《神機傳》之東瀛篇

孫博

國產特斯拉Model 3很快就要跟我們見面了，國內一片“狼來了”的驚嘆，但是我們可以回頭想想，相比與國外的新能源技術的差距，我們在內燃機上的差距，直至今日也望塵莫及。隨著純電動的熱潮漸漸冷卻，無論從政策還是輿論都在探討增程式混合動力是不是真正切實可行的新能源解決方案，更高效的內燃機研發又被提上了日程。但是內燃機終究會離開，不如讓我們一起提前紀念那些在汽車發展歷史長河中閃亮的內燃神機。

先看看我們的島國鄰居—日本。日本汽車工業雖然起步不算早，但是發展非常迅速，直至今日，已是全球汽車工業的強者，由于日本的汽車改裝法規成熟，汽車改裝文化也非常繁榮，車友們樂于自行挖掘發動機的內在潛力，很多日本經典發動機都是在二十世紀后期誕生的，但是由于當時日本國內的“君子協定”，出廠時它們都只有不到280匹馬力，可是車主本著“買車不改，還不如坐公交”的心態，新車買回家，第一件事就是改裝，輕改一下分分鐘就突破300匹，一入改裝深似海，從此鈔票是路人，真正的“改車窮三代”，但是自然也誕生了眾多優秀的改裝案例，千匹怪獸也比比皆是，二十世紀末到二十—世紀初，那是日本汽車工業的黃金年代。

首先為大家介紹日本“君子協定”的導火索——日產VG30DETT。

1989年日產推出當時大火車型NissanFairlady 3002X的最新版本代號232，搭載了日本首款量產V6布局發動機系列日產VG系列的最強版本VG30DETT，VG系列發動機的誕生象征著日本汽車工業的成熟。

剛剛推出時廠家標稱300匹馬力，這讓日本有關部門坐不住了，竟然搬出了“馬力越大交通事故越多”的理論，日產無奈只好調低到了280匹馬力給日本政府一個臺階下，從此開啟了日本十四年的280匹“君子協定”。

VG30DETT排量3.0升（實際2960毫升），雙頂置凸輪軸，V形6缸（夾角60°）每缸4氣門，雙渦輪增壓，可輸出300匹馬力（ @6400rpm），384牛米（@3600rpm），日本本土由于政策受限標稱280匹馬力。鑄鐵缸體使VG30DETT擁有極高的動力壓榨潛力，缸蓋采用鋁合金材質，達到更好的輕量化和散熱效果。日產為了這款神機煞費苦心，雖然這款雙增壓V6發動機是從自然吸氣版本VG30DE改造而來，但是為了可以更穩定地輸出更大的動力，內部幾乎全部運動部件都進行了強化與輕量化，并且還為其重新設計了進排氣系統以及周邊組件，VG30DETT為了使雙渦輪發揮出最好的性能，其擁有雙中冷器、雙節氣門、雙進氣歧管、雙排氣、雙催化器和雙消音器，一切都是為了雙渦輪而設計，但是它卻沒有選用兩個完全一樣的渦輪，這是由于當初雙渦輪增壓的發動機布局還不常見，更沒有為其配套的渦輪增壓器，日產大膽地采用了Garrett T22/TB02“大小混合”的混種渦輪設定，如此渦輪延遲被大大縮減，峰值輸出轉速也大幅度降低，并且日產還為它裝備了N-VTCS（日產的可變正時系統），可謂武裝到牙齒的一款高性能發動機。

VG30DETT如此強悍的一款發動機從誕生之日起它就不是普通公路可以禁錮的，經過強化改裝的232是賽場上的常客，1994年同時拿下了戴通納Daytona 24小時耐力賽和勒芒24小時耐力賽GTS-1組別的冠軍，VG30DETT就此“封神”。但是，由于優勢太過明顯勒芒組委會為了平衡賽事，認為VG30DETT不符合賽事規定禁止在以后的比賽中使用。但是，232仍然活躍在各種賽事中，車友也在不斷挖掘其深不可測的性能潛力，曾有案例在排量微升至3096毫升后，經過全面強化，改裝兩個KKK K27渦輪后，VG30DETT的動力已經可以超越1000匹，成為了真正的性能怪獸。

如此神作，由于日本經濟的環境影響，它卻是日產VG系列高性能發動機的絕唱，到2000年停產232系列共賣出超過16萬輛，在2004年被美國《AUTOMOBILE》雜志評為有史以來最偉大的100輛汽車之一。

說到日產就不能不提東瀛戰神GTR，真正成就GTR“神”之名的是其內部的那臺RB26DETT發動機。

給大家科普一個日產發動機型號記憶小知識，其實日產發動機型號看上去復雜其實非常簡單，拿RB26DETT舉例子，RB代表發動機為RB系列，26代表排量2.6升，D代表DOHC雙頂置凸輪軸，E代表Electronic Petrol Injection（電子燃油噴射），T代表Turbo Charge渦輪增壓，TT就代表是雙渦輪增壓，開始我們講到的VG30DETT，就是VG系列3.0升排量雙頂置凸輪軸電噴雙渦輪增壓發動機。

與VG30DETT同一時間誕生，與其并稱“日產雙雄”的神機RB26DETT，在車迷心中是信仰般的存在。它與VG系列發動機不同，雖然也是一臺6缸發動機，但是布局形式是直列，同一時間段在同一品牌下擁有V6和L6兩款頂級高性能發動機可以說是汽車歷史上的奇跡了。側面也反映了當時日本車企在技術研發上的投入是極為單純且不計成本的，一切都追求極致，雖然有“君子協定”這樣的限制，但是那仍然是日本汽車工業最為黃金的年代，每一顆星都閃著耀眼的光芒。

RB26DETT 2.6升（2568毫升）排量，直列六缸布局，鑄鐵缸體，鋁合金缸蓋，DOHC每缸4氣門，雙渦輪增壓，由于君子協定出廠功率為280匹馬力，扭矩353牛米，后期扭矩提升至392牛米。其實，日產在這個280匹上算是數據作假，原廠R32如果真實測試已經超過了300匹馬力，但是“有約在先”只能對外宣稱只有280匹馬力，如此數據造假對比現如今真是“業界良心”。

RB26DETT在進氣設計上很有特點，6個汽缸都單獨配備一個節氣門，并配備6個單獨的噴油嘴，形成了所謂的多喉直噴，兩個節氣門公用一個進氣歧管共3組，所有進氣歧管連接在一起共用進氣管，這樣設計可以更好的保證每一個氣缸都可以獲得充足的進氣量不會互相干擾。作為雙渦輪增壓發動機，RB26DETT配備了兩個Garrett T25陶瓷渦輪，使用并列布局，每三個氣缸推動一個渦輪，原廠增壓值只有0.69bar，但是本身這套增壓系統可以長時間穩定增壓至0.97bar，調整原廠增壓器增壓值就可以將馬力提升至350匹。而鑄鐵缸體和精密強悍的各部分組件讓RB26DETT的改裝潛力巨大，機體不變只改發動機周邊部件就可以上升至600匹馬力，內部強化后突破千匹輸出也是非常容易的，參與特殊賽事的重度改裝案例RB26DETT可以達到1400匹馬力，所以GTR BNR32在直線加速賽上異常活躍，幾度成為0-400米直線加速賽四驅組世界紀錄保持者，用時7.32秒，尾速308.91km/h。

為何GTR是“日粉”的信仰？一切的榮耀根源就是搭載RB26DETT的GTR BNR32在賽場上的成功與統治地位。從1989年到1993年R32主宰了JTCC賽場贏得了這期間29場比賽的全部冠軍，并贏得了賽場“哥斯拉”的綽號。最具戲劇性的是，1990年在澳門東望洋大賽上，R32搭載擁有650匹馬力的RB26DETT參加了A組比賽，并從開始一直領先至最后，落下第二名超過10秒，據說快到連攝影師的鏡頭都跟不上，這讓當時在賽車界頂端的歐洲廠商啪啪打臉。賽后歐洲廠商聯合向賽會提出抗議并施壓，認為R32破壞了比賽的公平性，結果第二年1991年，寶馬和奔馳將自己的DTM賽車帶到澳門東望洋大賽中，同時賽會還讓R32增加額外的140kg的配重，否則就禁止比賽，雖然RB26DETT發動機能扛得住這，140kg但是懸架卻無法承受，最終在被極為不公平地打壓下，R32仍然獲得了A組的第四名。之后賽會為遏制R32的優勢保住歐洲廠商的面子，不斷修改比賽規則，最終甚至在1994年取消了A組比賽。就這樣RB26DETT和R32 -起顛覆了那個由歐洲廠商統治的賽車世界，R32成為了來自亞洲的新賽道之王，RB26DETT不辱RB （Racing Basic）之名成為傳世“神機”。

直至今日RB26DETT發動機仍然是改裝車愛好者的摯愛，深不見底的動力極限，穩定且耐用，日產運動部門Nismo還曾經優化改進推出過兩款變種機型，RB26DETT N1和RB26DETT 22，如果幸運得擁有那么不要猶豫留下可以當傳家寶。

日產開啟了日本馬力“禁錮”的時代，但同時也是最努力沖破枷鎖的那一個，VG30DETT和RB26DETT都稱得上是日本汽車工業歷史上的“瑰寶”，更是成為車迷心中的“信仰”，值得我們去紀念。

下一次，我們將介紹是誰第一個打破“君子協定”的。