電，不停轉

王健鵬

這話題開始的似乎有些沉重，不過這并不是一個需要失落的話題。縱觀世界百年汽車歷史，咱們國家在傳統燃油車設計和研發這個事情上，一直是在吃別人吃剩下的東西。我們要想在燃油車設計研發這個層面趕超其他汽車工業發達國家，基本等于不可能了。然而在新能源汽車設計研發及應用方面，我們是有機會超越那些科技發達國家的，畢竟咱的5G技術是目前全球最先進的。所以從民族榮譽感的角度，我還真的希望中國能在智能網聯和出行服務這事兒上站到隊列的最前面去。至于燃油車以后如果真的不能上路開了的話，我自然已經有對策去保存這些印證了我職業生涯和青春無悔的經典燃油車。玩改裝，我曾經說服了把改裝視為褻瀆神明的經典汽車純粹主義者。玩新能源汽車改裝，這是一個新的挑戰。

純電動車的改裝空間

在傳統燃油車改裝層面，大多數改裝消費者崇尚的是動力改裝，或許當我們聊起電動車改裝時，部分改裝消費者的固有意識里可能也是會把目標放在動力改裝范疇。不過，這至少不是我改裝一輛車的初衷，而且目前市場在售的一些純電車款也不需要去改裝動力部分，比如特斯拉Model 3，提速表現都很出色。本身電動車的輸出方式就很直接，不像傳統燃油車那樣，踩下油門踏板后還要等電子節氣門發送信號給ECU然后再控制噴油，等待燃油和空氣進入氣缸混合燃燒推動活塞做功。相比之下，雖然純電車的改裝優勢還不是顯性的，不過純電車的改裝幅度和空間比傳統燃油車更大和多元化。

那么，在改裝一輛純電動車之前，需要先了解它的底盤結構。且先以特斯拉為例吧，與目前國內部分品牌還在玩的“油改電”不同，特斯拉、蔚來是從專門的純電動車平臺生產出來的。至于油改電嘛，在改裝范疇也也是一個非常有意思的玩法，稍后再敘。

大多數純電動車平臺上設計制造出來的車底盤結構都差不多，因為不需要考慮排氣管或者傳動軸等部件，所以大多數純電車除了懸掛、制動、轉向等子系統之外，整個車底在前后輪之間的空間都是平的。嚴格來說是一個下沉式的平底盒子，盒子里用來鋪設高能量密度電池和冷卻系統等裝備。新能源汽車的底盤系統本身的設計將適應于車載能源的多樣性、適用于高度集成的系統模塊，同時又不限制車輛內部空間與外部造型設計。其實可改裝空間還是很可觀的。

有人可能想說，電動車的電池是鋪設在車底的，如果大幅度降低車身的話，行駛過程中遇到什么密度與質量不可變的障礙物時，電池組被刺穿了那不就麻煩了？還是以特斯拉為例吧，其實早在2014年時，特斯拉就已經更新了具有三重防護的鈦合金底盤。這個三重防護罩的第一重是一塊T型防護板，其他兩重防護罩的外部塑料板拆除后可以看到前端有一根直徑為約兩英尺并為非常厚實呈弧形鋁板，這種設計能夠碾碎多數進入底盤下方的障礙物。鋁管后面是另一塊角度向下的鈦合金板，位于電池組前端。鈦合金板后方是另一塊T型防護板，一旦前兩道防護措施失效，這種設計可以進一步削減撞擊力度，形成偏轉保護，同時讓車子斜越過不可移動、不可壓縮的障礙物體。就這種防護措施來說，一輛特斯拉足夠平整的車底布局，難道不夠吸引你進行“一低遮百丑”項目嗎？如果你依然擔心路況的話，完全可以考慮選用高度可控懸掛系統。氣動升降避震或者液壓升降避震是改裝市場上早已經成熟了的改裝部件，我們甚至可以直接把現在使用的傳統燃油車上的手機APP遙控系統直接升級到純電車車載智能大屏幕上，電控系統的功能改裝最好玩的地方就是我們可以通過參數修改實現改裝部品的電控系統與車載懸掛調節系統的通信同步性，讓車子同時具備更低行駛高度設定以及規定時速下的車身高度鎖定功能。車身更低了，輪轂改裝也可以順勢走起。

改裝國產電動車的契機

畢竟改裝是一項有著極高工藝品質要求和部件材質工藝要求的項目。其實這些元素在電動車的改裝應用里有著比傳統燃油車更多元的契機。以國內目前多數車廠在玩的非承載式車身油改電的類似新能源汽車制造方式為例，假設你買了一輛本身并不是從純電車平臺制造出來的電動車，比如長城歐拉R1，那你可以改裝的范疇就很多了。除了傳統的避震、剎車、輪轂輪胎之外，你還可以大量沿用改裝市場里針對車身輕量化的部件降低車身總重，這些合金部件有著比鑄鐵部件更輕的重量和更好的韌性及強度。內飾也可以選擇用輕量化材料進行美化和視覺及使用質感的提升。

當然了，有些從傳統燃油車直接油改電轉型生產出來的車本身可能只是你的過渡型代步工具，車子有沒有必要去改，就看你的使用需求和定位了。如果是我不小心買了一輛內飾塑料感極強，短期內又不打算換的車的話。與其每天看著那簡陋的內飾難受，不如花點心思去改裝，用一點點資金和自己的想法把電動車和老年代步車區分開來，也是一種樂趣。

電動車的延伸改裝設想

模擬排氣聲浪——電動車是沒有排氣系統的，很多電車消費者都會不習慣車子沒有排氣聲浪這一點，總覺得車子過于安靜或者只有電機工作的聲音是一種不過癮的狀態。所以一些高端純電車早就把排氣聲浪效果更新到了音響系統里去滿足消費者心理和聽覺上的需求。那么這個環節是任何車都可以改裝的，喜歡什么排氣聲音就下載聲音素材然后編輯到車載音響系統里。我個人非常贊成這個玩法，要排氣聲浪刺激你的腎上腺素分泌嘛，改音響炸自己就好了，不用擔心會擾民。

外觀造型——前文提到，新能源汽車的底盤系統本身的設計將適應于車載能源的多樣性、適用于高度集成的系統模塊，同時又不限制車輛內部空間與外部造型設計。所以我希望電動車未來的車身造型設計不再拘泥于傳統汽車造型設計，因為平臺不同了，車身造型或將不再如傳統燃油車那樣有多番限制。設計師們可以天馬行空的設計各種CyberFar（賽博范兒）的車身外形，雖然暫時我們還不能像各種史詩級科幻電影里那樣直接開車滿天飛，但起碼我們可以先把開著飛船貼地飛行的夢給圓了。

油改電的改裝趨勢

改裝范疇的油改電跟現在國內一些廠商著急忙慌直接用燃油車底盤往里塞電機和電池那種玩法是完全不同的。改裝范疇的油改電玩法的是一個為環境保護考慮又能將情懷延續下去的事情。這種把油車改成電車的改裝公司在國外非常流行。舉例分享吧。

燃油車到電動車的轉換大約始于上世紀60年代，當時嬉皮士和工程極客們開始嘗試用成堆的高爾夫球車電池為舊車提供動力，使用從飛機上回收的發電機作為動力單元。在1979年的石油危機期間，邁克爾. 布朗（Michael Brown） 與妻子兼商業伙伴莎麗. 普蘭奇（Shari Prange）在加州圣克魯斯附近創辦了Electro Automotive公司，后來賣出了數千套DIY轉換工具。他們的保險杠貼紙上寫著：“通用汽車不能制造這款車，但你可以。”

后來這種油改電的工程有了一個自己的工程名詞叫“電動汽車轉換”。是將內燃機汽車轉換成電力驅動汽車的過程。它們從英國倫敦初現后，很快就如雨后春筍般的出現在了南加州，所有這些都是為了迎合越來越多的汽車狂熱者，他們喜歡經典，但想要更多的動力、可靠性和燃油效率。

古川修（Osamu Furukawa） 的車庫里滿是華麗的電動汽車，但沒有一輛是特斯拉。還有一輛1977年的黃色大眾甲殼蟲，旁邊是一輛罕見的上世紀50年代的梅塞施米特（Messerschmitt） 三輪車，車身是櫻桃紅的，兩款車都運行平穩。車身必須是古董，但它們的發動機已被電機和電池取代。這位47歲的機械師說：“這是關于一輛車的多么有趣的故事。”Furukawa在東京郊區的店鋪Oz Motors是世界上十幾家專門從事“電動汽車轉換”的小型修車廠之一。

還有位于圣迭戈附近的EV West，他們的客戶包括科技公司高管和好萊塢明星。老板邁克爾. 布里姆（Michael Bream） 認為自己的客戶往往思想超前、進步。因為他們在尋找一種方式，讓自己在一輛有一定歷史的車并且足夠與眾不同。

威爾士紐敦市一家電動老爺車公司的老板理查德. 摩根從他在十幾歲的時候，他就喜歡開車、賽車，還喜歡定制比他更老的汽車。但是汽車越老，問題就越多。把復雜的、古怪的發動機換成只有很少運動部件的電動機，是一種使發動機更容易維護和更快速度的方法。比如，摩根改裝的一輛1873年的大眾甲殼蟲汽車，馬力從40匹提高到了400匹。因為電動機的功率是即時傳遞的，就像撥動電燈開關一樣，所以加速裝置會把你固定在座位上。甚至一些最初將改裝視為褻瀆神明的經典汽車純粹主義者也被說服了。

摩根在Instagram 和Facebook上做了三年廣告，現在他的小鎮小店接到了來自世界各地的訂單。不久前，他和他的機械師團隊向中國的一位買家提供了五輛定制的特技車，每輛價值約3萬美元。“就像滾雪球一樣，”摩根說。“每次我們有一輛車離開店鋪，就會有另外三輛車開進來。”

其實特斯拉公司聯合創始人斯特勞貝爾（JBStraubel） 就是通過將一輛80年代的保時捷改裝成一輛電池驅動的跑車而起步其事業的，不過這種技術也可以被普通人學習。一個名為EV PhotoAlbum的網站上有成千上萬的貼子，這些貼子都是電動汽車發燒友們貼出來的，這些發燒友們做出來的電動汽車，無論是豐田Celica還是保時捷911（930），都是一種精神信念的延續，不得不說，我自己也一直想用電動車轉換的方式復活一輛上海牌轎車。