考慮飛機性能的通用機場建設管理思考

(中國民航大學 天津 300300)

通用航空是民用航空發展“兩翼”中的重要組分，根據我國法規定義，除軍事、警用、海關等一切非運輸類的航空活動均屬于通用航空；通用航空最重要的基礎設施是通用航空機場，用于保障通用航空器安全起降滑行。由于我國通用航空事業起步較晚，無論是通用機場數量、飛行器數量、作業時間等方面均遠遠落后于北美、歐洲等發展國家和地區，并且通用管理水平不足，造成運行階段的技術經濟指標不理想，主要體現為造價較高[1]。通過調研，中國通用機場現存主要問題是設計階段出現的設計不合理問題，設計方按照運輸機場的標準進行飛行區的設計，會導致通用機場的場道設施參數設計值偏大，無論是幾何參數還是性能參數均遠大于規劃期內實際所飛通用飛機的性能要求，因此有必要對通用飛機性能參數進行研究，思考如何從設計階段將通用飛機的性能參數作為設計的主要依據。

一、中美通用機場發展現狀對比

(一)中國通用機場現狀

我國對于通用機場的分類，2012年民航局頒布了《通用機場建設規范》，目前為止規范是我國通用機場建設的最新標準。民航局以及國務院交通運輸部等主管部門在通用機場分類時，主要是以對公共利益的影響程度為基本原則，做出我國通用機場的分類標準。《規范》指出，我國通用機場按照通用航空器座位數量及起降量分成三類：一類通用機場是可以運行10-29座通用航空器載人飛行業務或是最高月起降量超過3000架次的通用機場；二類通用機場是航空器載人數量為5-9座或最高月起降量在600-300架次的通用機場；三類通用機場是除一、二類之外的通用機場[2]。

(二)美國通用機場現狀

美國的通用機場數量排名世界第一，目前美國現有20000個陸地機場、直升機場和水上機場。其中有3440個機場屬于聯邦航空局FAA的國家綜合機場系統計劃之中，由美國聯邦政府資金扶持并且面向公眾開放。美國通用機場的出資方主要是政府出于社會服務的公益性進行投資修建的，在美國綜合機場系統中，超過3000個通用機場的航空業務為空中醫療、執法、搶險救災等任務，并且為偏遠地區的居民提供交通服務，FAA也將這些機場劃分為通用機場范圍中。美國通用機場分類標準如表1所示：

表1 美國通用機場分類標準

二、通用機場建設管理

目前，我國通用機場建設管理缺乏統一、專業標準。《民用機場管理條例》中規定“通用機場規劃、建設參照國家相關規定執行”；《民用機場建設管理規定》對通用機場的規定“通用機場工程規劃與建設參照本規定執行，并由所在地民航第七管理局實施監督管理”；2012版《通用機建設規范》僅對通用機場建設的基本原則和一般技術要求進行說明，并未詳盡到建設標準的程度[3]。而上述法規與標準并未對通航機場建設管理提出明確規定與要求，造成在規定執行階段各部門很大程度上仍然以運輸機場的標準和流程進行通用機場的建設管理的現象，導致新建通用機場的審批周期長、建設標準不合理，從而限制了通用航空的發展。

三、考慮飛機參數的通用機場跑道長度設計

(一)飛機參數概念

通用飛機的參數是指通用飛機有關起落架構型、空機與載重質量、輪胎壓力、翼展等有關飛行的計算參數，通過這些參數可以計算得到該機型的起飛滑行對場道性能的要求。表2是我國通用航空機場常見的塞斯納172型通用飛機的計算參數。

表2 塞斯納172通用飛機的計算參數

(二)跑道長度設計

跑道長度的設計受多種因素的影響，包括機場標高、周圍障礙物情況、機型種類、飛機起飛重量、溫度、地面風等因素有關，將影響因素分為機型因素與環境因素。根據FAA的推薦公式，塞斯納172飛機的起飛滑跑距離為[4]：

其中：V1—當前起飛重量下標準大氣壓條件下飛機離地速度；

G—飛機的起飛重量的計算值，從飛機說明書查得；

G1—實際飛機起飛重量；

Δ—當前條件下的空氣相對密度值；

VW—沿跑道方向的速度分量；

g—重力加速度值；

Pa—當前飛機運行條件下的發動機的平均推力；

KΔ—空氣密度影響系數；

μ—飛機起飛滑跑跑道阻力系數；

i—跑道的平均縱坡值。

通過計算可知塞斯納172的起飛滑跑距離為338.5米，結合修正系數的要求，在高海拔地區該機型的起飛滑跑距離在400米左右，而實際運行該機型的天津某通用機場的跑道長度為1200米，遠遠大于該機型的起飛滑跑距離要求。通過上述計算可知，我國通用機場的場道參數設計還存在較大的冗余，實際運行中各機型不需要如此高等級的跑道性能與長度要求，這也是我國通用機場建設管理方面中存在問題的一個縮影。究其原因，我國缺乏通用機場的建設標準，造成設計階段的盲目性與建設管理階段的混亂現象，需要引起民航業管理者的思考和重視。