如何通過標志標線引導駕駛人更好地使用車道

梁康之

在道路上，用黃、白色標線劃分機動車、非機動車和行人區域，明確車輛、行人各行其道是保證道路運行安全和暢通的基本要素。機動車行駛速度較快，運行中的交織穿插、避讓以及道路上標志標線表達信息不清晰所造成的困惑，都是潛在不安全因素，還會降低行駛速度，造成擁堵。切合實際地設置行車道和輔助車道，明確標識出各個行車道的用途和連接方向，使行車道平順貫通，可降低駕駛人的負荷，減少過多的選擇和錯誤的產生，提高道路的安全和暢通。本文通過幾個案例簡要介紹如何使用標線和標志引導機動車駕駛人更好地使用行車道，使車輛安全高效地行駛在復雜的路段上。

平面交叉口的車道布局

不論在規劃階段還是道路運行管理階段，均可以根據年度日均車流量或高峰時段車流量得出需要設置的車道數量，以保證道路通暢。路網布局和道路連接產生了道路與道路的平面交叉，如何使車輛有序、高效且安全地通過交叉口是交通工程師和管理者一直面臨的問題。在規劃、設計、交通管理和優化改造中，最基本的工作是分析各個方向的車流量，根據道路通行能力計算，決定各方向所需車道數量。

首先應確定主車流的方向和車道數量，以保證主車流方向道路暢通。不僅要使車道數量與通行能力相匹配，還要保證同方向行車道的連通順暢，以便駕駛人行駛在主車流方向時，不需要變換車道。通常，將主要車流方向設計為連續貫通的道路，在連接相交叉道路時，劃分出左轉和右轉的輔助車道，讓轉彎車輛駛離直行道，主車流車輛保持在直行車道行駛。下面從幾個標線設置案例介紹如何連接主車流方向的行車道。

左轉專用車道移位

傳統的左轉專用車道連接方法如圖1所示，直行車道經魚肚線向右過渡一定距離，留出合適的左轉專用車道空間，直行車輛繞開等待左轉的車輛繼續前行。駕駛人只有在左轉時才需要變換車道至左轉專用車道，直行時不需要變換車道。

在城市中，一些地方左轉車流較大又沒有更多可利用土地時，可以簡化部分中間過渡區域。圖2就是一種簡化的左轉專用車道，在安全過渡距離相同的條件下，可相對延長左轉專用車道長度，容納更多左轉車輛排隊。

左轉專用車道渠化優化

道路在接近交叉口時，通常會根據實際車流量進行車道渠化設置。圖3-A是一段城市道路交叉口實例，兩車道的道路在接近交叉口時，右側增設了直行車道，左側車道劃為左轉專用車道。在圖中，可以明顯看出原本行駛在左側車道的深色轎車為保持直行，必須從左側車道向右變換車道，而大客車受推擠隨之也要向右側換道。在車輛較多的高峰時段，向右變換車道會造成中間車道車輛交織增加，出現排隊、擁堵等情況，而等待向右側換道的車輛又可能會堵塞左側車道，使圖3-B中紅色車輛這樣的左轉車輛無法進入左轉專用車道，浪費了部分車道的通行能力。這樣的車道設置不僅增加了不必要的車道變換，使車道使用不均衡，降低通行能力，還增加了車輛交織帶來的側面沖突和發生追尾事故的幾率。

這個路口的車道設置應該怎么改進呢？如圖3-C所示，利用現有道路的寬度，合理運用道路標線渠化直行車道，引導車輛平順地行駛在各自的車道上，直行車輛不必變換車道，只有左轉車輛需變換車道進入左轉專用車道，直行車輛不影響左轉車輛變換車道。

雙向四車道十字交叉口車道優化

雙向四車道十字交叉口的車道優化也一樣，應充分利用每一條車道的通行容量，通過合理的標線引導車輛在適合的車道上行駛，減少交織。圖4是雙向四車道的十字交叉口設計圖，最上面圖4-A是原設計圖，東西主車流方向各為兩條直行車道，在接近交叉口時，東西方向都將左側車道劃為左轉專用車道，右側增加直行和右轉車道。與上一案例（見圖3）的情形類似，部分直行車輛必須從左側車道變換到右側車道，造成右側車道相對擁擠，同時可能使左轉車流不順暢。

改進方案有多種。例如圖4-B的改進設計，與圖3的改進類似，將直行車道漸變平移到行駛方向右側（如圖4-B黃色箭頭所指），直行車輛通過交叉口時保持在行車道內不必變換車道，左轉車輛則換道進入左轉專用車道。若車道設計合理，左轉車輛換入左轉專用車道就不易被直行排隊車輛阻礙。但是這種直行車道向右偏移改進也存在一定的缺點，進入和駛出交叉口的直行車道錯位，進入交叉口時向左側偏移了一個車道寬度的距離。由于在交叉口內距離短，偏移將造成通過交叉口的車輛速度降低，也會增加車輛與車輛，車輛與路側碰撞的機率。

另一種改進方案如圖4-C所示，將圖中右側道路中心線向下平移一個車道的距離（如圖4-C黃色箭頭所指），左轉專用車道與對向左轉專用車道相對，同時在需要的情況下可利用現有路面增加右轉車道。改進后的直行車道在交叉口內進出對齊，可有效提高行車速度，并降低事故發生的可能性。

前面案例中都提到了車道漸變過渡段，即車道橫向位移所需要的過渡段長度。美國MUTCD《統一交通控制手冊》和 A Policy on Geometry Design of Highways and Streets《公路和街道幾何設計政策》的計算公式為：

若S≥70km/h，L=0.62WS；

若S<70km/h，L=WS2/155。

其中：L——漸變段長度，m；W——橫向平移距離，m；S——速度，km/h。

連續右轉的進出口車道優化

車道中因為右轉產生交織也是常見情況。例如，圖5-A中右側車道是直行、右轉混用車道，在這一車道內，將在后方出口右轉的車輛往往會被即將右轉的車輛阻擋，造成右側車道排隊延誤現象，大大降低了右側車道的使用率；這些被阻擋的車輛也可能換道進入中間車道，又造成中間車道交織擁堵。圖5-B中將右側車道劃為右轉專用車道，車輛只有需要右轉進入臨近出口時才需要換道進入右側車道，主車流保持在中間和左側車道，從而提高車道使用效率，并減少車輛交織。

互通立交的車道引導

高速公路和城市快速路上車輛行駛速度快，在接近互通立交前，明確標示出各個車道前方連接道路的方向、名稱和編號，可使駕駛人減少選擇時間，降低進入錯誤方向或錯誤出口的幾率，進而減少緊急變換車道的情況，提高車輛行駛安全。

互通立交的車道引導標志標線設置實例

以美國洲際公路中一段接近兩條高速公路互通連接的引導標志和車道標線設置為例，如圖6所示。引導標志上標有出口標號、公路標號、前方的城市名以及指明車道行駛方向的箭頭。標志上的箭頭向下指在車道正上方，表明該車道行駛的去向；道路右側最后兩個引導標志中的箭頭45度角指向車道行駛方向，表示繼續行駛應該向右前方。另外，右側引導標志下部底色為黃色，警示這條車道只連接出口道路，不再連接原公路，這樣駕駛人根據引導標志可以清楚地知道自己應該行駛的車道，避免在臨近出口位置突然緊急變換車道，造成安全隱患。

由于連續兩個向右的出口通往相交道路的東、西兩個不同方向，因此需要連續標明三條車道中每條車道的去向，且在右側第一出口的起始段就應明確車道去向，并重復指示，減少誤判的機會。

圖7是美國車道引導標志標線設置的一個實例，展示了前方道路通向兩個方向時引導標志是如何設置的。圖7-A中的標志提示前方2英里處道路有分叉；繼續前行，出現圖7-B中的標志，上面的箭頭清晰地指明了各車道通往的方向（注：圖中標志為按照2009年前的規范設置，現在新式標志牌更長，箭頭指示方向正對相應車道），此處道路標線為白色虛線，如有需要，車輛可按照要去往的方向變換到對應車道上；繼續前行，出現圖7-C中的標志，再次對駕駛人進行車道方向的提示，同時，道路中間的標線由虛線變為實線，表示此時車輛已經不能再變換車道。

互通立交橋出口引導標志標線改進方案設想

以北京西直門立交橋西北角出口為例，探討通過改進標線，劃分各個去向的行車道，并按照去向的道路名、地點名標注相應車道，簡化引導標志的信息內容，提前反復告訴駕駛人車道的去向，以減少駕駛人的考慮時間、變化車道次數，提高連接線的使用效率。

圖8標明了對這一路段車道標線和引導標志的改進建議。根據圖8可以看出，現有標志標線只標示了方向，但沒有具體標示車道走向。可以在現有道路路面上作標線和引導標志改進，明確畫出主干路、互通連接線和輔助車道的連接通路，讓每條車道有明確的去向，盡可能減少車輛交織換道。

具體建議方案為：從主干道向右出口進入互通連接線，通往西直門外大街；互通連接線上的左側車道通往西直門外大街，右側車道通往西二環和西直門內大街；在最外側的輔路上，左側車道通向西二環和西直門內大街，右側車道通向西直門外大街的輔路。建議方案中沒有主干道去西直門內大街的連接，僅在這一短距離內連接這一方向比較困難，建議在前一出口或另設連接線連接。

圖8-B和8-C顯示了互通連接線和輔道的標線和車道引導標志。左側連接線的兩條車道在前方并為一條車道，而且略向右轉，引導標志中用一個向右的45度角箭頭標明。右側輔路的引導標志標明：左側車道連接西直門內大街和西二環，右側車道連接西直門外大街的地面道路和最近的高梁橋路交叉口。

車道使用的概念既簡單又復雜，簡單是指僅使用引導標志和標線，合理施畫行車道和輔助車道、設計和安裝引導標志，可以最少的投資費用得到最大效益；復雜是指在應用標志標線的規則設計車道和控制設施時，沒有固定或標準樣本圖形可套用。因此，只有在擁有大量的實踐經驗和扎實的理論知識，并充分了解當地人文地理和交通流狀況時，才能設計出合理、安全、高效的車道使用方案。