城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃編制方法研究

王 振 陳尚澤

（沈陽地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司, 遼寧 沈陽 110000）

運(yùn)營計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織的基礎(chǔ)，結(jié)合中國國情并綜合考慮乘客出行成本和運(yùn)營者運(yùn)營成本，對(duì)運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化，有利于合理分配運(yùn)力資源，對(duì)系統(tǒng)高效運(yùn)營具有重要意義.在公共交通運(yùn)營計(jì)劃編制研究中，國外學(xué)者在研究情景中納入留乘行為、空駛調(diào)度和事故恢復(fù)，并在解決方案中考慮多交路、多車型、編組和解組的情況，他們的綜合考慮因素趨于實(shí)踐化與專題化，但在國內(nèi)的移植性較低。

1 城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃編制方法研究

影響地鐵運(yùn)輸組織計(jì)劃的所有因素中，首要是客流，客流在時(shí)間與空間上的規(guī)模與分布直接決定了運(yùn)輸組織的規(guī)模與形式。客流在時(shí)間上的分布情況決定運(yùn)輸組織的全日行車計(jì)劃，客流在空間上的分布情況決定運(yùn)輸組織的列車交路安排及列車運(yùn)用計(jì)劃。

1.1 地鐵運(yùn)輸計(jì)劃內(nèi)容

在地鐵運(yùn)營階段，運(yùn)輸計(jì)劃主要涉及幾方面內(nèi)容：列車編組方案、全日行車計(jì)劃、列車交路方案、列車運(yùn)用計(jì)劃和列車運(yùn)行圖。其中列車編組方案在運(yùn)營時(shí)期基本已固定，此處不再論述。

1.2 影響因素分析

1.2.1 全日行車計(jì)劃

全日行車計(jì)劃的影響因素有：營業(yè)時(shí)間、客流時(shí)段分布(高峰、平峰、低峰小時(shí)最大斷面客流)、列車定員、列車擁擠度、最低服務(wù)水平要求。

根據(jù)營業(yè)時(shí)間段內(nèi)的分時(shí)段最大斷面客流量及車輛選型結(jié)果所確定的列車定員和線路斷面擁擠度就可以計(jì)算出分時(shí)段(小時(shí))的行車對(duì)數(shù)，進(jìn)而得到各個(gè)時(shí)段的列車發(fā)車時(shí)間間隔(行車間隔)。

此外，還需要考慮以下兩方面因素：在高峰時(shí)段，最小發(fā)車間隔必須滿足信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)要求，同時(shí)必須滿足上線列車的最大供車能力(最大運(yùn)用列車數(shù))；在平峰時(shí)段，特別是低峰時(shí)段，為保證一個(gè)最低服務(wù)水平下限，需要確定一個(gè)最大發(fā)車間隔。根據(jù)以上2 個(gè)約束條件對(duì)計(jì)算得出的分時(shí)段列車發(fā)車間隔進(jìn)行修正，得到全日行車計(jì)劃。以上均假設(shè)線路供電能力、高峰時(shí)段司機(jī)人數(shù)等因素均能滿足最大發(fā)車間隔需求，不足以成為一個(gè)限制因素，否則還另需考慮這些限制條件造成的影響。

1.2.2 列車交路方案

列車運(yùn)行交路的設(shè)置主要考慮以下幾個(gè)方面因素：滿足客流斷面規(guī)模要求；滿足客流流動(dòng)規(guī)律；列車運(yùn)行管理的合理性；提高車輛運(yùn)用效率，減少運(yùn)營成本；列車配屬數(shù)量；系統(tǒng)運(yùn)輸效率；系統(tǒng)服務(wù)水平；折返線設(shè)置的工程條件。

列車運(yùn)行交路的設(shè)計(jì)本著滿足客流特征的需要，交路所涵蓋的范圍要求應(yīng)是交路所服務(wù)的主要客流能夠便捷、快速地直達(dá)目的地，降低運(yùn)營管理難度。同時(shí)，列車運(yùn)行交路設(shè)計(jì)還需考慮減少運(yùn)用車數(shù)量、提高列車使用效率，降低運(yùn)營成本，提高系統(tǒng)服務(wù)水平。

1.2.3 列車運(yùn)用計(jì)劃列車運(yùn)用計(jì)劃由全日行車計(jì)劃、列車交路方案等因素決定。列車保有量包括運(yùn)用、備用、檢修3 部分。運(yùn)用列車即正式上線運(yùn)營的列車。備用列車是為適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防列車故障發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的列車，其數(shù)量一般為運(yùn)用列車的5%～10%。檢修列車數(shù)量需根據(jù)綜合維修能力、修程修制取得，一般為配屬列車數(shù)量的10%～15%。列車供車上線率(即運(yùn)用列車占總配屬列車的比例)越高說明列車運(yùn)用效率越高，經(jīng)濟(jì)性越好。

1.2.4 列車運(yùn)行圖

列車運(yùn)行圖是地鐵運(yùn)輸組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃，是行車組織工作的基礎(chǔ)，也是落實(shí)運(yùn)輸計(jì)劃的保證與載體。同時(shí)也是運(yùn)營各部門協(xié)調(diào)工作、維持全線列車與客運(yùn)組織秩序、保證系統(tǒng)運(yùn)行安全與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖一般以編號(hào)區(qū)分，運(yùn)輸計(jì)劃的兌現(xiàn)最終體現(xiàn)在編制并實(shí)施符合客流特點(diǎn)的列車運(yùn)行圖。

1.2.5 運(yùn)輸能力的提升

運(yùn)輸能力一般按照線路或方向確定，是在一定固定設(shè)備、一定車輛類型和一定行車組織方法的條件下，根據(jù)移動(dòng)設(shè)備(機(jī)車車輛)數(shù)量和職工配備情況，在單位時(shí)間內(nèi)最多能夠輸送的列車對(duì)數(shù)、列車數(shù)和乘客人數(shù)。地鐵的運(yùn)輸能力一般可定義為：某線路上，某一方向1h 內(nèi)所能輸送的總乘客數(shù)。為避免供需混淆，可采用以下幾個(gè)運(yùn)輸能力概念：

設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。是指新線修建或現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備改造以后，經(jīng)過一段時(shí)間達(dá)到正常生產(chǎn)狀態(tài)后預(yù)計(jì)線路所能達(dá)到的能力，通常為設(shè)計(jì)部門所使用，是線路系統(tǒng)設(shè)計(jì)、選型、確定各種標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力相當(dāng)于最大能力、理論能力或理論最大能力，一般很難實(shí)現(xiàn)。還需定義一個(gè)可用能力，或可實(shí)現(xiàn)能力。影響設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的要素主要有：設(shè)計(jì)線路通過能力、列車載客能力。即設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力=設(shè)計(jì)線路通過能力×列車載客能力。設(shè)計(jì)線路通過能力是指每小時(shí)通過的列車數(shù)；列車載客能力是指列車容納的人數(shù)，等于每列車車輛數(shù)乘以每輛車定員數(shù)。

理論計(jì)算能力。是根據(jù)既有設(shè)備條件和一定行車組織方法，通過理論計(jì)算所得到的最大理論能力。理論計(jì)算能力是在理想條件下計(jì)算出來的，這個(gè)能力值在運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際中一般不可能達(dá)到。

實(shí)際可利用能力。是在既有設(shè)備條件和一定行車組織方法條件下，充分協(xié)調(diào)各個(gè)環(huán)節(jié)，使運(yùn)輸生產(chǎn)過程達(dá)到最大效率時(shí)所能達(dá)到的運(yùn)輸能力。實(shí)際可利用能力是軌道交通各子系統(tǒng)之間復(fù)雜相互作用的結(jié)果。實(shí)際可利用能力總是低于所計(jì)算出的理論能力，這是一種普遍現(xiàn)象。

2 結(jié)語

在運(yùn)營階段，地鐵運(yùn)輸計(jì)劃的編制是一個(gè)系統(tǒng)工程，考慮角度較多。既有客流性需求，又有政策性需求；既有一個(gè)列車服務(wù)的最大限度，又要有一個(gè)合理的最低限度；既具有城市公共交通的社會(huì)效益屬性，又要符合一定的經(jīng)濟(jì)效益。