營造便民惠民的出行環境，拓造互聯互通的交通云平臺

余華瓊，陳 剛

（八維通科技有限公司，浙江 杭州310051）

1 智慧出行需要快捷易用和安全可靠的互聯互通支付環境

1.1 城市交通互聯互通對出行支付的要求。

隨著互聯網的發展，通過網絡支撐的電子支付已經成為一種新興高增長的出行支付方式。電子支付由于降低了服務成本，簡化了服務流程，提高了服務效率，因此已深為人們所歡迎和接受。我國各類交通出行已經步入快速發展期，當前出行的支付方式已經十分豐富，支付方式已經遍及實體卡、虛擬卡、二維碼、生物識別等，還在繼續發展。為此交通出行迫切需要解決各地各類支付票務系統的互聯互通、支付方式的融合、誠信和安全的支付服務的三大關鍵問題；同時解決交通出行的數據交換、結算清算的數字協同、出行信息服務等三大后臺支撐系統間的大數據云聯，形成一卡通數據云平臺，并向交通運輸部報送交通運營數據等。快速發展的智慧出行務促進了電子支付的普遍應用，為交通電子支付發展帶來無窮無盡的拓展空間。

1.2 交通一卡通電子支付服務是出行服務的核心環節

出行用戶的第一感悟是支付能否跨域使用、各類支付方式可否融通、新型支付方式是可否無障礙應用；交通機構需要解決已建交通運營系統能最少改造而融入交通一卡通體系，因此一卡通電子支付是跨城出行的核心環節。

一卡通支付指的是出行者、代理機構、運營機構和金融機構之間通過各類信息通信手段實現支付信息與資金轉移的過程，即支付實體（如實體卡、虛擬卡、二維碼、生物識別等）通過通信網絡完成支付信息安全交互，完成出行的各類服務。

1.3 便捷性和安全性是一卡通電子支付的兩大主要因素

根據電子支付應用數據分析，安全性和便捷性是影響使用網絡支付的兩大重要因素，占比達57.9%用戶對交易安全性的擔憂成為阻礙使用電子支付的首要原因，同時占比達31.4%的用戶自喜于電子支付帶來的便捷體驗”，因此便捷高效和安全可靠是當前交通一卡通支付服務發展的二大掣肘。這兩個問題的解決將極大提升智慧交通和交通一卡通出行客戶的體驗，是智慧出行發展的基石。交通運輸部于2018年印發《交通一卡通運營服務質量管理辦法（試行）》通知，該文件規范了一卡通經營風險的處置，傳遞了政府對于交通一卡通運營強化監管的信號。

交通一卡通支付服務都是買賣雙方不見面的，因此參與者本身的“誠實守信”、技術和法規的健全和可靠有效的支付DT系統的是基石。中國城市軌道交通協會在“城軌易行互聯互通技術規范”中明確規定了交通卡要求采用實名制，所有運營平臺均需遵循實名制安全要求，以確保運營安全。

當前電子支付服務尚存以下一些問題。

（1）一卡通發卡機構、運營機構、代理機構等的信用風險：一些支付企業經營者過多地希望通過風險投資來切入出行服務，但風險投資的目標趨向于短期效應，使得新興電子支付經營者會采用不誠信的經營方式，導致了短視行為。

（2）一卡通充值的風險：一些支付企業可為部分銀行卡持卡人利用第三方支付工具進行非法套現。使用通過支付虛假消費的方式，利用掛鉤的銀行卡等套現。

（3）交通卡免密支付的風險：多地為提升交通出行的快捷體驗相繼在地鐵站內開通通過免密支付刷碼乘車，隨著免密支付普遍應用可能帶來的安全隱患也已經浮出水面，影響了電子支付的聲譽。

（4）支付服務產品同質化嚴重：企業的發展需要創新，新進入移動支付企業只是已有模式的拷貝，沒有創新，不能形成核心競爭力。

交通一卡通全國范圍的普遍性推廣，支付服務同時遭遇著“快捷易用”和“安全可靠”的二方面考驗，國內交通云平臺應該著力提升“快捷易用”的服務體驗同時擺脫“安全可靠”的風險，走出中國特色的交通一卡通創新之道。目前交通一卡通由于網絡和云化處理的不足也造成不夠便捷和故障。從事的交通運營機構的服務站點由于經營成本、員工技能、站點分布等原因經常出現排隊等候等現象，需要創新出更好的電子支付技術和服務，達到既方便用戶又利于企業拓展的雙贏。

2 在低成本快速實現“交通一卡通”的出行改造

2.1 交通出行運營機構實現電子支付現狀和瓶頸

在交通運輸部的大力推動和群眾對跨域跨城的出行需求推動下，截止到2017年全國已經有190個城市初步實現交通一卡通互聯互通，發行互聯互通卡1 300萬張，覆蓋了主要經濟帶和個重點區域，實現了公交、地鐵、出租汽車、公共自行車以及輪渡等多方式協同應用。今年6月又將實現260個地級以上城市出行通互聯互通，用戶持互通卡可以在包括北京在內的260個城市出行。在支付技術上全國有超過50座以上的城市，實現了出行移動支付功能，超過10座城市實現城軌移動支付。但因無行業規范，各地城軌在出行服務模式和技術路線的差異也造成諸多不便，細述如下：

（1）服務模式不一：有些城市采用統一票務系統提供服務，也有城市采用獨立票務系統提供服務，造成出行服務差異和互聯互通困難。

（2）二維碼標準不統一和二維碼業務方案差異：各家機構自行定義，無標準，十分不利于互聯互通；二維碼生碼方式、驗碼方式、計費方式和支付模式不一等造成乘車體驗差異化嚴重。

（3）運營機構的票務系統部署模式不一：有采用公有云、私有云、自建IDC、混合模式等造成出賬務清算、出行數據互聯、協同運營的困難。

（4）建設模式不一：有改造原有的票務系統，也有新建數字票務系統來實現電子支付，也帶來成本和技術成熟度的差異。

（5）開放性不一：有僅限官方APP使用，也有開放第三方APP等，孤島式的運營已經不適合泛出行的要求。

以上狀況的原因是交通運營機構在初建沒有考慮到異城異域的互聯互通的需求。為了互聯互通各城市采用不同手段，如下載多個APP軟件或NFC軟件等方式；在沒有互聯互通的地域不能跨城跨域出行。現在各地對交通出行一卡通有互聯互通需求，但受障于已建系統的局限，改造相當困難。

2.2 交通一卡通互聯互通的解決方案

交通出行是民生大事，因此在交通一卡通服務的目標下要認證考慮交通機構技術和設備、服務環境的現況，提出分階段推進改造的技術方案。本文認為首期互改造應該定位為：

一、運營機構側：交通出行運營機構采用新建云化的互聯網票務云平臺的模式實現城市間一卡通互聯互通。

二、用戶終端側：以APP接口和SDK接口實現和對各交通出行機構的官方APP等賦能，使之能夠快速安全實現交通出行漫游。

交通出行互聯互通基本原則：

一、異地漫游實名制原則：交通出行云平臺對出行用戶的實名性和真實性負責；云平臺認證系統進行實名鑒權。

二、遵照城軌運營機構業務規則原則：交通出行遵從當地的交易流程，票務，資金周期，客戶服務，結算對賬等規則。

三、互通數據歸服務提供方原則：互通實名OD數據歸服務提供方所有。

四、等責等權原則：接入交通出行云平臺的各地城軌和公交等運營現況，無論規模大小，用戶數量多少都應遵守平等互利；服務等責等權的原則。

交通一卡通互聯互通改造與運營原則：

一、最少化工作量原則：云平臺提供標準接口，成立互聯互通檢測檢驗中心；一次接入互聯全國，最少化接入改造工作。

二、改軟不碰硬原則：對于交通運營機構已經投產使用的設備原則上無需改造，只需要進行軟件升級，對客戶APP和云平臺進行少量開發和適配。

三、支付結算原則：交通一卡通運營以誰提供服務，以誰的數據為準；出行云平臺發起扣款，資金直接進入相應城市交通運營機構提供方的賬戶。

四、支付兜底原則：誰支付，誰兜底，由云平臺進行兜底處理。

交通一卡通互聯互通云化改造的其他需要關注點：

一、行程與支付分離協同原則：用戶的行程賬單由數字票務系統生成；出行云平臺發起并完成支付。賬單生成與支付分離，雙方協同完成。

二、對賬原則：屬地交通機構方內部最終賬單由云平臺來獲取，按照約定規則，完成對賬；發生異議，服從服務方數據原則，進行差異處置。

交通一卡通互聯互通輕量級的接口技術：

一、交通出行APP：各地交通運營機構的官方APP引導用戶下載或調用交通出行云平臺APP實現異地交通出行服務；各地數字票務系統與出行云平臺互聯，僅對各地交通運營機構的官方APP輕量級改造

二、SDK模式：各地交通運營票務系統與出行云平臺互聯，各地交通出行運營機構官方APP集成云平臺SDK實現交通出行漫游服務，用戶首次交通漫游需要進行授權。

本文推薦的首期交通一卡通改造工程的實施構架見圖1。

本實施方案的特點和亮點：

一、構架簡潔邏輯清晰：各地交通運營機構的票務系統和一卡通云平臺的邊界明確，對口唯一；開發人員只需理解對接協議就可進行服務開發。

二、一次投入多重復用：各地交通運營機構只需一次開發投入；互聯多個城市，只需簡單配置授權即可。

圖1 首期交通一卡通改造工程的實施構架

三、易于維護同步升級：僅需對接一套SDK/平臺接口，問題快速解決；中心平臺升級全網同步升級，單點異常不會擴散。

四、屏蔽差異專注發展：云平臺屏蔽各城市交通出行業務、技術、運營的差異性；各地專注運營與業務創新，出行云平臺保障交通一卡通數據互聯互通的無障礙流通。

2.3 交通一卡通相應規范和技術要求的制定。

為確保一卡通業務的健康發展和實現跨城互聯互通，必須要有系列規范和技術要求支撐，八維通為主或參與技術規范的制定，主要規范有：

（1）城軌易行互聯互通方案技術建議書；

（2）城軌易行互聯互通技術規范-第1部分互聯網票務接口規范；

（3）城軌易行互聯互通技術規范-第2部分移動應用APP接口規范；

（4）城軌易行互聯互通SDK接口規范；

（5）城軌易行網絡互聯部署安全加固方案。

3 創建交通出行互聯互通的開放式交通出行云平臺

互聯互通的一卡通業務會涉及五大角色：交通運營機構、商家、銀行、支付服務提供商、最終用戶。

為了共同營造出行支付業務應用環境,應理清支付業務五大角色權責利關系和角色分工，構建開放式大數據云服務平臺形成數據管控的泛服務生態環境。

3.1 交通出行一卡通云平臺是基石

以云計算和大數據技術來構架交通出行云平臺，協助交通機構解決服務站點、服務窗口不足的困惑。在出行通行開展電子支付服務，就是以移動終端替代現金或實體卡的出行通行服務。通過出行云平臺采集出行數據，形成數字大腦，實現“乘車零等待，支付零轉換，服務零距離”。

通過大數據AI技術形成的個性化的定制出行服務，同時為交通行業拓展業務商機MaaS服務。

3.2 交通出行云平臺的開放式體系架構

智慧出行MaaS時代已經到來，以MaaS的理念構架交通出行業態可以改變傳統交通出行獨立運營的現況，將各種出行方式在云平臺上通過數字化、數聯化和數能化的技術手段，智能分析為用戶提供智慧出行貼身服務，極大節約社會交通資源。

新一代MaaS出行的特點是通過客戶端軟件展示和組合交通相關服務信息，定制用戶出行套餐。其關鍵是深刻理解出行需求“如人流量分析、出行路線選擇、出行方式識別、POI點分析、客源地分析、屬性分析等”，在將各種交通服務數字化地呈現在統一服務云平臺上，利用大數據智能判決，達到優化資源配置和滿足居民出行需求，通過統一的APP對外隨時隨地的出行服務。為了推廣MaaS服務以下幾方面的問題尤為重要：

（1）首先需要以DT技術整合不同的交通出行方式。MaaS可整合不同的交通機構，協調融合的服務內容。通過統一規范的大數據分析云平臺，互聯互通相互之間的運營，實現MaaS的公共服務。

（2）建立和夯實互聯互通的交通電子支付體系，協調各交通機構的利益分配。本文提出的出行云平臺的亮點就是各類電子支付一體化，交通電子支付企業通過移動終端界面為用戶提供服務并收取費用。

（3）交通出行云平臺尚需采集用戶出行OD和運營車輛等全域數據以改善出行服務。出行服務的改善離不開對用戶出行需求的準確把握，需要采集用戶關于出行起終點、出行時間、出行方式等方面的數據。另外，還需要交通運營機構在運營車輛上加裝數據統計設備，實時掌握車輛的實時定位、是否準時、共享交通的車輛狀況等信息，以對用戶需求提供精準個性化的服務。

（4）MaaS交通出行全服務轉型不是一朝一夕可完成的，本文提出了分階段推進的路線圖，以交通一卡通電子支付為抓手，制定開放接口夯實云平臺的開放式的體系架構，最終實現MaaS交通新業態。。

3.3 應用DT 技術營建交通出行云平臺：

出行云平臺首先是以客戶需求為導向填補電子支付能力，其二是以云計算和大數據能力為引入各類新型智慧出行MaaS服務。通過各類支付服務的切入改變傳統交通出行運營機構封服務模式，采用能力開放接口的方式形成合理分工、合作共推的交通出行MaaS模式。電子支付支付目前可供服務可分為四種：實體卡類支付、二維碼支付、虛擬卡支付、生物識別支付等。本文提出的智慧出行開放式大數據云平臺構架見圖2。

在圖2中可以看到云平臺環境可方便地讓客戶通過網絡接入交通出行云平臺；在云平臺上可提供各類支付服務，也可以提供實體卡的支付服務。電子支付應用借助于支付服務商優勢ICT能力實現“雙網雙認證模式”，也就是第三方電子支付企業和銀行間的雙網（通道）傳遞銀行卡帳號和密碼，在第三方電子支付企業只能看到銀行卡帳號而密碼是通過高等級網絡直接在用戶和銀行間完成，以保證“電信級和金融級”的安全和可靠；同時完成交易記錄的云平臺儲存，以AI技術實現出行服務的實時監管，確保安全。

圖2 交通出行云平臺構架

云平臺設置了五類網關（交通運營機構網關、電子支付服務提供商網關、商業銀行網關、關聯商家網關、用戶軟硬終端網關），網關內設數據安全網閘，采用非對稱協議信息擺渡技術確保網絡隔離和數據安全；同時提供多種非常適合交通信息化系統嵌入的開放接口，使出行服務的五類角色在云平臺勾連下安全可靠地內嵌到五大角色的系統中，達到“快捷易用和安全可靠”的出行服務目標。

4 結 語

在我國交通行業突飛猛進發展階段應時推出智慧出行云平臺和電子支付服務，在這一階段又以一卡通官方服務機構的強勢介入為交通電子支付公眾服務，保障安全可靠和快捷易用的出行服務。讓交通一卡通服務企業和交通運輸機構，金融企業，關聯商家，用戶共同搭建和諧的交通一卡通服務的大數據生態環境，共同托起中國式的智慧出行產業新進程。