優化客車編組結構及開行方案提高運輸效率

孫曉宇

摘要：隨著中國高鐵網的逐步完善，旅客的出行需求也發生了很大的變化，本文論述如何優化旅客列車的編組結構和開行方案，以滿足鐵路旅客多樣化的出行需求，又節約鐵路運力成本，提高既有線鐵路運輸效益。

Abstract： With the gradual improvement of China's high-speed rail network， the travel demand of passengers has also undergone great changes. This paper discusses how to optimize the grouping structure and operation plan of passenger trains to meet the diversified travel needs of railway passengers， save railway capacity cost， and improve the efficiency of existing railway transportation.

關鍵詞：編組結構;開行方案;優化

Key words： grouping structure;operation plan;optimization

中圖分類號：F570.5? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2019）34-0021-02

0? 引言

在競爭激烈的客運市場上，隨著技術的日新月異，旅客的需求也發生了新的變化。特別是高鐵客車開行以后，既有線（指客貨混跑線路）旅客列車面臨上座率低，客車體利用率低，運輸效率低的現象，如何調整既有線旅客列車運輸方案，既滿足旅客的需求，又節約鐵路運力成本，提高經濟效益，為繁忙的貨物列車運輸增加運行線，成為擺在老線客運市場上的一道不可回避的難道。

旅客列車編組由旅客乘坐車輛和旅客服務性車輛組成，旅客乘坐車輛主要分為硬座、軟座、硬臥、軟臥車輛等;旅客服務性車輛主要分為餐車、行李車、郵政車、宿營車等。我國長途旅客列車編組基本采用七車式， 即由硬座車、硬臥車、軟臥車、宿營車、餐車、行李車、郵政車七種車輛組成。短途旅客列車普遍采用四車式，由硬座車、餐車、行李車、郵政車構成，但輛數可以增減。

旅客列車編組中車輛的類型及數量主要根據客流量大小、客流構成、列車運行時間等因素來確定。短途客流分布相對較散，旅行時短，應盡量采用小編組、多站停列車。中長途旅客列車旅行時間長，對出行的快速、舒適、安全、便捷等方面的要求較高，應適當增加服務性車組組，特別是餐車、臥車等車輛，以提高旅行舒適度，增加旅客上座率。下面我們主要從調整客車編組，優化車底使用兩方面來探討。

1? 調整旅客列車編組

1.1 增減餐車

長途旅客列車旅行時間長，途中必然會產生用餐需求，應當增加餐車、臥車的數量。一般超過8個小時，就必須在車用餐一到兩次，此時增加餐車，不僅滿足旅客需求，還增加鐵路經營收入，一舉多得，應大力推行。

對于短途旅客，旅客乘坐時間較短，很少有用餐需求，就應該少掛或不掛餐車，增加乘坐車輛的數量，提高出行舒適度，從而提高上座率。一般旅行時間小于8小時，就算為短途旅行。但對于“夕發朝至”列車，全程運行時間可能達到或超過8小時，但旅客出行時大多已用過晚餐，就沒必要再掛餐車，反而增加臥車數量，讓旅客“睡一覺”就到目的地，豈不更能讓旅行愜意。例如，寶雞至天津的T55/T56次晚上18點17分從寶雞站出發，次日12點58分到達天津站;返程14點04分從天津站出發，次日7點45分回到車底配屬站寶雞站。該趟列車往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐，完全可以采用大站供餐的方式，從而減掛餐車，換掛硬座車或硬臥車，提高客票收入。

對于一些運行時間較長、途中需多次供餐的列車，如果其運能不能滿足運量需求，也可以根據列車運行時間，指定一些大站作為快餐定點供應處，改車上供餐為站上供餐，從而減掛餐車，換掛乘用車。以寶雞至天津的T55/T56次為例，一對列車每年往返可增加86140個硬座或43800個硬臥運能，既滿足運能緊張區段旅客出行需求，又大大提高客票收入，提供出行價格的多樣性，滿足低收入群體的出行需求。

1.2 調整座臥車比例

短途旅客列車以硬座車為主，不掛或少掛臥車;中長途旅客列車，適當增加臥車或以臥車為主。白天運行的大城市間開行的旅客列車，可整列編組座車，并根據客流層次的需要加掛一定數量的軟座車。夜間運行的旅客列車，也可根據運輸市場需求整列編組臥席車。例如西安—北京西間開行的Z20/19次“夕發朝至”全列臥鋪車，趟趟滿員，取得了良好的社會和經濟效益。

1.3 調整行李車的編掛數量

根據多個鐵路行李車運用情況調查，200公里以內的行包多以公路運輸為主，可以不用編掛行李車，增加硬座車數量，為旅客提供方便的出行。反之，對于旅客運輸能力有余而行包運輸能力緊張的方向和線路，特別是西北偏遠地方，還可以少編旅客乘坐的車組，增加行李車的編組或者開行行包專列，大大滿足旅客需求，提高行包運輸效益。目前，全路共開行行包專列15對，整列由P65型車輛編組而成，最高速度可達120km/h。同時中歐班列、中亞班列也多以行李車為主，全列行包，大幅提高運輸收入。

1.4 使用新型車輛

我國從1953年起開始自行設計制造客車，于1956年研制生產了22型客車。生產的主要車種有：YZ22型硬座車、RZ22型軟座車、YW22型硬臥車、RW22型軟臥車、CA22型餐車、XL22型行李車等。多年以來，22型客車以其自重輕、車內寬敞、定員較多成為我國鐵路客運的主型客車。

1979年以來，我國設計制造了25型客車，它采用了多種新技術，如空氣調節、熒光燈照明、無中梁薄壁筒型車體承載結構、大車窗、新型轉向架、定員更多等，使此型車的結構更為合理，性能更加完善，更能適應目前旅客尤其是經濟發達地區旅客的乘車需求。目前我國已停止22型客車的生產，大批量生產25型客車。22型客車與25型客車定員的比較見表1。

不難看出，采用新型車輛編組旅客列車，不僅可以改善旅行條件，滿足市場需求，也可以極大地提高客運能力，增加運輸收入。

2? 優化車底使用

在客運車輛不足、庫線能力普遍緊張的情況下，積極挖掘車底使用潛力，最大限度的組織車底套用、車底外段立折和加掛回轉，是優化車底使用、提高客運車輛利用率的有效措施。

2.1 組織車底套用

客車車底套用能實現一組車底多次運行，既節省了車底組數，又實現車輛不進整備所作業，節省庫線。在假日線運輸方案上，西安—寶雞間開行K8157/K8158次旅客列車，需1組車底。西安—銀川西間開行K322/K321次旅客列車，需2組車底，這兩對車的開行共需3組車底才能滿足需要。在假日里組織兩對列車車底套用，只需2組車底就可滿足運行需求，節省1組車底，降低運營成本，而運輸收入不變，不適為一種好方法。

2.2 組織車底立折

車底立折也叫車底立即折返，是指在列車運行圖中規定列車在折返站的停留時間在3小時以內，車底在折返站不進庫，只在站線上進行有關的檢修整備作業。

組織外段客車車底立折主要是為緩解大型客運站和整備所能力緊張的狀況而采用的措施，有一些樞紐地區客運站，限制能力的不是車站到發線，而是客車整備所。組織車底立折后可獲得如下效益：

①提高車底利用率，加快車底周轉，節省車底需要數;

②減少車底進出庫占用咽喉道岔的時間，提高了咽喉道岔的通過能力;

③節省了客車整備所線路的數量。

組織車底立折，除對運輸組織要求更為嚴謹及編制運行圖時限制條件增加而質量要求更高外，還應注意以下幾方面的問題：

①車底在車站到發線上要進行旅客上下、行包裝卸及簡單的整備作業，一般需要2～2.5小時;

②因立折車底較非立折車底占用到發線的時間要長，客運站到發線要有一定的后備能力;

③客運站到發線應具備立折車底進行立折作業所必須的設施，如檢修、整備、上水、上餐料以及進行簡單洗刷作業的設備。

3? 組織加掛回轉車

回轉車是指在旅客列車運行全程中，只在某一固定區段加掛一輛或幾輛客車。組織旅客列車加掛回轉車主要是為解決某些區段客流的需要和充分利用技術設備、運行線可能條件所采取的擴能措施，具有和擴大旅客列車編組同樣的效果。

根據需要，回轉車可以由一輛或幾輛客車組成，車種既可一樣也可不一樣，回轉車組可大于也可小于基本車組。

回轉車的甩掛可采用多種形式，甩掛站可以是始發站、終到站，也可以是途中站，但甩掛站都必須具有牽出線、調車機車等調車設備。

加掛回轉車的主要形式有：

①始發站A掛，隨基本車組運行到途中站B甩;返程時，在途中站B掛回始發站，如圖1（a）所示。

②途中站B掛，隨基本車組運行至終點站D;返程時，在途中站B甩，如圖1（b）所示。

③途中站B掛，隨基本組運行至前方途中站C甩;返程時，在途中站C掛，隨基本組運行至B甩，如圖1（c）所示。

高鐵列車大量開行后，對既有線旅客列車的開行提出的全新的挑戰，如何靈活調整旅客列車編組，優化客車開行方案，提高既有線客車的運輸效率，還需要從客貨運能統籌、運輸成本核算等方面進行探討核算，才能提供安全、舒適、正點的客運服務，滿足旅客出行多樣性選擇需要，大大提高既有線旅客列車的運輸效益。

參考文獻：

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