廣西歷代對外通道

周長山

（廣西師范大學，廣西 桂林 541001）

廣西憑借沿海、沿江的區位優勢和地形地貌等特點，早在漢代就是中國南方“海上絲綢之路”的始發地，同時也是古代西南出海通道的重要組成部分。“湘桂走廊”“瀟賀古道”“交趾道（馬援故道）”“牂牁道”“買馬道”“安南貢道”等眾多古道，是古代經由廣西溝通陸上絲綢之路與海上絲綢之路的主要連接要道，在整體上構成了通達內外的交通網絡。深入梳理廣西歷代對外交通的演變軌跡，對于推進現今對外開放具有重要借鑒意義。

一、南嶺通道

先秦時期，五嶺南北之間多利用山脈間形成的天然徑道相互往來。秦漢時期的三次用兵，基本奠定了“湘桂走廊”與“瀟賀古道”的干線地位。歷史上的“湘桂走廊”包括水路和陸路兩途。水路是指經由靈渠溝通的湘江—漓江一線，是嶺南水運的主干道，歷代均有修繕，尤以明清兩代最多。當年狄青南下、徐霞客游粵西、太平軍北上等，均經由這條水路。陸路則是稱為“桂林官路”的驛道，其走向是自今湖南永州、東安，經棗木鋪、黃沙河、全州、興安、靈川到桂林，沿途多置驛站。據說全州、桂林之間，秦人置郡時栽植的百里長松至明清時蔚然如故，遇有摧折，必補益之。當地官員為防止人為砍伐，甚至逐棵懸牌編號，共計10萬余株。行走樹下，則“兩耳喧濤，令人作出世想”［1］。

“瀟賀古道”以其連接瀟水與賀水而得名，是秦始皇為便于管轄統一后的嶺南三郡，在原有基礎上進一步擴建而成。后經歷代修筑維護，形成一個較為完整的陸上交通體系。瀟賀古道主體部分可分為三條：一條起于今湖南道縣，經謝沐關、朝東、城北或經江永進入富川境內的麥嶺、青山口、黃龍，至古城接賀江水路；一條起于湖南江華大圩，經開山至桂嶺，與桂嶺河水路相接；一條自湖南江華大石橋南下，越臨賀嶺隘口，經里松、蓮塘，在新村河下游一帶進入臨江水路主干道。瀟賀古道北接瀟水、入洞庭、連長江，南接賀州、聯珠江、通粵港，構成連接長江與珠江的水陸聯運通道。這條路線到唐開元四年（716）張九齡開辟大庾嶺道（又稱梅關古道，位于江西大余與廣東南雄交界）止，興旺了將近一千年。

二、“交趾道”（馬援故道）

從廣西進入交趾（今越南北部）的道路，可以看作是南嶺通道的延伸。從湘桂走廊、瀟賀古道等道路南下西江，經西江支流北流江越桂門關（鬼門關），再由南流江直下合浦，由此水陸并行，可以到達交趾。東漢初期，馬援南下平定“二征”，即沿此陸海通道而進，故又稱“馬援道”。馬援南征的陸路，“隨山刊道千余里”［2］，經今欽州、茅嶺、防城、東興、芒街等地，取道入交趾。南征的海路是沿著海岸線西行至交趾，雖然艱險，然而較陸路便捷。馬援南征的影響深遠，其行軍沿線區域至今尚存的眾多伏波廟遺址，即為明證。從東漢至清代，今廣西、湖南、廣東和海南的許多地方建有伏波廟。清代學者屈大均稱：“伏波祠廣東、廣西處處有之。”［3］但以廣西分布最廣，數量最多。清代廣西共計有56處以上伏波廟［4］。伏波廟的分布大體與馬援南征路線相吻合，自漓江上源開始，沿著漓江、府江進入西江、郁江流域以及北流江、南流江流域。桂西南之崇左、龍州、憑祥等地雖非馬援南征經過地區，但也有不少廟宇及相關傳說。就時間而言，位于漓江流域的興安、桂林以及西江流域潯江、郁江段的伏波廟建立時間普遍早于宋代；其他地區的伏波廟稍晚，崇善（今屬崇左市）等地的伏波廟晚至清代才創建，說明對馬援的崇拜起源于桂北地區，然后逐漸向桂西地區傳播，形成了一個以馬援為主神的祭祀圈，折射出漢文化自北向南、向西傳播的歷史過程，也展現了國家認同觀念的日漸推進。這個祭祀圈表明了嶺南民眾對馬援南征歷史的集體記憶以及對其歷史功績的褒揚。在晚清廣西邊疆危機出現以后，龍州、憑祥等地的伏波廟受到廣西提督馬盛治等人的重視而重修，甚至新建。

三、佛教南傳通道

佛教傳入中國的路徑有三：西北的西域絲綢之路、嶺南的海上絲綢之路和西南的陸上絲綢之路。相對陸路而言，海路交通較少受到時局變化的影響。

佛教傳入廣西的時間，就目前的資料來看，應該是在東漢末期。據牟子《理惑論》記載，東漢末年，北方大亂，“是時，牟子將母避世交趾，年二十六歸蒼梧”［5］。期間他“銳志于佛道”［6］，撰寫出《理惑論》，成為中國早期著名的佛學著作。由此記載可知，東漢末年交州地區（大致為東至今福建廈門，西至今云南河口，南至今海南和越南峴港，北至今貴州榕江）應當已有佛教流傳。另據《廣弘明集》所載三國時期高僧康僧會的事跡，也可知東漢末期交州地區可能已有佛教活動。在合浦、貴港、梧州等地的東漢墓葬中，出土過深目高鼻的“胡人”陶俑［7］，梧州出土過東漢時期的銅佛像［8］，貴港出土過三國黃龍元年（229）銘文的神獸紋銅鏡，鏡背區內主紋有高浮雕神人佛像［9］。這些均可視為廣西地區早期佛教活動的重要痕跡。

據現有資料，廣西最早的佛寺是西晉時期建于平樂的龍興寺和合浦的靈覺寺，還有南朝建于封陽（今屬賀州）的禪封寺。隋代在桂林建有緣化寺，在梧州建有開皇寺。

四、“牂牁道”

廣西與滇黔地區早已有往來。漢武帝時，唐蒙曾因“南越食蜀枸醬”，開始調查西江水路。當地人說，蜀枸醬運銷路線“道西北牂牁，牂牁江（今云南、貴州兩省境內之北盤江及廣西之紅水河）廣數里，出番禺城下”。唐蒙上書建議：“聞夜郎所有精兵，可得十余萬，浮船牂牁江，出其不意，此制越一奇也。”漢武帝于是“發巴蜀卒治道，自僰道指牂牁江”［10］，后遂有馳義侯取道牂牁江擊南越之舉。三國時期，名士劉巴曾南入交趾，更姓為張，因與交趾太守士燮計議不合，于是“由牂牁道”去［11］，至于益州（治今成都）。唐貞觀十三年（639），“渝州（今重慶）人侯弘仁自牂牁（今貴州黃平）開道，經西趙（今貴州遵義、都勻一帶），出邕州（治今南寧），以通交、桂”［12］。可見，當時北盤江—紅水河—西江水路已經成為聯系巴蜀滇黔與嶺南乃至直下南海的主要通道之一。

五、“買馬道”

宋朝在廣西置官買馬，始于神宗元豐年間（1078—1085）。后金人攻陷北方，川陜馬路經常不通，“北方有事，而馬政亦急”［13］，南宋所需軍馬多仰賴于西南。建炎三年（1129），在廣西提舉峒丁李棫的建議下，宋高宗在邕州（今南寧）置買馬提舉司，專門負責購買軍馬。買馬司設右江東、西提舉各一員，駐扎于邕州買馬場所在地橫山寨（今田東平馬）。橫山寨開設馬市，與盛產良馬的大理（今云南、四川西南部）、自杞（今貴州西南、云南東部）、特磨道（今云南文山）和羅殿（今貴州貞豐東南）等西南少數民族政權進行交易，交易的物品有南宋的鹽及紡織品等。在宜州買馬雖然比邕州便利，但因地近內地，駐軍不到邕州的一半，為防范“外夷”，宋廷不準在宜州常設買馬場。邕州之外，宋廷還令賓（治今賓陽）、橫（治今橫縣）、宜（治今宜州）、觀（治今南丹境內）四州，“并依邕州例，專管買發戰馬”［14］。宋廷每年收買戰馬少則一千多匹，多則二三千匹，“廣馬”遂成為聯系中原與西南之間的重要紐帶。據周去非《嶺外代答》的相關記載，大理等地的馬匹進入廣西，主要循右江谷地轉運，因此這條道路又被稱為“買馬道”。

橫山寨是馬匹的重要中轉地，邕州則是控扼西南的咽喉要所。《宋史》卷四八八《外國四·大理》稱：“欲制大理，當自邕管始云。”［15］馬匹交易成功后，經橫山寨，轉道邕州、柳州、桂州（治今桂林），以馬綱（每綱50匹或30 匹）的形式運往內地。這也是廣西通往中原的最主要的通道，時有“朝廷南方馬政，專在邕”［16］的說法。

還有一條宜州路，即由柳州西部的宜州，沿龍江—金城江谷地，經南丹州至自杞、羅殿入云南。自杞距宜州較近，販馬比到邕州方便，宜州路也就成為桂中、桂東地區通向桂西北及滇黔地區的重要通道。

六、“安南貢道”

中越之間的交通經歷代開拓，形成分別經由今廣西、廣東和云南進入今越南的三條“入交道”。云南道多用于軍事，廣東道兵、商兩用，桂越道路則朝貢、通商、用兵兼而有之。明清時期，中央政府明確規定安南（今越南）貢使須由憑祥入關，貢物多為金銀器皿、犀角象牙、香料紙扇等，桂越道路遂成為安南貢道。其間設有眾多的驛站、鋪、塘等，邊境地區形成以憑祥、龍州、思明為節點的道路交通體系。

在明確安南貢使只能經由廣西后，形成了較為固定的貢道路線。明代安南境內的貢道路線是：由鎮南關（今友誼關）南下，經文淵（今越南同登）、坡壘關（今越南南關）、脫朗、諒山、溫州（今越南溫縣）、保祿（今越南諒江），渡昌江（今越南商江）、市橋江（今越南求江）至安越（今越南越安），經慈山、嘉林，越富良江而至升龍（今越南河內）。廣西境內的路線是：由憑祥入關，至龍州或思明州（今廣西寧明），沿左江河谷抵南寧。在此又分為兩途：一為南雄道，即自南寧順郁江、潯江、西江東進，相繼經橫州（今廣西橫縣）、貴縣（今廣西貴港）、桂平、梧州至廣州，與廣東驛路相接，取道北江、湞水一線逾嶺北上。一為桂林道，桂林道以水路為主，自南寧東行至蒼梧后，取道桂江北上，經昭平、平樂、陽朔等地抵達桂林。陸路則起輔助補充作用，即由南寧北上，經昆侖關、賓州（今廣西賓陽）、遷江（今廣西來賓西南）、來賓、柳州、洛容（今雒容）、蘭麻（今廣西永福西南）、蘇橋（今廣西永福東北）至桂林。在桂林與京師至廣西驛路相接，經湘桂走廊沿漓江—湘江水路至岳陽，或順長江東下，或走陸路經湖北、河南進入北京。明朝派往安南行使冊封儀式的使臣也循此道而行。

清代的安南貢道基本沿襲明代，多選擇水路。相較而言，明代中后期府江兩岸局勢不穩，使者多選擇南雄道經行；清代相對安定，使者則主要選擇較為便捷的桂林道。今全州湘山寺后面的石壁上還保留著乾隆四十八年（1783）冬安南貢使黃仲政的題詩。

七、合浦、欽州海運

合浦直通交趾，“近則占城諸藩，遠則接于六合之外”［17］，素有“江海舟楫之便，珠璣海鹽之利”的美譽。《漢書·地理志》把合浦、徐聞列為“海上絲綢之路”的始發港，其航線大致為：自合浦港起航，沿岸西行至今越南，南行可至今印度尼西亞、馬來西亞、新加坡，過馬六甲海峽可至今泰國、緬甸、印度、斯里蘭卡［18］。其中合浦港既是海陸運輸的交匯點，又有直抵中原的河運條件，而徐聞港僅靠海運集散人員、物資。合浦港的運輸優勢不言而喻。漢至隋唐，東南亞商賈或外交使者自海道進中原必經合浦。據《舊唐書·地理志》載：“自漢武以來，朝貢必由交趾之道。”［19］

三國兩晉時期，始于合浦、徐聞的海道已能到達羅馬。自三國至隋唐，合浦港仍為中國南方對外貿易重要口岸。但隨著唐代深海航行事業的發展，形成以廣州為起點，橫渡南海，穿過馬六甲，橫越孟加拉灣，西渡阿拉伯海的“廣州通海夷道”，海上商業逐漸發展成為經常性的大宗物資販運。朝廷還在廣州設立市舶司，專門管理海上貿易，所有的進出口貨物均需經過廣州市舶司進行抽解。以上因素對廣西的海路發展影響較大。當然，合浦依仗著自然和地理上的優勢，仍然是中國南部重要的對外交通港口。

宋代，盡管廣西大部分進出口貨物依然要通過廣州市舶司，但邕州、欽州至安南（越南）的道路暢通之后，欽州與廉州（治今合浦）互為犄角，是通往安南的重要港口。外國商賈抵達三佛齊（位于蘇門答臘島）后，除了一部分駛往泉州和廣州外，其余則前往安南和廉州。宋朝在廉州設沿海巡檢司，具有市舶司的職責。此外，廉州等博易場的設置以及各地驛鋪的設立，也促進了對外交通和商貿的發展。

明清時期，以廉州、欽州為出海口的海上對外交流路線仍然存在，但是往來的主要對象則是安南。廉州府成為北部灣沿海布防的重要軍事基地。明代洪武年間，倭寇入侵，為保護海上運輸，朝廷在合浦乾體港駐扎水師；清康熙年間，在合浦設置海軍基地——乾體軍港。隨著明代中期合浦港的衰落以及沿海各港口淤塞等原因，中心港的位置逐漸移至冠頭嶺一帶（即今北海港），與越南等國的貿易往來也逐漸南移到此地。清乾隆年間，北海市開始形成，并初具規模。清嘉慶、道光年間，北海已是“商賈輻輳，為海舶寄碇之所”［20］。此后，北海實為中越海上貿易在北部灣地帶的中心口岸。清光緒二年（1876）《煙臺條約》簽訂后，北海港成為對外通商口岸，合浦港曾經輝煌的對外貿易史由北海港續寫。

近代以降，航運技術的發展使北部灣畔欽州港的良好條件日益彰顯。孫中山在《建國方略》中將欽州描繪為南方三大港之一，是南向通道便捷的出海龍頭。地理學家胡煥庸在20 世紀30年代曾研究建設西南鐵路的三大原則，其中之一即指向欽州，欲使之“貫穿西南，使得一自主之海口”［21］。