大后輪銜接處的部件管徑，提高后輪束角剛性;而立體結構收緊中央管徑，提高橫梁韌性。關鍵是變截面一體成型蝶翼式結構，目前僅能通過馬自達與日本新日鐵共同研發的雙層結構以及無縫焊接工藝制造。這讓我在青城山多彎的山路以及封閉測試場內，可以測試了其更為激烈的駕乘體驗。總體而言舒適性并不比所謂的獨立懸架要差，相反傳統扭力梁特別明顯的兩側輪胎之間干涉跳動等不適感基本沒有覺察出來。唯一出現的一次是山路上下坡彎道的急轉彎，瞄了一眼已經接近100km/h時速，也就沒有參考意義了，突然想起不少廠家一直以來都強調使用包裹性更強的桶椅，令人體可以固定在車上，增加激烈運動之中穩定性。對比起來，我更愿意接受這種基于人體工學與力的有效傳導，所設計出來的平衡技術。畢竟我不是天天去賽車，對于一臺緊湊型家用轎車，安全之余盡可能舒適才是王道。

結語：

十分慶幸長安馬自達將傳統專業類媒體列為首批試駕媒體。一次難得的完全開放性的試駕，沒有車隊，沒有路段限制。讓我能真正無拘無束地在成都到青城山之間的各種路段上，細細體味這臺次世代馬自達3昂克賽拉的“真好看”和“挺好開”。現在的我已經開始期待，有機會嘗試一下那滿滿都是黑科技的SKYACTIV-X發動機。