無(wú)燈控交叉口交通安全隱患的治理

金治富

摘 要：本文選擇了發(fā)生過(guò)一起特別重大交通事故的交叉口，將其作為無(wú)燈控交叉口交通安全隱患治理的研究對(duì)象。在研究思路上，主要基于該起特別重大交通事故的主要原因，開(kāi)展對(duì)無(wú)燈控交叉口交通安全隱患的排查。在本項(xiàng)研究中，首先，系統(tǒng)地闡述了交叉口的地理位置、幾何特征以及交通特征。其次，分析了該交叉口存在的主要交通安全隱患。第三，作為無(wú)燈控交叉口交通安全隱患的治理措施，重點(diǎn)提出了兩種交通控制方式。在停車(chē)讓行控制方式中，借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，專(zhuān)門(mén)為停車(chē)讓行控制交叉口繪制了較為完善的交通標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)系統(tǒng)，特別設(shè)計(jì)了停車(chē)讓行警告標(biāo)志以及與之配套的“前方停車(chē)”路面標(biāo)線(xiàn)，從而使次要道路上的車(chē)輛在到達(dá)交叉口時(shí)停車(chē)概率大幅度提高。在信號(hào)燈控制方式中，重點(diǎn)討論了信號(hào)燈設(shè)置條件以及信號(hào)配時(shí)的方法。

關(guān)鍵詞：無(wú)燈控交叉口；交通安全隱患；停車(chē)讓行控制；交通標(biāo)志；路面標(biāo)線(xiàn)

Treatments of potential safety hazards at un-signalized intersections

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， Peoples Public Security University of China， Beijing102623， China）

Abstract： The author selects an un-signalized intersection that had occurred a particular serious traffic crash， and the intersection is regarded as an object of treatments of potential safety hazards. In research ideas， the investigation of potential safety hazards at an un-signalized intersection is conducted based primarily on main reasons resulted in the particular serious traffic crash. Firstly， the geographical location， geometric characteristics and traffic patterns of the intersection are described systematically. Secondly， analyses for potential safety hazards at the intersection are performed. Thirdly， two types of traffic control modes are acted as treatments of potential safety hazards of a unsignalized intersection. Lessons from abroad， a more perfect traffic signs and pavement markings system for a stopcontrolled intersection is specially drawn in a stop-controlled mode. In the system， stop-controlled warning signs and “stop ahead” pavement markings corresponding to the signs are particularly designed， and hence， stop possibility of vehicles approaching the stop-controlled intersection along a minor road may be greatly increased. Conditions of installing signals and methods of signal timing in a signalized mode are emphasized.

Keywords： Un-signalized intersection； potential safety hazard； stop-controlled control； traffic signs； pavement marking

對(duì)于一個(gè)特定的無(wú)燈控交叉口，對(duì)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)（1年以上）的交通安全隱患進(jìn)行系統(tǒng)排查。由于涉及事故類(lèi)型較多，每種事故類(lèi)型所反映出的交通安全隱患各不相同，使得交通安全隱患往往是多方面的，涉及因素較多。對(duì)一個(gè)無(wú)燈控交叉口長(zhǎng)時(shí)期存在的交通安全隱患，通常是通過(guò)特定時(shí)期內(nèi)的交通事故分析來(lái)識(shí)別一系列的交通安全隱患，進(jìn)而進(jìn)行系統(tǒng)性的治理。不過(guò)，我國(guó)公安交通管理實(shí)踐表明，一旦在交叉口發(fā)生重特大交通事故，往往以此為契機(jī)，進(jìn)行針對(duì)性的交通安全隱患排查與治理。本項(xiàng)研究以天津市武清區(qū)廣源道與和暢路交叉口一起特大交通事故為契機(jī)，探討無(wú)燈控交叉口交通安全隱患排查與治理的途徑。

1交叉口基本情況

1.1交叉口地理位置

本項(xiàng)研究所選擇的對(duì)象為天津市武清區(qū)廣源道與和暢路交叉口，其地理位置如圖1所示。

1.2交叉口相交道路的幾何特征

廣源道與和暢道交叉口為東西方向道路與南北道路垂直相交形成。東西向道路和南北向道路的道路橫斷面幾何特征相同，如圖2表現(xiàn)了交叉口東、西、南、北四個(gè)進(jìn)口道方向上的道路幾何特征與交通管理狀態(tài)。在該交叉口相交的每條道路的車(chē)行道寬度均為14米。其中，機(jī)動(dòng)車(chē)道上下行各一條，寬度均為4米；非機(jī)動(dòng)車(chē)道上下行各一條，寬度均為3米。 在交通管理設(shè)施設(shè)置方面，在東、西、南、北四個(gè)進(jìn)口道均未設(shè)置必要的交叉口警告標(biāo)志。交叉口東、西進(jìn)口道在臨近交叉區(qū)域分別設(shè)置減速丘。然而，在南、北進(jìn)口道均未設(shè)置類(lèi)似減速丘的減速設(shè)施。

1.3交叉口交通特征

該交叉口四個(gè)進(jìn)口道方向交通流量均較小。如果60秒時(shí)間作為交通量統(tǒng)計(jì)時(shí)段的話(huà)，東西方向道路上在一個(gè)統(tǒng)計(jì)時(shí)段的雙向交通流量多是只有一輛車(chē)的情況，而南北方向道路雙向交通流量會(huì)出現(xiàn)連續(xù)兩三個(gè)統(tǒng)計(jì)時(shí)段沒(méi)有來(lái)車(chē)的情況。

2交叉口交通事故情況及交通安全隱患排查

2.1 交叉口交通事故情況

2017年8月1日早晨7：30時(shí)許，一輛重型水泥罐車(chē)沿武清區(qū)廣源道自西向東行駛至與和暢路交叉口時(shí)，與沿和暢路自北向南行駛的大客車(chē)相撞，導(dǎo)致大客車(chē)側(cè)翻，造成4人死亡、48人受傷的特別重大交通事故。交通事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，水泥罐車(chē)存在超載、超速的交通違法行為；而大客車(chē)也存在超速行駛、未讓行右方來(lái)車(chē)、安全設(shè)施不全等違法行為。

2.2交叉口交通安全隱患排查

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘查，廣源道與和暢路交叉口存在以下交通安全隱患。

（1）交叉口西北側(cè)視距三角形存在視線(xiàn)盲區(qū)

交叉口西北角距交叉口50米左右的位置存在多個(gè)高壓變電柜等公用設(shè)施，且交叉口西面北側(cè)植有綠化樹(shù)木，其數(shù)株樹(shù)木的繁茂樹(shù)冠在交叉口視距三角形內(nèi)造成視線(xiàn)盲區(qū)。交叉口西北側(cè)視距三角形存在的視線(xiàn)盲區(qū)，直接導(dǎo)致交叉口西進(jìn)口道、北進(jìn)口道車(chē)輛在接近該交叉口的過(guò)程中雙方車(chē)輛駕駛?cè)讼嗷ゲt望的困難。

（2）交叉口交通控制的缺失

交叉口交通控制方式大體分為無(wú)信號(hào)燈控制交叉口和信號(hào)燈控制交叉口。交叉口交通控制方式一般是基于交通事故歷史紀(jì)錄和交通量水平來(lái)選擇。在特定時(shí)期內(nèi)交叉口交通事故次數(shù)或嚴(yán)重程度未達(dá)到規(guī)定數(shù)量或程度時(shí)，或是交通流量水平未達(dá)到一定條件時(shí)，通常采取無(wú)信號(hào)燈控制方式。

無(wú)燈控交叉口交通控制方式通常三種交通控制方式：（a）在四個(gè)進(jìn)口道方向設(shè)置交叉口警告標(biāo)志；（b）在主次關(guān)系鮮明的兩條道路相交時(shí)，在次要道路的進(jìn)口道方向上設(shè)置停車(chē)讓行標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)（雙路停車(chē)讓行控制）；（c）在主次關(guān)系不明確的兩條道路上，在四個(gè)進(jìn)口道方向上均設(shè)置停車(chē)讓行標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)（全路停車(chē)讓行控制）。第一種、第二種交通控制方式在我國(guó)的道路通行管理實(shí)踐中較為多見(jiàn)，第三種交通控制方式在美國(guó)的實(shí)踐中使用較多。就本案例的交叉口而言，上述三種交通控制方式都沒(méi)有采用。由此可見(jiàn)，在該交叉口的交通控制方面，存在嚴(yán)重的缺失。

（3）存在沖突的交通流方向之間通行優(yōu)先次序未確立

以本案例交叉口為例，在無(wú)信號(hào)燈控制的情形下存在的主要沖突交通方向?qū)Πǎ汉蜁陈分毙薪煌髋c廣源道直行交通流、和暢路直行交通流與廣源道左轉(zhuǎn)交通流、和暢路左轉(zhuǎn)交通流與廣源道直行交通流、和暢路左轉(zhuǎn)交通流與廣源道左轉(zhuǎn)交通流。當(dāng)然，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛需要較大的轉(zhuǎn)彎半徑（特別是鉸接式客車(chē)、四軸以上半掛車(chē)）時(shí)，也會(huì)造成與交通流方向的沖突。在不施加任何控制方式的情形下，這些沖突會(huì)時(shí)有發(fā)生，而且很難避免。特別是在視距三角形內(nèi)存在障礙物時(shí)，更容易發(fā)生沖突。

要確保無(wú)信號(hào)燈控制交叉口的交通安全，就必須要徹底消除這些沖突交通方向?qū)Φ臎_突可能性。一般通過(guò)在次要道路（相交道路主次關(guān)系不清晰時(shí)，可以指定某條道路為次要道路）上設(shè)置停車(chē)讓行、減速讓行類(lèi)的交通標(biāo)志或標(biāo)線(xiàn)，來(lái)確立交叉口中存在沖突的交通流的通行次序，使得存在沖突的交通方向?qū)χ械哪骋唤煌ǚ较颍ㄒ话闶侵复我缆飞系慕煌ǚ较颍┰谶M(jìn)入交叉口時(shí)讓行與之相沖突的交通方向（一般是指主要道路上的交通方向）。本案例交叉口任何一個(gè)進(jìn)口道均未設(shè)置類(lèi)似停車(chē)讓行或減速讓行的交通標(biāo)志或標(biāo)線(xiàn)。

（4）車(chē)輛進(jìn)入交叉口時(shí)的速度未得到有效控制

對(duì)于無(wú)信號(hào)燈控制交叉口，如不施加任何交通控制措施，就可能使車(chē)輛進(jìn)入交叉口的速度得不到有效控制。如果存在沖突可能的車(chē)輛都是在不減速的情形下通過(guò)交叉口，沖突的概率會(huì)增加。如果存在沖突可能的車(chē)輛在進(jìn)入交叉口的過(guò)程中，都能夠?qū)⑺俣冉迪聛?lái)，使得任何一個(gè)交通流方向，都可以為避免沖突而犧牲自己的通行利益，能夠?qū)⑺{駛的車(chē)輛平穩(wěn)地停下來(lái)，而不是將避免沖突的責(zé)任有意推卸給對(duì)方。于是，沖突的概率就會(huì)大大降低。

本案例中，肇事雙方在通過(guò)交叉口時(shí)均未減速， 其原因主要有三：（a）交叉口特征信息顯見(jiàn)性差。由于該交叉口未設(shè)置任何警告類(lèi)交通設(shè)施，致使車(chē)輛駕駛?cè)宋醋⒁獾叫羞M(jìn)前方有交叉口的存在，所以速度未得到主動(dòng)性控制。警告類(lèi)交通設(shè)施是駕駛?cè)俗R(shí)別前方道路危險(xiǎn)信息的重要依托。本案例中東西方向道路（廣源道）和南北方向道路（和暢路）均未設(shè)置交叉口警告標(biāo)志。另外，從東西方向道路的車(chē)輛駕駛?cè)藖?lái)講，他們?cè)诮咏跓o(wú)信號(hào)燈控制交叉口的過(guò)程中，前方遠(yuǎn)端交叉口呈現(xiàn)了更為顯見(jiàn)的信號(hào)燈控制交叉口，也可能使得駕駛?cè)撕雎詫?duì)該無(wú)信號(hào)燈控制交叉口特征信息的識(shí)別。（b）駕駛?cè)巳狈?duì)交叉口交通狀況的判斷。一般地，駕駛?cè)送ㄟ^(guò)交通量很低的無(wú)信號(hào)燈控制交叉口，特別是經(jīng)常通過(guò)此交叉口的駕駛?cè)耍赡軙?huì)憑借經(jīng)驗(yàn)，判斷沖突方向上無(wú)車(chē)。如果出現(xiàn)判斷上的失誤，或者是根本不做判斷，照直通過(guò)交叉口，將直接導(dǎo)致交通沖突。（c）速度控制設(shè)施（減速丘）顯見(jiàn)性不高，使得駕駛?cè)嗽诮咏徊婵谶^(guò)程中未意識(shí)到速度控制措施，導(dǎo)致速度控制效果不明顯。本案例中，交叉口東進(jìn)口道、西進(jìn)口道在臨近交叉區(qū)域附近均設(shè)置了減速丘，但是未能夠有效地控制西進(jìn)口道車(chē)輛進(jìn)入交叉口的速度（水泥罐車(chē)在事故發(fā)生時(shí)超速）。而且，交叉口南、北進(jìn)口道均未設(shè)置減速丘以及其他類(lèi)型的速度控制措施，從北進(jìn)口道進(jìn)入交叉口的旅游大客車(chē)超速進(jìn)入交叉口，也是導(dǎo)致車(chē)禍的主要原因之一。

3交叉口交通安全隱患的治理措施

交叉口交通安全隱患的治理，主要著眼點(diǎn)是明確交叉口通行關(guān)系和控制車(chē)輛進(jìn)入交叉口的速度。

就本案例交叉口而言，為有效控制車(chē)輛進(jìn)入交叉口的速度，可以考慮在進(jìn)口道連續(xù)設(shè)置三組以上的減速丘，或者在原有減速丘之前設(shè)置一組減速丘預(yù)告標(biāo)線(xiàn)，或者設(shè)置能夠產(chǎn)生振動(dòng)效應(yīng)的橫向標(biāo)線(xiàn)（隆聲帶），從而確保減速的效果。但是，該交叉口處于建成區(qū)，從環(huán)境噪音上考慮，是不可行的。從國(guó)內(nèi)外交通管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在彎道或交叉口進(jìn)口道之前一段距離內(nèi)施劃一組視覺(jué)減速標(biāo)線(xiàn)（又稱(chēng)車(chē)道邊緣橫向標(biāo)線(xiàn)，車(chē)輛行駛時(shí)輪胎不會(huì)與標(biāo)線(xiàn)相接觸），也可以起到減少車(chē)速的作用。但是，視覺(jué)減速標(biāo)線(xiàn)所產(chǎn)生的減速幅度通常較小。美國(guó)的一項(xiàng)研究表明，在速度較高的四個(gè)交叉口進(jìn)口道上施劃視覺(jué)減速標(biāo)線(xiàn)90天適應(yīng)期過(guò)后，平均車(chē)速只減少了0.96km/h（標(biāo)準(zhǔn)誤為0.48km/h）[1]。 憑借視覺(jué)減速標(biāo)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)車(chē)速大幅度減少（減速幅度40%以上）是不現(xiàn)實(shí)的。

鑒于此，可以通過(guò)明確交叉口通行關(guān)系來(lái)考慮問(wèn)題。對(duì)于無(wú)燈控交叉口，可以通過(guò)兩種交通控制方式來(lái)明確交叉口通行關(guān)系：交叉口實(shí)行停車(chē)讓行控制；將無(wú)燈控交叉口轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘?hào)燈控制交叉口。這兩種交通控制方式都可以使某一條道路的車(chē)輛處于停車(chē)讓行地位。兩種交通控制方式不同之處在于，停車(chē)讓行控制是使某一道路上的車(chē)輛在進(jìn)入交叉口過(guò)程中始終處于停車(chē)讓行地位；信號(hào)燈控制是使相交道路上的車(chē)輛交替地處于停車(chē)讓行地位。

3.1交叉口實(shí)行停車(chē)讓行控制

除了全路停車(chē)讓行控制交叉口以外，實(shí)行雙路停車(chē)讓行控制的交叉口，首先需要明確相交道路的主次關(guān)系。相交道路主次關(guān)系主要通過(guò)道路幾何特征、道路延伸長(zhǎng)度和道路交通量水平來(lái)確定。本案例中的交叉口，東西方向道路（廣源道）與南北方向道路（和暢路）的道路幾何特征相同。從道路延伸性來(lái)看，東西方向道路延伸較長(zhǎng)，從該交叉口算起，向東延伸長(zhǎng)度5.9km，向西延伸3.6km；南北向道路延伸較短，從該交叉口算起，向北延伸長(zhǎng)度0.380km，向西延伸0.525km，且南北向道路兩端均為T(mén)形交叉口（相當(dāng)于斷頭路）。從交通量水平來(lái)看，東西方向道路與南北方向道路均處于較低水平。相對(duì)南北方向道路而言，東西方向道路的交通量相對(duì)較大。因此，將東西向道路定位為主要道路，南北向道路定位為次要道路是切合實(shí)際的。

在交叉口通行管理上，應(yīng)當(dāng)通過(guò)在次要道路上設(shè)置停車(chē)讓行標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)，使次要道路上的車(chē)輛在進(jìn)入交叉口的過(guò)程中處于明確的讓行地位。同時(shí)，在主要道路方向上應(yīng)設(shè)置交叉口警告標(biāo)志，向主要道路上的駕駛?cè)颂峁┙徊婵诖嬖谛畔ⅲ员闶柜{駛?cè)俗龊锰幚斫徊婵诳赡艹霈F(xiàn)各種情況的準(zhǔn)備，并促使其產(chǎn)生減速過(guò)程。

對(duì)于雙路停車(chē)讓行控制交叉口，我國(guó)當(dāng)前的通常做法是，在次要道路方向上的南、北進(jìn)口道應(yīng)分別設(shè)置停車(chē)讓行標(biāo)志與停車(chē)讓行標(biāo)線(xiàn)，主要道路方向上的東西進(jìn)口道應(yīng)分別設(shè)置十字交叉口警告標(biāo)志。如圖3所示。

圖3所示的通常做法，有一個(gè)致命的缺陷，就是在車(chē)輛從路段向交叉口行進(jìn)的過(guò)程中，沒(méi)有提示性的交通標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)來(lái)提示車(chē)輛駕駛?cè)恕５锐{駛?cè)艘庾R(shí)到交叉口的存在時(shí)，車(chē)輛的速度往往很難降下來(lái)。因此，在次要道路方向上設(shè)置相應(yīng)的停車(chē)讓行預(yù)告性標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)是非常必要的。這種做法已經(jīng)在美國(guó)等國(guó)實(shí)行。圖4（a）與圖4（b）分別表現(xiàn)的是改進(jìn)后的北進(jìn)口道和南進(jìn)口道的停車(chē)讓行控制標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)系統(tǒng)。圖4（a）與圖4（b）中，除了在進(jìn)口道停車(chē)讓行線(xiàn)位置按照通常做法設(shè)置的停車(chē)讓行標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)以外，在距離交叉口進(jìn)口道60米左右的位置，設(shè)置了三角形的停車(chē)讓行預(yù)告標(biāo)志，該標(biāo)志是參照美國(guó)聯(lián)邦公路局發(fā)布的《城市道路與公路統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊(cè)》（2009版），同時(shí)根據(jù)我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志與標(biāo)線(xiàn)》（GB 5768—2009）的設(shè)計(jì)規(guī)范，由作者自己設(shè)計(jì)的。與停車(chē)讓行預(yù)告標(biāo)志一起，還同步施劃了“前方停車(chē)”路面標(biāo)線(xiàn)，作為對(duì)停車(chē)讓行預(yù)告標(biāo)志顯示信息的補(bǔ)充或強(qiáng)化。美國(guó)一項(xiàng)研究報(bào)告表明，在交叉口進(jìn)口道上施劃“前方停車(chē)”路面標(biāo)線(xiàn)，可以使交叉口交通事故總數(shù)至少減少15%[2]。

3.2 將無(wú)燈控交叉口轉(zhuǎn)變?yōu)闊艨亟徊婵?/p>

低交通量交叉口通常采用交通標(biāo)志、交通標(biāo)線(xiàn)以及其他物理設(shè)施來(lái)控制進(jìn)入交叉口。作為交叉口交通安全隱患治理措施之一，信號(hào)燈控制可以可靠地消除交叉口沖突點(diǎn)。但是，低交通量交叉口采用信號(hào)燈控制，如何信號(hào)配時(shí)不合理，容易使駕駛?cè)水a(chǎn)生闖紅燈行為以及其他不遵守交通信號(hào)燈指示的行為。為了在實(shí)施交通信號(hào)燈控制的低交通量交叉口不產(chǎn)生或少產(chǎn)生闖紅燈行為，應(yīng)當(dāng)力求使從各個(gè)進(jìn)口道方向上車(chē)輛在進(jìn)入交叉口時(shí)，遭受到盡可能小的交通延誤。要做到這一點(diǎn)，就是盡可能使車(chē)輛接近交叉口過(guò)程中盡可能少遇紅燈，或者在紅燈下等待時(shí)間盡可能縮短。一般地說(shuō)，信號(hào)燈控制周期盡可能短，即使遇到紅燈，等待時(shí)間也是在駕駛?cè)丝山邮艿姆秶鷥?nèi)。表1是交叉口交通信號(hào)配時(shí)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)。在現(xiàn)狀配時(shí)方案下的每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的東西方向雙方向交通量可以到達(dá)的最大車(chē)輛數(shù)為2輛，大多數(shù)只有1輛車(chē)；南北方向雙方向交通量可以到達(dá)的最大車(chē)輛數(shù)為1輛，且約有60%的周期數(shù)是沒(méi)有來(lái)車(chē)的。因此，從交通量水平上看，該交叉口遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB 14886—2016）中規(guī)定的主要道路雙向高峰小時(shí)流量750pcu/h，流向較大次要道路單向高峰小時(shí)流量300pcu/h的交通流量條件，同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)為設(shè)置信號(hào)燈規(guī)定了路口交通事故條件，要么是3年內(nèi)平均每年發(fā)生5起以上交通事故，而且從事故原因上分析設(shè)置信號(hào)燈可避免發(fā)生事故的情形，要么是3年內(nèi)平均每年發(fā)生1起死亡事故[3]。 原則上，交叉口設(shè)置信號(hào)燈應(yīng)當(dāng)依照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)所界定的條件。再有，依據(jù)該交叉口3年內(nèi)的一般性或輕微性的交通事故記錄，只要達(dá)到其中一個(gè)設(shè)置條件即可。從交通事故發(fā)生規(guī)律來(lái)講，一起特大交通事故背后，或許已經(jīng)發(fā)生了多起未引起人們高度注意的一般性交通事故。從交叉口交通安全隱患治理方面來(lái)考慮，當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T(mén)有可能將3年內(nèi)的交通事故記錄作為依托，以此次特別重大交通事故為契機(jī)，將設(shè)置信號(hào)燈作為一項(xiàng)治理措施。另外，當(dāng)一個(gè)無(wú)燈控交叉口在主要道路方向上相鄰交叉口均為信號(hào)燈控制時(shí)，將該無(wú)燈控交叉口轉(zhuǎn)換為信號(hào)燈控制，使得主要道路上交叉口的交通控制方式取得一致，從而避免因交叉口處于無(wú)控制狀態(tài)，造成駕駛?cè)私煌ㄐ袨榈貌坏接行Э刂啤１景咐徊婵诰蛯儆诖朔N情形。

信號(hào)燈控制周期的主要決定因素是主要道路和次要道路上關(guān)鍵車(chē)道上最小綠燈時(shí)間長(zhǎng)度。本案例的交叉口各個(gè)進(jìn)口道均為1條機(jī)動(dòng)車(chē)道，因此關(guān)鍵車(chē)道就顯而易見(jiàn)了。最小綠燈時(shí)間的確立方法很多。最小綠燈時(shí)間太長(zhǎng)，可能會(huì)造成交叉口延誤的增加和過(guò)長(zhǎng)的排隊(duì)；最小綠燈時(shí)間太短可能會(huì)違背駕駛?cè)说钠谕蛘呤遣荒軌驖M(mǎn)足通常情形下的行人過(guò)街需求。

低交通量交叉口交通信號(hào)控制，通常采用兩相位信號(hào)控制模式。每個(gè)相位所對(duì)應(yīng)的最小綠燈時(shí)間，可以由在特定時(shí)間內(nèi)的累計(jì)車(chē)輛到達(dá)率或累計(jì)泊松分布特征來(lái)確定[4]。例如，統(tǒng)計(jì)時(shí)間段長(zhǎng)度可以是15秒、20秒，30秒……60秒等等。

如果按照機(jī)動(dòng)車(chē)到達(dá)率計(jì)算得出的最小綠燈時(shí)間小于行人橫穿道路所需要的最短時(shí)間。應(yīng)當(dāng)按照行人過(guò)街需要時(shí)間來(lái)確定最小綠燈時(shí)間。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，本案例交叉口東西方向雙向交通量約為132輛/小時(shí)，南北方向雙向交通量約為36輛/小時(shí)。因此，該交叉口的信號(hào)配時(shí)應(yīng)以行人過(guò)街需要時(shí)間為依據(jù)。在老年行人出現(xiàn)幾率小的地區(qū)，可按照正常行人過(guò)街速度（1.1米/秒）以及車(chē)行道寬度（就本案例而言，為14米）來(lái)計(jì)算，則行人所需要的過(guò)街時(shí)間為12.7秒≈13秒，在加上行人對(duì)行人信號(hào)燈反應(yīng)時(shí)間2秒，則基于行人過(guò)街需求的最小綠燈時(shí)間應(yīng)為15秒。

4總結(jié)

本案例所表現(xiàn)的無(wú)燈控交叉口之所以會(huì)產(chǎn)生特別重大交通事故，關(guān)鍵在于維護(hù)交叉口交通安全的必要交通安全設(shè)施的缺失。要想有效地預(yù)防無(wú)燈控交叉口的交通事故，首先需要規(guī)范設(shè)置交叉口交通標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)以及其他交通安全設(shè)施。其次，對(duì)準(zhǔn)問(wèn)題癥結(jié)，創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)并設(shè)置交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)。再次，將信號(hào)燈控制作為無(wú)燈控交叉口交通安全隱患治理的一個(gè)選項(xiàng)，要以國(guó)標(biāo)為依據(jù)，同時(shí)科學(xué)性進(jìn)行信號(hào)配時(shí)。最后提一點(diǎn)期望，任何一項(xiàng)交通安全隱患治理措施的實(shí)施，都應(yīng)當(dāng)注重效果評(píng)價(jià)，以利于這種治理措施的推廣使用。

參考文獻(xiàn)

[1] Brian Ray，et al. Guidelines for Selection o f S p e e d R e d u c t i o n T r e a t m e n t s a t H i g h -Speed Intersections[R]， NCHRP REPORT 613， Transportation Research Board，2008，p.35

[2] Gross， Frank，et al. Safety Evaluation of STOP AHEAD Pavement Markings[R]， FHWAHRT-08-043， Federal Highway Administration， December 2007.

[3] 國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì). 道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范（GB 14886—2016） [S]. 2016.

[4] Thomas R. Currin. Introduction to Traffic Engineering： A Manual for Data Collection and Analysis （Second edition） [M]， Cengage Learning， USA， 2013.