青島如何發揮國家物流樞紐價值

本刊記者 張碧琪

成為國家物流樞紐，給城市以及區域所帶來的不僅僅是交通上的便利，實際上，這更是一個可以互聯互通的資源平臺。

今年9月，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》，青島獲批成為首批23個國家物流樞紐之一，將依托青島港建設生產服務型（港口型）國家物流樞紐。

這個消息讓研發“港口智能物流供應鏈”的創業者孫棟感到興奮，他公司的主營業務是為青島港內進出口集裝箱運輸的客戶解決箱、貨、車信息匹配問題。在他看來，這可能是青島物流行業即將迎來大變化的信號，青島獲批成為國家物流樞紐后一定會有專項政策傾斜，也意味著會有更多上下游客戶資源接入。

春江水暖鴨先知。青島國家物流樞紐選址位于西海岸新區范圍內，實際上早在幾年前，因看好新區的區位優勢，圍繞青島前灣保稅港區和董家口循環經濟示范區聚集了一批物流企業，位于西海岸的綜合物流中心已經早早開始布局。青島市交通運輸局提供的資料顯示，青島在人工、倉儲租金、運輸成本方面具有優勢。在青島市編制的建設方案中明確提到，將圍繞西海岸新區家電電子、石油化工、機械裝備、船舶海工、紡織服裝、汽車產業以及食品制造等產業發展，依托港口優勢，著力拓展和完善物流集成、區域分撥、多式聯運、國際物流、軍民融合等服務功能。未來，這里將成為服務于青島制造業的物流集成平臺、積極參與“一帶一路”合作的供應鏈平臺、實現物流業與港口轉型升級的先導區。

從目的地到樞紐港

可以預見的是，獲批成為國家物流樞紐給青島最直接的利好將會是物流產業的快速發展。

在這個流量的時代下，城市也一樣加入戰局，只不過城市爭奪的流量是物流，物流的能力可以體現出城市的競爭力。數據顯示，在國際貿易中，90%以上的貨物運輸是通過海運實現的，而海港條件天賦異稟的青島的物流歷史則可以追溯到開埠時，歷經百余年發展，目前青島港國際集裝箱航線總數穩居中國北方港口之首。在青島成為國家物流樞紐的利好背景下，青島港樞紐能級也大幅提升，正從運輸港向貿易港進化，從裝卸碼頭轉向提供航運、物流、金融的綜合物流商。

根據建設方案規劃，青島的國家物流樞紐將依托青島港進行建設，作為政策的發力點，青島港承擔著更關鍵的任務。對此，青島港國際物流有限公司負責人曹鵬在接受采訪時表示，“國家定義下的物流樞紐城市肯定具有更深遠的意義，首先是有利于提升我們的城市形象，促進港口相關物流業務的開展。其次也為國家各個物流樞紐之間聯動一體化運營以及形成更緊密的合作關系創造了機會。”他認為，國家級物流樞紐城市的格局不能只著眼于自己區域內部以及輻射的腹地，更為關鍵的是要把其他物流樞紐也串聯起來，要形成物流的線和面，這個對于下一步降低物流成本具有關鍵性的作用。

在很多老青島人眼中，青島曾經是“交通末梢城市”——海上的起點，鐵路的終點。要形成連接海陸四通八達的交通樞紐，就必須要打通任督二脈，多方聯動起來，才能構建“東西雙向互濟、陸海內外聯動”的開放新格局。“跟歐美發達國家相比，在包括公路網、鐵路網在內的很多的物流基礎建設上我們并不遜于他們，但是在物流組織方面存在差距，所以我們要思考的關鍵問題是怎樣高效低成本的運營。”據曹鵬介紹，目前青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開通以“青島港為軸心”，輻射全國的海鐵聯運網絡。

海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的突出優勢，但我國的集裝箱海鐵聯運發展卻相對滯后。數據顯示，現在陸上的物流業務約有80%是通過公路運輸，只有10%左右在鐵路，鐵路主要是承運大宗物資、客運和一些其他的業務。曹鵬告訴記者，青島港看中鐵路作為未來物流主要支撐點，希望把鐵路的物流能力發揮出來，目前在大力發展海鐵聯運的業務。“青島作為中國沿海所有港口中海鐵聯運最多的，在去年已經達到113.5萬標準箱，是國內首個突破一百萬標準箱的多式聯運物流樞紐。目前我們在各個方面都在做相應的調整，把許多的大宗貨源往鐵路上集聚。未來，通過海鐵聯運，青島將會成為一個陸海統籌、雙向開放、多邊延伸的物流通道網絡的中心樞紐，但是這條路需要有一段時間去走。”

得樞紐者得天下

其實，成為國家物流樞紐，給城市以及區域所帶來的不僅僅是交通上的便利，這更是一個可以互聯互通的資源平臺。

與之配套的國家政策支持必然能夠撬動物流、資金流、人流、信息流，還有隨之而來的商貿、消費和稅收等利好。物流可以帶動其他要素的流動，比如美國的孟菲斯，這個“南部最不活躍的城市”在聯邦快遞貨物分揀中心落戶后，一舉成為美國重要的運輸業中心，創造了“得樞紐者得天下”的傳奇。正因如此，在國家物流樞紐申報之初，許多地方都對其表現出了甚高的熱情，爭奪也非常激烈。 “物流樞紐既是一個區域的基礎設施又是一個公共服務平臺，發展好了，可以助力地方經濟。將扮演重塑區域空間發展格局、帶動資源的的重要角色。”

曹鵬引用了山東港口集團總經理李奉利的話：“要么擁有一個平臺，要么被一個平臺所擁有。”對于現下的青島來說，當務之急是要把這個平臺建立起來。

首先是構建信息的平臺，現在國家正大力扶持網絡貨運平臺建設。目前，公路上80%的運力都是由個體戶運營，把這些現有零碎的、條塊的物流資源及信息整合到一個網絡貨運平臺上，將是高效利用物流資源的途徑。

青島作為區域經濟的龍頭城市，是山東沿海港口物流業務的重點地區，也是全國物流網絡乃至世界物流體系中的關鍵節點，建國家物流樞紐城市不僅關系到青島。曹鵬認為，建設物流樞紐絕不僅僅是配套硬件設施、建物流園這么簡單，而要深挖資源，發揮出平臺效應。

“之前，很多國際國內的物流公司的總部并沒有設在青島當地，而選擇了其他的物流樞紐城市，相信這次青島成為國家級物流樞紐之后，能夠發揮對物流企業總部的吸引功能，這個非常關鍵。前段時間召開的跨國公司領導人青島峰會，探討的就是如何把國際性的大企業吸引到青島。這需要一個平臺，而物流樞紐就具備這個平臺的功能作用，怎樣把物流企業集聚過來，怎樣把物流優勢串聯起來，這就是后續我們建設物流樞紐主要的方向點。”曹鵬說。企業通過青島的物流樞紐的平臺獲取資源，更好開展業務，而青島也能通過這些優質資源的集聚，轉化為價值增量，良好的互動循環往復，實現青島成為超級城市的夢想。

政策引導如此重要

對于處于物流行業最前沿的從業者而言，他們對政策最為敏感，感受更為深刻。很多業內人士認為，這次出臺的國家級物流樞紐建設政策對青島來說是難得的利好機遇，因為在物流行業，政策的引導甚至排在地緣因素之前，扮演至關重要的角色。在具體的政策落實上，曹鵬認為，初期的政策力度要大、精準度要高，政府的政策決策在起步階段非常關鍵。

實際上，物流政策決定成功的例子比比皆是。

以近年來大熱的跨境電商為例，北方最大的跨境電商中心鄭州，就是憑借著最先落地的政策優勢發展起來的。早在2013年7月，河南省政府就印發了關于推進鄭州市跨境電商的相關文件，配以精準的配套政策，包括企業行業的補貼、相應的倉租、快遞的補貼等，當地政府促進海關、稅務、質檢、外匯各方通力合作保證跨境電商流程落地，目前河南省從事跨境電商經濟業態發展的勢頭十分興旺。“雖然不一定是太多的投入，但是在當鄭州已經起步三五年之后，用戶習慣培養起來，物流習慣已經形成，后起的城市再實行同樣的政策，就很難突破了。”曹鵬說。

就進出口來說，跟鄭州相比，青島的地理位置占據絕對的優勢。數據顯示，70%-80%的跨境電商的貨物通過集裝箱進口，是在青島到港之后再經過陸上轉運到達鄭州，到達鄭州之后再做分撥。“消費者在網購時可能會注意到，不管是天貓國際、唯品會等很多海淘平臺上的貨物都是從鄭州倉發貨的。可是為什么不能從青島倉發貨呢？從青島發貨到鄭州，再從鄭州發貨回來，這其實就是一種物流的浪費。”這也從側面反應了雖然建設物流樞紐需要大規模調動資源，但一旦建成之后同樣也會產出難以估量的經濟效益，可謂一勞而久逸。

記者了解到，此次與青島一同進入首批國家物流樞紐名單的寧波-舟山也出臺了相關優惠政策。隨著目前中國港口吞吐量增長面臨瓶頸，“港口吃不飽的情況已經比較急迫”，同位于東部地區的寧波-舟山與青島也形成了競爭關系，也在不斷尋求與內陸城市的合作，開通海鐵聯運班列。從常態上分析，寧波-舟山處于劣勢，而青島占據了運距短、服務好、航線多的優勢。為了提升競爭力，政府加大了扶持力度，每車從寧波-舟山進出港的貨物將獲得約3500元的補貼，寧波-舟山冀望通過積累和培養用戶習慣，形成貨主對寧波-舟山的路徑依賴。

以“寧波-舟山模式”的邏輯，當物流習慣固定養成之后，為操作業務便捷，屆時船公司的航線以及內陸的公司就會相應地在寧波-舟山集聚，“雖然寧波-舟山是花掉了看似賺不回來的錢打造了一個通道，但是這個通道背后所帶來的價值是遠遠高于單純的補貼。”曹鵬分析。當面向中部的通道打通之后，會吸引來更多企業到寧波-舟山口岸投資、開設貿易公司、租倉庫等，從而帶動一系列的經濟活動。

其他城市的經驗對青島未來的探索具有可借鑒的價值，此次青島進入首批國家物流樞紐名單，標志著青島在國家物流運作體系中的重要位置。“我認為青島市政府在這方面也做了非常多的工作，市領導對此也非常重視，傾聽港口和企業的意見。前期深入企業和區域做了很多的了解和調研，才形成了目前比較全面的建設方案。現在我們正在細化這個建設方案，我相信青島一定會把握住這次重要的戰略機遇。”曹鵬說。

但這并非朝夕之功。畢竟留給青島的時間窗口不會太長，需要推動跨區域、跨行業、跨領域的融合發展和物流要素自由流動，盡快建立起一個大物流通道網絡。否則極有可能錯失發展良機，成為過路經濟。