貿易保護主義背景下集運業的應對策略

全球不確定性繼續給集裝箱航運市場帶來壓力。然而，世界貿易組織（WTO）副總干事艾倫·沃爾夫（Alan Wolff）力排眾議，認為道路是曲折的，前途是光明的。德路里則認為，明年，承運商能夠獲得補償的程度高低，將決定運力供給的鏈條是否會繃斷。承運商如果不能夠滿意地收回成本，那么，他們就可能會全力以赴去降低成本，從而降低服務品質。

海運市場繼續承壓

美國對沙特制裁、日韓貿易爭端和美中貿易緊張局勢可能蔓延至歐洲。日益囂張的貿易保護主義、華盛頓未來行動的不可預測性、中國經濟增長放緩、中東海灣沖突和石油運輸中斷的風險、英國脫歐的條件仍未解決、對美國經濟衰退的擔憂揮之不去，種種跡象使很多人認為世界貿易前景黯淡。

越來越多的跡象表明新一輪的全球經濟衰退即將到來。美國國債收益曲線倒轉、債臺高筑、工業減速、證券市場和貿易戰的情況都難以捉摸、潛在的經濟和地緣政治危機在整個世界的范圍里蔓延。多家行業研究機構指出，如果再經歷一次經濟危機的話，集裝箱航運業將受到重創。

法國貨運和物流集團博洛雷物流公司（Bolloré Logistics）的報告稱，當前這個旺季相當不活躍，而且由于出口商在中美關稅最后期限之前提前交貨，所以目前的庫存可能已經足夠讓出口商等到情況變得更加明朗。

不確定的關稅戰情景導致不確定情緒，使旺季變成了淡季。自去年末以來，海上貨運的下滑趨勢加劇，導致此前對2019年的預測有所下調。海運部門增長幅度全年預測從4%下降到2.5%。

克拉克森柏拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities，CPS）在一篇研究報告中指出，遠洋運輸業會受到全球經濟衰退的影響，而影響程度取決于全球經濟放緩對海運貿易的阻礙力。2008至2009年間的一系列事件讓船東們元氣大傷，在之后的許多年里船東們都沒能恢復過來。有些人甚至認為直到今天都沒有完全恢復過來。

CPS的報告預測2020年全球GDP增長只有2%，而不是此前一致預測的3.3%，并由此得出其基本觀點：目前投資者們不太會全力出資。

在過去的十年里，集裝箱航運業經歷了翻天覆地的改變。班輪公司通過合并、收購和結成商業聯盟進行整合，而船舶平均容量也有明顯的增長，過去十年里新建成的大部分船舶容量都達到10，000TEU以上。

企業的合并和聯盟能夠縮減運營成本，且訂購的船只大部分都已交船。2008年訂購集裝箱船運力占在役船隊運力的50%，如今這個比例已降至11%。然而，一切整合交易和新船訂購都很耗費財力，從而帶來更嚴重的債務負擔。

右圖顯示2010～2020年全球集裝箱船舶運力增長。顯然，近年來運力增長率一直走低。

CPS的報告提出了關于經濟衰退情況下“集裝箱貿易增長停滯的實際風險”的警告，并預估“基于2009-2018年經濟衰退的情況來看，如果全球GDP增長不到2%，那么集裝箱貿易增長就可能停滯，甚至出現負增長。”

圖1 2010～2020年全球集裝箱船舶運力增長

航運公司在資本市場遭本世紀最冷“寒冬”

預測船舶需求增長率僅為1%。大部分在美國上市的集裝箱航運公司都是船舶出租公司，而非集裝箱承運商，所以關鍵問題之一就是經濟衰退會如何影響租船費率。

盡管CPS的報告無法精確預測收益暴跌的情況，它還是預測了經濟衰退情況下企業租船收益暴跌的情況。一艘容量為4，400TEU的船，每日租船費率有望從今年的11，000美元升至2020年的14，600美元。如果新一輪經濟衰退到來的話，到2020年，該種船舶租船費率將降至8，800美元/天。船費率將從今年的25，900美元升至2020年的33，900美元，而如果新一輪的經濟衰退到來的話，那么2020年該種船舶每日租船費率將降至22，600美元。

CPS的報告認為，樂觀估計，如果發生全球經濟衰退的話，可能的租船費率只比船東達到盈虧平衡的租船費低一點，因此應該不會出現經濟困難的情況。該報告堅稱，國際海事組織2020年限硫令能夠起到緩沖潛在經濟衰退影響的作用，從而避免出現資金緊張的情況。

不過CPS的報告也承認：即使如此，從過去的經歷中我們可以看出，經濟衰退的情況可能會比預期的更加嚴重。為防止比預想更糟的情況發生，在這段充滿不確定性的時期，該報告給投資者的建議是重點投資擁有巨大市場價值和強有力資產負債表的航運公司。

在美國上市的航運公司在華爾街遭遇了自本世紀初以來最糟糕的時期。到2019年第三季度末尾，美國上市航運公司的股票和債券發行處于歷史低點。

據FreightWaves的一份公開證券備案分析報告顯示，美國政府監管機構的一項調查表明，自今年年初以來，在美國上市的船東共獲得了5.989億美元的總收益，使2019年成為本世紀初該行業進入華爾街以來航運收益最差的一年。

2018年前9個月，美國上市公司籌集了近35億美元的資金，幾乎是今年同期的6倍。從更長遠的角度來看，2018年實際上已經是海運融資很糟糕的一年。2018年，美國上市公司籌集資金共計39.8億美元，不到2014年81.7億美元的一半。

在奧斯陸資本市場上，航運公司也陷入了類似的困境。

顯然，資本市場正以一種殘酷的方式懲罰航運業。但是，你不能責怪他們，因為很難在整個航運業找到一個盈利的燈塔。整個行業在2012年至2014年期間存在過度投資，可能需要10年的時間來消化這些過度的投資。

“TEU乘數”將降至1以下

盡管貿易的緊張局勢加劇，但世界港口的集裝箱吞吐量仍在繼續增長。然而，過去幾十年來提振吞吐量的乘數效應將在今年消失。這也伴隨著2008年全球金融危機以來，中國經濟增速連續多年的穩步下滑。

實際上，中美貿易摩擦未能降低集裝箱的整體吞吐量，不過集裝箱吞吐量的增長前景已出現下降。自2008年全球金融危機留下后遺癥以來，增長的穩步下滑是顯而易見的。圖2是Alphaliner的全球港口吞吐量增長率曲線。

圖2 Alphaliner的全球港口吞吐量增長率曲線

法國海運咨詢機構Alphaliner預測，盡管中美之間的貿易戰不斷升級，但今年集裝箱運量仍會增長。該公司已將增長預期從3.5%下調至2.5%。中美貿易戰未能降低整體的集裝箱吞吐量，并且第二季度2.8%的增長率略高于第一季度的2.7%。中國港口的吞吐量同比增長幅度已從第一季度的4.2%降至第二季度的3.5%。北美汽車銷量增速也從上一季度的4.7%放緩至第二季度的2.9%。

在此之前，國際貨幣基金組織（IMF）于 7月份更新了《世界經濟展望》（World Economic Outlook），將全球國內生產總值增速從3.3%下調至3.2%，貿易量增速則從3.4%下調至2.5%。

Alphaliner警告稱，“TEU乘數”（集裝箱吞吐量增長幅度與GDP增長幅度的比值）在繼續下降。從歷史上看，上世紀90年代的TEU乘數為3.4，本世紀初為2.6。但自2008年金融危機以來，這一比例已降至1.4附近，今年可能會跌至與去年持平。Alphaliner預計今年，集裝箱對GDP的“TEU乘數”將降至1以下。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）的一份研究報告得出了類似的結論。報告說，運力過剩以及IMO 2020限硫令推高的燃料成本將阻礙集裝箱航運業的復蘇。

報告說，亞洲區域內集裝箱貿易運量通常被用來作為觀察東西向主干集裝箱航線未來走向的一個重要指標。這個指標反映了該地區供應鏈的健康程度，因而可以預示近期內從亞洲該地區運出的制成品出口量的增長前景。

今年1月至7月，亞洲區域內集裝箱運量同比增長率僅為0.8%，表明今年全球制造業持續低迷。世界經濟的困境使整個集裝箱航運業處于十分艱難的境地。BIMCO同樣認為，在可預期的未來，世界集裝箱運量（TEU）對于世界GDP的乘數將維持在1左右。一般說來，世界集裝箱運量的增長速度和同期世界港口集裝箱吞吐量的增長速度是十分接近的。

BIMCO的報告說：“如此低的運輸需求表明，盡管預期運力供給以極低的3.5%的速度增長，今年集裝箱航運市場上運力供求平衡的基本面將繼續惡化。而且，考慮到2020年運力供給將增長3.2%，明年的基本面將更加惡化。”

報告說，除了繼續不懈地削減成本，班輪公司別無他法。然而，運力過剩將仍然是集裝箱船東和承運商繞不過去的坎。

圖3

WTO高官對世界貿易的未來依然樂觀

然而，世界貿易組織副總干事艾倫·沃爾夫在洛伊研究所（Lowy Institute ）就世界貿易中的風險和機遇發表演講時表示：“我非常樂觀。世界正在朝著更好的方向變化。我們正在變得更好，但正在經歷一段艱難時期。然而，當前對世界貿易的損害因素沒有一個是不可逆轉的。”

沃爾夫還回應了關于貿易沖突是世貿組織失敗的批評。他認為，沒有重要的條約可以防止沖突。他以第一次世界大戰后的幾項主要條約為例，比如結束了第一次世界大戰的《凡爾賽條約》（即《百里安—凱洛格公約》）。1928年，美、法、英、德、日、意等15個國家的代表簽署了《關于廢棄戰爭作為國家政策工具的一般條約》，即《非戰公約》，亦稱《百里安—凱洛格公約》。截至1933年，共有63個國家加入。該條約是簽約國之間達成的一項不以戰爭作為解決爭端方式的協議。然而，隨后，第二次世界大戰還是在1939年爆發了。

沃爾夫說：“世界貿易組織的宗旨不是解決這種性質的沖突。”

他還在講話中特別提到了貿易沖突，并表示這些沖突必須由相關各方自己管理和解決。

沃爾夫認為，未來可能會在農業等目前存在爭議的領域實現更自由的貿易。由于氣候變化和人口增長，沃爾夫預計需要更多的糧食從盈余地區流向緊缺地區。

關于北京與華盛頓的貿易爭端，沃爾夫認為不存在“一蹴而就的解決方案”。根據他在洛伊研究所的講話，他得出結論稱，盡管世貿組織可以通過實施解決方案來提供幫助，但爭端必須“由各方自己解決”。

圖4是德路里對2020年前的集裝箱運價預測。

圖4 德路里對2020年前的集裝箱運價預測

集裝箱航運業的應對策略

國際海事組織定于1月1日生效的IMO 2020限硫令猶如給面對不確定性風險的集裝箱航運業雪上加霜。為了收回額外增加的成本，承運商必須進一步壓縮成本。

由于環境的變化，德路里把今年全球港口吞吐量增長率的預期從原來的3%下調為2.6%。德路里集裝箱研究經理西蒙·亨尼說：“集裝箱航運市場承受的壓力越來越大。一些新出現的問題加重了原來就存在的不確定性。”

德路里認為IMO 2020限硫令是集裝箱船舶運力供給方面的核心風險。據估計，由于采用低硫燃料，集裝箱航運公司總體上估計將承擔110億美元的額外燃料費賬單。

明年，承運商能夠獲得補償的程度高低，將決定運力供給的鏈條是否會繃斷。德路里認為，承運商在回收成本方面將比過去做得更加成功。因此，在運力供給方面不會有太大的問題。但是，如果他們不能夠滿意地收回成本，那么，他們就會就可能降低服務品質，全力以赴去努力降低成本。在這種情景下，承運商為了保護現金流，會盡最大努力采取一系列措施，比如進一步減速航行、開更多的空白航班以及把更多的到期租船退還給船東。

如果以上這些措施仍不足以彌補巨額的成本賬單，那么無論是承運商還是船東，都可以把更多的船送到船廠去改裝脫硫塔以便繼續燃燒廉價的高硫燃油。這項措施還有一個附帶的好處，那就是船舶改造期間因短期離線而造成運力供給減少，推動運價上漲。此外，還可以把老舊船舶提前報廢拆解，以減少運力供給。比如，赫伯羅特航運公司首席執行官羅爾夫 哈本 詹森說，如果要使全球集裝箱船隊的運力增長與需求保持平衡，舊船的報廢率需要高于長期的平均水平。

最壞的情景是，絕大多數承運商都不能在盈虧平衡線附近經營，而且其中有的公司處于破產的邊緣。然而，事實上，一旦發生這種情景，相對于目前全行業拖著沉重緩慢的步伐行走，倒是更容易讓市場迅速走上運力供求平衡之路。比如2016年8月世界第七大班輪公司韓進海運破產，促使其他公司加快整合，使行業免受更大的災難。只是目前還不知道這一次哪家公司會成為替整個行業買單的犧牲品。但是，可以肯定的是，經歷了一家公司破產的陣痛之后，行業將重鑄輝煌。

至于托運人，雖然他們中的大多數都明白將為限硫令承擔成本，但是他們希望承運商有可信的補償機制和公式，所開出的賬單透明而公正。?