城市電動汽車智能充電綜合服務運營實踐

張連忠

摘 要：本文主要探討了電動汽車充電運營企業所處環境，面對的風險與機遇，梳理構建新穎商業運營模式，對充電運營企業具有實踐指導意義。

關鍵詞：電動汽車;商業示范站;商業運營模式;特征

中圖分類號：TM910 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）18-0227-02

1 行業背景

1.1 行業綜述

眾所周知，電動汽車在我國商業化推廣經歷了十個春秋，電動汽車充電服務也走過了十個冬夏，單一充電服務為多數充電運營企業主業，跑馬圈地，占地盤，占“好”的地盤，為多數運營企業推崇。在互聯網+下應有別與加油站、4S店、充電站（樁）等新分工，除基礎服務外增值服務，運營模式創新等成為行業新業態;特斯拉在上海設廠，年產25萬輛電動汽車，銷往中國市場，對運營企業提出更高、更苛刻要求;中國政府將電動汽車、氫燃料電池汽車等新能源汽車作為國家戰略，行業進程已處于快速拉升階段，差異化運營企業必將產生。

1.2 業務分類

在實踐中，充電運營企業可劃歸為綜合服務業，為人類出行服務，表現為給新能源電動車充電，實質是為駕車（乘車）人服務，類似銀行對私服務貨幣存取/轉賬，派生出個人理財/貼身管家。充電運營企業可劃歸為基礎能源供給服務，類似中石化/中石油的加油/加氣站服務，延伸出非油品供給服務。充電運營企業可劃歸為售買電商品服務，派生出非售買電商品服務。新能源電動車是高科技產物，是信息化、智能化與制造業深度融合，也可劃歸為互聯網+服務。因此，在行業初期，能源企業、電網企業、通訊企業以及大量新生民營企業逐鹿電動汽車產業鏈領域，在不斷迭代創新產業鏈各項技術同時，也摸索和實踐了眾多商業模式。

1.3 產業境況

當前產業境況，從純電動車世界格局特斯拉、奔馳、寶馬等世界一流車企依然為翹楚，國內大眾、北汽、一汽、吉利、比亞迪、江淮、奇瑞等跟隨，電池廠家日本松下、韓國三星、LG，中國寧德時代、比亞迪、天津力神、合肥國軒等處于領先地位。對產業再認識，迫切需要我們重新梳理一下商業運營模式，在判斷產業發展趨勢和未來行業布局和分工同時，要回答運營模式核心為誰服務？如何服務？換個說法運營商核心競爭力，技術優勢？商業模式優勢？

2 運營模式

在當前能源革命浪潮助推下，迎合綠色出行，智慧出行，無人駕駛，催生運營平臺+互聯網+X服務，滿足人類體貼舒心個性化出行需求，打造人類居家+出行深度融合。

2.1 運營模式核心要素-營運用地

目前一般運營企業使用的是租賃用地，隨著國家的產業規劃落地，釋放巨大產業潛在利益，尤其是土地溢價，土地占有方/出租方會拿走較大利益，運營企業迫于持續經營會接受這個現實。目前，在運營絕大多數企業都是短視的行為，土地租賃的協議時間都很短，一般不超過五年，你想簽訂長約，土地占有方/出租方也不會同意。最理想情況下是獲取商業土地五畝左右，開始布局城市充電運營商業化綜合服務場站，姑且稱為商業示范站。雖然國家規劃還未出臺，但這個站最符合，未來會成為全國第一批獲得國家規劃許可的充電經營商業化場站。眾多運營企業擁有的運營場站想要獲得國家的許可，勢必改變土地屬性，要么新增，要么和土地占有方/出租方商談，很可能就談崩了，或付出超額代價。還有一部分運營企業可以天然得讓它去做，那就是國有企業。國有企業也不是各個場站都行，比如說電網公司已建成的充電運營場站，不可能做到每一個場站都獲得國家規劃許可，在這么大的利益里面，只能是有一定比例場站，還有一些必須改造，或關閉拆除。商業示范站是真正意義上合規的營運場站，我們在定義它的時候就是純商業用地，未來是符合國家規劃的，成為全國第一例/第一批商業化運營場站，造就了場站的價值，這是模式第一個特征。

2.2 模式第二個特征是什么

商業示范站真正意義上實施第三代快充技術，滿足世界上最先進的純電動車汽車充電要求，你加電沒有這樣的核心技術，無法滿足高層次充電需求。特斯拉為什么要裝配自己專屬的充電樁，他不愿意到市面上已有的站/樁加電，怕把車充壞了。你擁有了這個技術充電，怎么對車輛進行友好服務，又如何顯現戰略增值服務？模式內在核心功能，要能做到檢測和維修。單一的充電業務一般運營企業都能做到，未來電動汽車產業化分工不像現在傳統的4S店，比方說主流車廠一般要在全國布幾百個甚至一千多個4S店，未來的電動汽車銷售會改變這種服務方式，實踐已經證明繼續這種方式會付出超額成本代價。隨著國家補貼退坡或終止，不會再出現賣車即獲得超額利潤，單一賣車業務是微利的，傳統的油車就是這樣，新能源車更是如此，4S店是通過售后來獲取利潤的。傳統油車銷售之后，發動機等要定期進行保養，易損件要經常維修或更換，從而產生售后的價值，延長了它的收益期。而新能源汽車很少有這些東西，也就少有這方面的維修保養，純電動汽車核心的就是電池、電機、電控。所以你現在看特斯拉統計的數據，2018年82%的model3是在網上銷售，買特斯拉的人絕大部分人不需要去體驗的。某種意義上來說，特斯拉就代表了電動汽車最高級，大眾去買model3不需要體驗。2019年初始，特斯拉的規則就來了，線下所有的門店撤掉，它跟支付寶結合，通過支付寶背后的大數據深度挖掘，發現需求，找到有買電動汽車需求的群體。支付寶大概有八億人的流量，這是線下門店宣傳難以企及的。

2.3 模式第三個特征是什么

純電動汽車核心之一是電池，現在很少有4S店對電池熟悉和了解，（1）沒有專業的工程師;（2）沒有專用的工具;（3）沒有電池廠商給予的授權。如果現在傳統的4S店要疊加起電池的服務，必須加增量，增加專業的工程師，新增專業的修理設備，專業的維護工具，新增場地的布置，幾乎都是新增的，相當于重新建設來滿足售后服務，與傳統的完全不一樣，原有的沒辦法滿足。而且要得到不僅僅是汽車廠商更是電池廠商的授權，過去是從車廠撬動，現在很難，數據不對你開放，必須得到電池廠商對你的開放。商業示范站有第三代快充技術，有核心優秀電池廠商的授權，電動汽車售后業務很容易疊加。這個站開展的增值業務，相當于行業重新分工：（1）場地布置就是按照新能源汽車專門布置的，不需要額外增加費用，稍加改造就行;（2）現成的滿足需求的專業工程師;（3）電池廠商的特別授權;（4）專業的修理和維護工具，我們搞運營本身就有。所以對我們來說，這個也是有增量，但是這個增量遠遠小于其他傳統4S店，增加的成本幾乎可以忽略。運營企業在做這塊服務時，最終是靠成本來競爭立足市場，你在其他店做一次1000元，在我們這做一次500元，顧客會在哪里做服務支持？成本的法則引領下行業分工，也是成立的。

3 商業實踐

3.1 商業示范站

商業示范站是真正意義上第一座完全符合國家規劃的商業化多功能電動汽車綜合服務站，如果能夠如期實現，運營企業則成為電動汽車商業化運營第一人。下一步在尊重分工和劃分服務基礎上，將基礎服務和增值服務業務形態在場站逐一實現。各種服務形態通過互聯網+信息化融合疊加起來，包括服務形態跟電動汽車關聯起來，通過信息化而不是傳統4S實體店的形式來實現價值服務。我們的所有關聯都是通過網絡，背后智能化管理來產生它內在的價值。在這里進一步強調產業的分工，不太可能像城市里按照物理點建加油站似的這么多。從國家的規劃層面來說，新產業/行業出現國家會統籌各項資源要素，尤其是土地資源，所以說未來在一、二線城市會布局有限（N）個站，但在三、四線城市只要布局一個或幾個，現有充電站/樁作為補充，未來須要通過聯合、購并、合作，協同友好發展，不再搞重復布置。對于目前運營企業擁有樁群它就是個充電終端，僅僅提供充電單一業務，不管它獨立做該項業務，或是租賃經營，不會產生超額價值。國家會充分考慮到城市中心區稀缺的土地資源，也不可能讓充電運營企業通過土地溢價獲取額外利益，只有極少數運營商，國家隊核心企業可以。

3.2 商業實踐思考

符合國家規劃的充電運營綜合服務站中央企業是主流，比如能源央企或地方國企。建設的商業示范站是新增的，未來大多數站不是通過新增建設，是通過存量改造完成的。全國有十萬多座加油站，在城市核心區占比最大，比如在三四線城市核心市區會有二三十座，它拿出三個站進行改造就夠了，它需要跟民營企業最優秀的運營企業結合，你沒有走到這一步，就不可能。一開始沒人愿意跟你合作，只有需求增長到一定階段，為新能源車服務收益明顯高于加油和非油收益，且流量不斷增大，此時結合才是真正意義上的結合，這就可以成就運營企業，正好也符合國企混改。眾所周知不可能通過一個新的業務形態的造就出眾多的富商，在信息高度實時，信息監管到位情形下，收益和信息是對稱的，你瞬間發現的商機，瞬間別人已經在做。通過模式成熟和商業示范站建立敢于參與中央企業和地方國企等擁有眾多加油站企業混改，是運營企業發展重要路徑和不二選擇。

參考文獻

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