謝昇翰
(寧夏公路勘察設計院有限責任公司,寧夏 銀川 750000)
為了更好的保證工程勘察數據的真實性與準確性,可以在工程測量工作中運用現代化測繪技術,推動工程測量工作質量的提高。
公路路基測量時填方段路基每填一層恢復一次中線、邊線并進行高程測設,在距路床頂0.8m 內,應按設計縱、橫斷面數據控制。達到路床設計高程后應準確放樣路基中心線及兩側邊線,并將路基頂設計高程準確測設到中心及兩側樁位上,按設計中線、寬度、坡度、高程控制并自檢,自檢合格并報監理工程師確認后,方可進行下道工序施工。
在調查結束后,應計算每一樁號中心坐標與對應的路基寬度,放出路基中線與邊線。為保證填方段路基邊坡的壓實度,在每側路面設計邊線外加寬3m 作為放樣邊線。
如遇到路基范圍內有不適宜材料需挖除、換填,必須在開挖之前和換填之前以及換填完成之后測量其范圍及高程,并經監理工程師確認。路基清表前,測量原地面高程,在清表后,測量清表后的地面高程。
一般公路路基直線上中樁測設的間距不應大于50m,平曲線上宜為20m,當地勢平坦且曲線半徑大800m 時,其中樁間距可為40m。當公路曲線半徑為30~60m、緩和曲線長度為30-50m 時,其中樁間距不應大于10m。當道路曲線半徑和緩和曲線長度小于30m ,或采用回頭曲線時,中樁間距不應大于5m。根據工作需要,可測設線路起終點樁、百米樁、平曲線控制樁的斷鏈樁,并應根據豎曲線的變化情況加樁。
公路路面基層施工測量重點在控制各層厚度與寬度。平面測設時,應定出該層的中心與邊線樁位。邊線樁位放樣時應比該層設計寬度大100mm,以保證壓實后該層的設計寬度。
在高程測設時,應將設計高程按一定下反數測設到中線與邊線高程控制樁上;在水泥粉煤灰穩定碎石層,在使用攤鋪機作業時,此時高程控制樁應采用可調式托盤;且樁位間距不應大于10m,在平交道口處可加密至5m。高程控制樁上平置鋁合金導梁或Φ3 鋼絲繩;當采用鋼絲繩時,每100m 將Φ20 以上鋼釬砸入牢固的地面,其上固定1t 倒鏈將鋼絲繩繃緊,使其平穩置于已測設好高程的可調式托盤上。在攤鋪機行進中,應有專人看管托盤,若發現托盤移動或鋼絲繩從托盤掉下時,應立即重測該處高程。
當分段施工時,平面及高程放樣應進入相鄰施工段50-100m,以保證分段銜接處線型的平順美觀。在平交道口或其它不規則地段,高程放樣應根據設計提供的方格網進行。
橋梁工程中墩臺身放樣采用極坐標方法放樣,此方法先計算出各墩臺橋梁工作線的交點的坐標,用測站點坐標,再進行坐標反算求得測站點至各墩臺工作線交點的距離和方位角。
在測站點上架設全站儀并對中整平,首先檢查儀器設置:氣溫、氣壓、棱鏡常數;輸入(調入) 測站點的三維坐標,量取并輸入儀器高,輸入(調入) 后視點坐標,照準后視點。如果后視點上有棱鏡,輸入棱鏡高,可以馬上測量后視點的坐標和高程并與已知數據對比進行檢核。瞄準另一控制點,檢查方位角或坐標;在另一已知高程點上豎棱鏡測量以校核控制點高程。利用儀器自身計算功能進行計算時,記錄員也應進行相應的計算以檢核輸入數據的正確性。
根據測站點和擬放樣點坐標反算出測站點至放樣點的距離和方位角。觀測員轉動儀器至第一個放樣點的方位角,指揮司鏡員移動棱鏡至儀器視線方向上,測量平距D。計算實測距離D 與放樣距離D°的差值:ΔD=D-D°,指揮司鏡員在視線上前進或后退ΔD,直到ΔD 小于放樣限差。測量并記錄現場放樣點的坐標和高程,與理論坐標比較檢核,確認無誤后在標志旁加注記。
如果一站不能放樣出所有待放樣點,可以在另一測站點上設站繼續放樣,但開始放樣前還須檢測已放出的2~3 個點位,其差值應不大于放樣點的允許偏差。
全部放樣點放樣完畢后,隨機抽檢規定數量的放樣點并記錄,其差值應不大于放樣點的允許偏差值。作業結束后,觀測員檢查記錄計算資料并簽字。測量放樣負責人逐一將標注數據與記錄結果比對,同時檢查點位間的幾何尺寸關系及與有關結構邊線的相對關系尺寸并記錄,以驗證標注數據和所放樣點位無誤。
橋臺墩身作為支持橋梁的重要組成,必須要保障橋墩的建設之后,在橋墩放樣測量的時候,采取現代極坐標測繪技術可以有效的提高橋墩測量數據的準確性與可靠性,從而為后期的橋墩施工提供有效的施工數據保障。
綜上所述,隨著現代測繪技術的快速發展,有效的推動了我國工程測量工作的質量與效率。如平面測繪技術與高程測繪技術,在公路工程中的測量應用,極坐標測繪技術在橋梁工程橋墩放樣測量工作中的應用,以及航空攝影測繪技術在水利工程中的應用、遙感技術在土木工程中的應用等等。在現代測繪技術的有力支持下,我國的工程建設質量與安全得到了可靠的保證。