上海出口集裝箱運價指數波動特征研究

陳海燕 張倩

摘要：2014年以來，我國經濟發展步入了新常態，經濟轉型升級步伐加快，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長也進入了中速或中低速增長的“新常態”。通過選取上海出口集裝箱運價指數SCFI月度數據，引入虛擬變量分析經濟新常態前后上海出口集裝箱運價指數波動的變化情況，研究結果表明，經濟新常態下上海出口集裝箱運價指數波動性減小，但影響并不顯著。

關鍵詞：新常態 上海出口集裝箱運價指數 波動

中圖分類號：F224 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1009—5349（2019）19—0092—03

2014年以來，我國經濟發展步入了新常態，增長速度從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長。在新常態下，我國經濟轉型升級步伐加快，受經濟轉型發展的影響，港口貨物吞吐量的增長速度放緩。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長也進入了中速或中低速增長的“常態”。因此，研究上海出口集裝箱運價指數在經濟新常態下的波動特征，可以幫助人們更好地了解市場價格趨勢，及時地作出相應調整，保證集裝箱運輸市場健康穩定地發展，對于落實“一帶一路”倡議具有十分重要的現實意義。

目前，很多學者對出口集裝箱運價進行研究分析。劉云霞[1]利用自回歸滑動平均模型對寧波市航運市場與公路貨運市場運價指數的波動性及關聯性進行實證分析;褚書地[2]分析上海出口集裝箱運價指數期貨對現貨波動的影響，發現存在波動“非對稱效應”。朱玉華等[3]利用 ARCH 族模發現了集裝箱運價波動存在反杠桿效應。蔣迪娜[4]通過建立具有持續期依賴特征的馬爾科夫區制轉換（DDMS）模型，得出我國出口集裝箱運價指數在周期波動過程中具有非對稱持續期依賴特征的兩區制狀態。武佩劍等[5]總結了中國出口集裝箱運價指數運行規律，發現其長期趨勢向下，具有周期性和季節性。蔣迪娜[6]利用二狀態馬爾柯夫機制轉換模型對中國出口集裝箱運價指數的變動進行刻畫，研究結果表明各狀態之間存在不同的轉換概率。

綜上所述，目前大部分學者對出口集裝箱運價的研究內容一方面傾向于集裝箱運價的成本模式，另一方面傾向于集裝箱運價指數期貨對現貨的影響，而對于運價波動影響因素的分析仍然停留在定性階段，對于經濟新常態下出口集裝箱運價指數的波動特征沒有探討。本文在經濟新常態背景下對上海出口集裝箱運價指數的波動特征進行深入研究。

一、集裝箱運輸市場的發展歷程

集裝箱運輸是把各類物品放入標準的箱內通過船舶或其他交通工具進行運輸。利用集裝箱運輸貨物能夠提高運輸的質量，也能夠促進各國貿易的發展。自從第一次出現集裝箱運輸后，經過約兩百年的時間，集裝箱運輸市場飛快發展。隨著全球生產力的提高，它已經憑借自身獨特的優勢，成為運輸領域里最主要的運輸形式。

1.集裝箱運輸市場的形成

從表1可以看出：集裝箱運輸在1856年前后處于起步階段，早期摸索實踐時間很漫長;1966年左右，集裝箱運輸進入了成長發展階段，在這之前集裝箱運輸因為經濟的不發達，發展速度緩慢，而且僅僅限于在內陸運輸一些散雜貨物;大約在20世紀70年代全球主要的港口都出現了集裝箱泊位，各種相關高技術設備相繼出現，這對集裝箱運輸的發展有很大影響。80年代至今，集裝箱運輸快速發展，進入比較成熟的狀態。1984年以后，集裝箱已經遍及各國的運輸領域。

現在，各國政府都高度重視集裝箱運輸市場的發展情況，集裝箱運輸被看作一個國家運輸市場成熟程度的標志。全球集裝箱運輸市場已經達到了相對發達的狀態，成為推動國際貿易發展和經濟增長不可忽視的力量。

從表2可以看出：在中國集裝箱運輸大約于20世紀50年代興起。初期市場運行的效率不高，各方面設施都比較落后。改革開放打開了新時代的大門，帶動了生產力的飛速提高，經貿的繁榮給集裝箱運輸業注入了活力，集運市場隨之高速發展。經過50多年的努力，我國目前已經形成五大現代港口群，引領著世界港口的發展。

2.集裝箱運價概述

運費的大致計算過程：根據運輸的貨物種類，在貨物分級表中找出相關的計算準則;按照不同的運輸航線在等級費率表中，查到對應的基本運價;除基本運費外，集裝箱運輸費用還需要附加費。因此還要從附加費表中查出貨物對應的附加費，根據基本運價和附加費之和算出實際的運價。由于運費因貨物種類不同、交接方式不同、計算依據不同、選擇的班輪不同、各方主體承擔義務也不同，因此運費的計算標準和計算過程比較繁鎖，詳細的信息可以在集裝箱航運相關官方網站里查詢到。

集裝箱運價的主體是集裝箱運輸成本，主要由資本成本、營運成本等組成;市場供求關系對運價也有很大影響。市場供給大于需求時，班輪公司會降低運價來獲取市場業務，使得運價下跌，當供給小于需求，運價會上漲;市場上同業競爭對運價有一定的影響，競爭激烈會導致運價下滑，相反，如果各企業友好合作，通過交流促進行業進步，則運價會穩定在合適的水平;運輸市場的結構會影響運輸的各環節成本，如果各環節配合較好，合作效率高，資源利用率高，則會降低成本，運價也會隨之下降;各國的政策作為宏觀因素會對集裝箱運價產生一定的影響;另外，國際匯率波動不穩定的時候，運價波動也很大。

3.上海出口集裝箱運價指數的概述

上海航運交易所推出的新版上海出口集裝箱運價指數SCFI于2009年10月16日正式發布。SCFI分航線市場運價計算采用簡單算術平均法。

其中，i為航線，j為樣本公司，n為i航線上的樣本公司數。綜合指數采用航線加權平均的方法計算。各航線當期平均運價除以基期平均運價，再乘以航線權重和基期指數后求和。

i為航線，m為航線數，Wi為i航線的權重。

2010年8月集裝箱運價開始不斷走低，至2011年1月，集裝箱運價再次回升，于2012年5月創出新高，之后又小幅下滑。2012年到2014 年是低速度增長階段。由于經濟、貿易不景氣，2016年集運業陷入行業虧損的境地，集裝箱運價指數降低;2017年以來經濟復蘇勢頭向好， 受益于經貿復蘇帶來的需求改善，集裝箱運價緩慢回升。

二、上海出口集裝箱運價指數波動特征分析

1.數據選取與處理

選取上海航運交易所發布的SCFI，樣本區間為2010到2014年、2015到2018年兩個區間共108個SCFI指數的月度數據并進行處理。為了更好地描述SCFI的波動情況，本文選用SCFI的月收益率的一階差分作為研究對象，它可以表示出指數比前一期上升（或下降）的百分比。令SCFI的月收益率為RSCFI，其中t為運價指數發布的期數。則：

2.基本統計特征分析

從表3可以看出：SCFI序列的峰度2.594624<3，JB 統計量的P值是0.529653，表明序列接受正態分布的原假設。RSCFI序列的Kurt=3.3482>3，JB統計量的P值是0.765103，表明序列接受正態分布的原假設。

為了驗證序列平穩性，需要進行ADF檢驗。結果如表4所示。

當最大滯后期為12時，SCFI1%，5%，10%的臨界值均小于ADF的檢驗標準值-1.838201，即在1%，5%，10%水平下接受SCFI存在單位根原假設，所以SCFI序列是不平穩的。而RSCFI1%，5%，10%的臨界值均大于ADF的檢驗標準值-8.432583，即在1%，5%，10%水平下拒絕RSCFI存在單位根的原假設，因此序列是平穩的。

3.模型估計

另外，本文在GARCH模型的條件方差方程中引入虛擬變量D01。其中，在2010—2014年時D1=0，2015—2018年時D1=1。如果在GARCH模型結果中D1的回歸系數顯著，則說明經濟新常態對上海出口集裝箱運價指數產生影響。若虛擬變量系數的值大于0，則說明在經濟新常態下，上海出口集裝箱運價指數的波動會增加。若虛擬變量系數的值小于0，則說明在經濟新常態下，上海出口集裝箱運價指數的波動會減少。

常用的GARCH模型有GARCH（1，1），GARCH（1，2），GARCH（2，1），本文分別進行建模。基于以上3個模型比較，發現GARCH（1，1）效果最好，檢驗結果如表5所示。

由上表可以看出α為0.187422，β為0.566877，且α+β<1，滿足方差方程的參數約束條件，表明該GARCH（1，1）模型是較為平穩的。

從表3可以看出，D01的回歸系數在顯著性水平為10%上是不顯著的，并且D01的回歸系數為-0.004954，數值小于零，說明經濟新常態下上海出口集裝箱運價指數波動性減小，但這種影響并不顯著。出現不顯著的原因，目前還不清楚，需要進行近一步研究。

根據GARCH（1，1）模型的輸出結果得出方程為：

通過GARCH模型擬合后，需要對結果進一步進行ARCH-LM的異方差檢驗來驗證是否已經消除了異方差。經驗證，在各種lag值情形下，P值比較大，F統計量均不顯著，說明模型已經不存在ARCH效應了，所以GARCH（1，1）模型的擬合效果很好。

三、結論

本文選取2010—2018年上海出口集裝箱運價指數SCFI月度數據進行處理，并引入虛擬變量D01分析經濟新常態前后上海出口集裝箱運價指數波動的變化情況，建立GARCH模型分析經濟新常態下上海出口集裝箱運價指數的波動特征，從自相關檢驗結果可以看出，RSCFI在5%的水平上不存在顯著的相關性。通過建立GARCH模型，發現GARCH（1，1）模型能較好的消除ARCH效應，且模型擬合效果很好。根據GARCH（1，1）模型可以看出D01的回歸系數在顯著性水平為10%上是不顯著的，數值小于零。說明經濟新常態下上海出口集裝箱運價指數波動性減小，但這種影響并不顯著。β系數為0.566877，說明該序列的波動存在正相關。

參考文獻：

[1]劉云霞.寧波市航運市場與公路貨運市場運價指數波動性及關聯性研究[D].長安大學，2018.

[2]褚書地.上海出口集裝箱運價期貨對現貨市場價格波動性的影響[J].中國流通經濟，2016，30（11）：42-49.

[3]朱玉華，趙剛.基于ARCH族模型的中國出口集裝箱運價指數波動特征[J].上海海事大學學報，2013，34（3）：48-53+59.

[4]蔣迪娜.我國出口集裝箱運價指數的持續期依賴特征研究[J].價格理論與實踐，2012（5）：54-55.

[5]武佩劍，陳永平.中國出口集裝箱運價指數波動規律及對策分析[J].價格理論與實踐，2011（3）：45-46.

[6]蔣迪娜.基于馬爾柯夫機制轉換模型的中國出口集裝箱運價指數波動研究[J].數理統計與管理，2018（3）：511-514.

責任編輯：劉健