話說車道

官陽

車道意識，是交通工程師、交通規劃師和交通管理者都應該建立的基本技術意識，并且要通過教育、引導（標志標線）、執法等手段把這種意識傳遞給每一位道路使用者。系統性地缺乏車道意識，會導致很多道路規劃錯誤和交通控制錯誤，進而形成無法破解的交通難題，特別是交通事故和交通擁堵。

在交通控制里， 車道（Lane）是指在道路上分配給單一縱向車隊使用的線性道路部分，目的是控制和引導駕駛人，減少交通沖突。大部分的道路至少有兩條車道，對向分布，中間由標線分割。在多車道道路和更忙碌的雙車道公路上，標線會分割不同的車道。在干線公路上，很多雙向多車道道路的中央有隔離帶。

在有些道路和橋梁位置，交通流很小時，會使用很窄的道路，有時不足4.6米寬，上下各只有一條局促車道的寬度。這時要錯車時，有一方的車輛要么停下來，要么就要用特別慢的速度通過。在農村地區，這種路往往被叫做村道（Country lanes）。在城市里，單車道較寬的路，往往被稱作小巷（Alley）。在城市和郊區，單車道的路往往被用來設計成單向行駛。

人們日常所說的“開車要看路”，更準確地說，是“看車道”！使用標線來分配車道和行駛方向的概念，并不是一開始就有的，而是在20世紀最初的20年，隨著更多的機動車開上道路，人們對安全開始有更高的要求時，在美國最先出現的。

車道的通行能力

車道的通行能力（Capacity），“通行能力”是一個衍生詞，有道路“產能”的意思，在中文里很難找到準確對應的詞匯來清晰表達這種概念，它體現的是道路的容量和運力的一種動態的綜合能力，也就是單位時間里能通過的車輛的數量。這個概念一方面受到道路環境的很大影響，與車道寬度、路側條件、路口接入的數量、標線質量、限速、重型車數量等都有關系；另一方面也受到車速和車輛密度的影響。按照國際上的經驗值，通行能力低的車道是每小時1000輛小汽車，通行能力高的可以達到每小時4800輛，但是大部分車道的通行能力為每小時1500到2400輛。需要注意的是，車道的通行能力并不和車速成單純正比，車速越高，車間距越大，在車輛密度高到一定程度時，就會導致車速下降，但單位時間內的通過車輛數是上升的。所以，想通過道路提速和使用快速路為城市治堵，是個巨大的誤會，因為高車速與高密度通行是沖突的。

在美國的交通工程界，有一些道路通行能力的基本數值概念已經形成共識，美國一般用一條車道每小時1900輛車作為單車道基本通行能力的速算概念值，如果有一個交叉口切斷，那么交叉口單車道的單向通行能力應該可以達到每小時850輛車，交叉口的左轉彎車道，如果高峰小時達到300輛車，就需要增加第二條左轉車道。通常情況下，如果一天有1000輛車的生活需要，當地的街道就應該有兩條車道，但兩條車道可以應對的流量極限是日均18300輛車（含左轉），四車道是36800輛車，六車道是553000輛車。所以，如果達不到以上流量而過度提供道路，不僅僅是浪費，還會帶來一些安全隱患和秩序問題。這些通行能力數據只是速算時用的基本概念，具體的還有更詳細的測算統計方式和分級等，按照美國聯邦公路管理局的速算手冊，服務水平高的地方，四車道城市道路（上下各兩條車道）最多一天的通行能力可以高達71600輛小汽車，有50%的綠燈時間的雙車道的通行能力可以高達23600輛車（指時速35英里， 等于56公里每小時）。

車道的種類

行車道（Traffic lane 或 Travel lane）是指車輛從一個地方去往另一個目的地使用的車道，不包括路肩。

直通車道（Through lane 或Thru lane ）是指過境交通流使用的直行通過車道。在交叉口，直通車道一般會有直行箭頭標線做示意。

快速車道（Express lane）是道路上為快速交通流提供的專用車道，一般該車道直接銜接可以駛離的匝道出口會比較少，避免因要換道而影響車速。在有些地方，這種車道會被用來做多乘員道（HOV） 。有些國家和地區會對快速車道規定最低車速限制，要求一旦比該車道最高限速（或與這條道路的主流流速相比）明顯低的車輛必須駛離該車道，否則將被處罰。

可變車道（Variable lane，潮汐車道Tidal lane）是指在高峰期時交通流可以反向使用的車道。這種車道是為了適應高峰交通流壓力設置的，往往是因為無法拓寬道路采用的折中方法，比如橋梁的寬度受到限制。這時，把一條或多條車道的行駛方向定時改為反向使用。

輔助車道（Auxiliary lane）是指非直通車道，用來從直通車道上分離進入、駛離或者轉彎的交通流。

加速車道或者稱為合流車道（Acceleration lane或Merge lane ），是車輛匯入公路的直通車道之前用來加速的車道，因為只有加速到與主流速度一樣時才可以匯入。

減速車道（Deceleration lane）是指與主干道或者街道相銜接的一種用來提高降速時安全性的車道設置，它為駛離直通車道的車輛提供安全降速空間，以便能在街道轉彎或者駛離快速路前實現有效降速，同時也保護直通車道的通行能力。

轉彎車道（Turn lane）是為靠邊降速和轉彎設置的車道，以便不干擾直行交通流。通過把轉彎交通流從直通交通流里移除，可以提高交通安全，減少延誤。但這種方法會導致行人過街距離加長，將行人更多地暴露在沖突區域里。所以設置轉彎車道有三個關鍵是：流暢的變換車道操作、足夠的待轉區長度、是否值得單獨設置。

雙向車道中央轉彎車道（A two-way center turn lane）是指在道路中央的一條轉彎專用道，供雙方向駕駛人在這里臨時駐車，等待對向交通流的空隙時機完成橫切對向交通流向的大轉彎（車輛靠右行駛的國家是左轉彎，車輛靠左行駛的國家是右轉彎）。

超車道（Passing lane）是指在有些繁忙的雙車道道路上設置的專門用來超車的車道，以避免必須要借用對向車道完成超車，減少迎頭相撞的危險。

爬坡車道（Climbing lane， Truck lane，Crawler lane）常用于陡峭的山區，以便讓小型車輛可以超過重型的、行駛緩慢的車輛。這種車道一般都會在上坡時設置，并且延伸不長，以便大車能恢復車速。

操作車道（Operational lane）是輔助車道（Auxiliary lane）的又一個叫法，是指在互通區之間的一條全程的額外車道，以便給駕駛人更多的時間完成匯入或駛出。這種車道會在入口匝道接入公路時設置，在下一個出口時，這條車道會直接變成出口匝道，導致主路上看著像是減少了一條車道（引導標志會提示“僅限出口”）。如圖8。

轉換車道（Transfer lane）是指從快速路駛入集散道路，或者是反向，從集散道路駛入快速路時的車道，功能很像輔助車道。

集散車道（Collector lane）是為慢速車流使用的車道，會有更多的接口和車流駛入駛出。

專用車道（Dedicated lane）是為某些專屬車輛使用的車道。

多乘員道（High occupancy vehicle 或 Carpool lane）是為多乘員車輛保留的。在美國，使用菱形標線（鉆石型）表示的，一般每隔幾百英尺就會有一個“鉆石”，所以也被叫做鉆石車道（Diamond lane），或者是把這種車道的行車道線畫成雙虛線，雙黃實線，或者還是普通的白色虛線。

多乘員收費車道（High-Occupancy toll lane）是指把HOV車道加載了自動收費技術，沒有多乘員的車輛駕駛人可以通過支付溢價使用這種優先車道。

專用自行車道（Designated bicycle lane）指為騎自行車者提供的專用或優先使用的道路或路肩的一部分。這種專用信息一般會有特殊的文字或符號提示。如圖9。

摩托車道（Motorcycle lane）是為摩托車提供的與其他交通流隔離開的專用車道，以減少摩托車相關的交通事故。馬來西亞的聯邦公路有這種設置。摩托車道可以是道路的硬路肩，也可以是道路上完全隔離出來的幾條車道。

公交車道（Bus lane）是在固定線路上為公共交通提供的專用車道， 有時在車道上會有供電接觸網用于無軌電車。在一些國家，公交車道上可以行駛出租車、自行車、電動自行車等。

電車道（Tram lane）是為公交車、有軌電車和出租車預留的車道。特別是有路側有軌電車網絡的城市里。

卡車專用道（Truck way 或Truck lane）是大貨車，特別是超長貨車使用的專用車道。

停車道（Parking lane）是指在路側平行于交通流的情況下停放車輛用的車道。

消防車道（Fire lane）是在緊貼路緣石的區域為消防設備、救護車或其他應急車輛而預留的車道，這種區域一般會有特殊標識，比如紅線等，不能隨意停車。

裝卸車道（Loading lane，Loading zone）是指在路緣石一側的、供上下乘客或裝卸貨物使用的空間。這種位置一般會有專屬標志提示，僅限裝卸貨物。有的地方會把路緣石刷成黃色或白色，以區別其他路段功能。

硬路肩的一部分有時會被當作應急車道或者故障車道，只有故障車或者緊急需求的車輛才可以使用。在有些擁堵路段，這種路肩會被規范利用起來作為行車道。但需要明確的是，路肩并不是車道，只是臨時和短暫的應急使用。

很多地方的法律或者習慣，都要求行駛在內側車道上的車輛車速更快，慢速的交通流只能使用外側車道。

超車道（Overtaking lane）是多車道道路上離路肩最遠的一條車道，有時會被稱為快車道。靠右行駛的國家，是最左側車道，靠左行駛的國家，則是最右側車道。

慢車道（Slow lane） 是多車道道路上離路肩最近的一條車道，也是離超車道最遠的一條車道。

車道的功能區分清楚后，車道之間的銜接過渡就需要利用標志標線做漸變段的控制和引導，這主要涉及到路權的相互轉換，其關鍵是相互的讓行規則和操作空間的充分保護。

車道的寬度

通常情況下，更寬的車道可以減少碰撞事故，但是在城市道路上，無論寬（3.1 、3.2米）窄（窄于2.8米），都會導致事故增加。更寬的車道（超過3.4米）會鼓勵車速提高，所以，有33% 較高的撞擊速度和交通事故與寬車道有關。對于汽車交通和自行車來說，車道寬度在3至3.1 米（9.8～10.2 英尺）的情況下， 通行能力也是最大的。當車道寬度增加后，行人的數量會減少，在交叉口，車道越窄，自行車的運力越高。當車道寬度降低時，車速也隨著降低。

為了步行和騎自行車人的安全，包括許多新的城市主義者，都反對交通工程的寬車道思維傳統， 認為將車道寬度降低到3.0米，不會對道路安全和運力產生負面影響。更多的人認為，行車道寬度增加后，會增加行人過街距離，增加行人在沖突區的停留時間。

行車道的典型寬度是從2.7 到 4.6米不等。在低流量道路上，一般車道會比較窄，在高流量道路上比較寬。車道寬度與該車道上要行駛的車輛最大寬度有關，再加上車輛的側向運動需要的額外寬度。

影響車道寬度的還有車輛寬度。根據1956年的美國聯邦法律規定，貨車的寬度是96 英寸（2.438米），集裝箱寬度是80英寸。1976年，這個尺寸增加到102英寸（2.591米），以便與國際接軌。歐洲后來也將允許的車體寬度增加到了2.55米，帶冷藏箱的貨車寬度可以到2.6米。車體兩側，最初要至少有0.20米，現在是至少 0.25米。也就是如果讓大貨車通行，車道寬度至少是3.1米。在交通流量小的道路上，現在允許建造第二或第三條同向行車道， 寬度可以降下來，只為1.75米寬的小汽車通行使用。但在新建道路標準里，這種做法不太受鼓勵，因為一旦交通流增加，會出現新的交通安全隱患問題。

在美國的州際公路上，標準的車道寬度約3.6米，在等級低一些的路上用更窄的寬度。在歐洲，各國法律和車道寬度多樣化；最窄的2.5～3.25米。在德國，城際公路網最少有兩條車道的車道寬度要求是至少3.5米，并要求左側還有額外的0.25米寬度，右側路肩至少要有1.5米的寬度。在有中央隔離帶的高速公路雙向各有兩條車道的路，車道寬度要達到3.75米并且兩側都要有0.50米寬的凈區；上下各3條車道的路上，最右側車道需要3.75米（為大貨車使用），其他車道需要3.5米寬。城市道路和低密度地區，每條車道寬度可以窄到2.75米，路肩寬度至少要1米。

看了這些關于車道的知識，我們需要再審視一下目前的道路，我們為不同目的、不同車速和車型的車流，準備了哪些車道？我們是怎么考慮車道寬度的？這些不同的車道之間，是如何完成轉換過渡的呢？交通流如水，我們平常說的交通工程，更準確的表述應該是“交通流工程”（traffic engineering），也就是利用工程手段控制交通流，無論是行人、非機動車還是機動車，其運動的流暢性、安全性和舒適性，與車道角色之間的關聯度，是否仔細研判過？當我們有了這些意識后，就會突然發現，并不是一句“窄馬路、密路網”或者“交通需求過大”就可以涵蓋我們今天面臨的道路交通難題的。